10月11日，乘聯會數據顯示，9月新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環比增14.7%，1-9月形成趨勢性上升走勢。1-9月新能源乘用車國內零售387.7萬輛，同比增長113.2%。

新能源車市場方面，供給改善疊加油價上浮預期帶來市場火爆，油價上漲而電價鎖定，帶動電動車訂單表現火爆。9月的新能源車與傳統燃油車環比走勢都受到政策推動明顯。各地出臺鼓勵消費政策力度大，主流車企生產持續拉升，改變了淡季規律，進一步拉動9月車市火爆。

據中國汽車工業協會統計分析，2022年1-8月，銷量排名前十位的MPV生產企業共銷售47.8萬輛，占MPV銷售總量的85.7%。

在銷量排名前十位的MPV生產企業中，與上年同期相比，上汽大眾呈快速增長，福建奔馳略增，其他企業均呈不同程度下降。

回望2011年美國底特律車展。在那次展會的試駕場上，當時還名不見經傳的中國廠商比亞迪展示了自己的混動車型。轎車設計乏味，但試駕依然精彩?？偠灾?，那輛車當時還稱不上是豐田、大眾或現代的競爭對手。

十多年過去了，現在形勢發生逆轉?；旌蟿恿υ谥袊咽浅B，全電動汽車也是如此。在技術和設計方面，中國汽車早已與特斯拉等國際競爭對手平分秋色。在其國內市場，它們比德國的電動汽車更受歡迎。中國人現在將實現夢想，而德國、歐洲和日本汽車制造商將付出代價。

沃爾夫斯堡再無人嘲笑中國競爭者的最好例證是，租車巨頭Sixt沒有訂購約10萬輛大眾新款ID.4，而是訂購了比亞迪的電動汽車。大眾不能抱怨其電動汽車不受歡迎；事實上，材料短缺和交貨延遲已讓其電動ID車型在幾個月內售罄。不過，中國人現在已跳入這一缺口，更快地在歐洲市場上站穩腳跟。

在早年失敗之后，比亞迪、蔚來或領克等中國制造商這次對歐洲的攻勢取得重大進展。就汽車生產而言，尤其是在電動汽車方面，中國擁有兩大優勢：首先，中國可能坐擁世界上最大份額的、發展電動汽車所需的原材料，如鈷、鋰、稀土等。

另外，在歐洲，能源短缺和擺脫化石燃料導致電價暴漲。而中國盡管在可再生能源和核電方面不斷擴張，但煤炭在未來幾年仍將是大量能源供應的支柱。（作者塞巴斯蒂安·維曼，青木譯）

百事可樂在一份聲明中表示，這些卡車將用于加利福尼亞州莫德斯托的菲多利工廠和薩克拉門托的百事可樂飲料工廠。百事公司一直致力于降低燃料成本和排放，并于2017年訂購了100輛卡車，至今5年才開始交付。

美國公司已承諾采取行動減少對環境的影響。百事公司首席執行官拉蒙?拉瓜塔（RamonLaguarta）表示，交通運輸約占該公司溫室氣體排放量的10%。

除百事公司外，聯合包裹服務公司、沃爾瑪、JBHuntTransportServices和食品服務分銷商SyscoCorp在內的其他公司也預訂了特斯拉的Semi卡車。

IT之家曾報道，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克周四晚些時候在Twitter上宣布開始生產Semi卡車，稱這些車輛的續航里程為500英里（805公里），并且“駕駛起來非常有趣”。

馬斯克最初表示，這些卡車將在2019年投入生產，但由于零部件短缺等原因已被推遲數年。

Leveraging the autonomous driving safety assessment expertise of UL Solutions, Great Wall Motor achieved the first ISO 21448:2022 process certificate, demonstrating its commitment to responsibly deploying automated vehicles that consumers can trust.

認證要求旨在提高汽車行業實現功能安全的基準，包括功能安全流程和管理系統以及質量管理系統。

ISO 21448:2022超越了傳統的功能安全標準，涵蓋高級駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛的功能。該標準規定了一種方法來解決與自動駕駛相關的潛在安全問題。UL Solutions和長城汽車股份有限公司于兩年前開始合作，將ISO 21448:2022標準的方法和流程應用到自動化駕駛系統中，這在當時還屬于草稿狀態。

UL Solutions工業功能安全事業部董事總經理Jody Nelson表示："隨著自動駕駛技術的發展，智能和互聯汽車的安全要求變得越來越復雜和多樣化。ISO 21448:2022流程證書反映了長城汽車對自動駕駛安全的投資和重視。長城汽車委托UL Solutions幫助應對這些變化，從而幫助將創新汽車安全地推向市場，我們對此感到很榮幸。"

ISO 21448:2022解決了ISO 26262系列標準沒有涵蓋到的故障方面的系統意外行為。 新發布的標準適用于緊急干預系統和SAE International的J3016《駕駛自動化分級》標準定義的1到5級高級輔助駕駛系統（ADAS），以及安裝在系列生產道路車輛上的電氣/電子（E/E）系統等預期功能。

長城汽車技術中心副總經理耿偉峰（Geng Weifeng）表示："智能和無人駕駛的商業化必須安全，這毋庸置疑。長城汽車在智能戰略布局中非常重視產品的安全性和可靠性。我們將車輛的安全設計作為生產和研發過程中的重中之重。UL Solutions在自動駕駛安全領域擁有成熟的團隊和先進的經驗，我衷心感謝UL Solutions團隊的努力。"

關于 UL Solutions

作為全球應用安全科學的專家，UL Solutions 將產品安全、信息安全和可持續性挑戰轉化為客戶的機遇，服務全球100多個國家和地區的客戶。UL Solutions 提供測試、檢驗和認證服務，以及支持我們客戶的產品創新和業務增長的軟件產品和咨詢服務。UL 認證標志是客戶產品的信任標識，體現了我們對推進安全使命的堅定承諾。我們助力客戶創新、推出新產品和服務、駕馭全球市場和復雜的供應鏈，并以可持續和負責任的方式走向未來。我們的科學是賦予您的優勢。

e.wave X on the road

e.GO的主要指導原則是規?；膶崿F簡潔性和實用性。e.GO在設計和制造車輛時特別關注材料選擇、性能和無縫的用戶體驗。創新的3D鋁空間框架與聚合物包覆的結合在重量、耐用性和耐腐蝕性之間實現了完美平衡，而靈活和可更換的電池解決方案讓城市駕駛者能夠安心，這種設計旨在消除對尚未普遍提供的快速充電基礎設施的過度依賴。無縫數字連接搭配專有應用（e.GO Connect?）旨在提供獨特的數字用戶體驗，使e.GO汽車成為在4個車輪上行走的智能手機。

Next.e.GO Mobile SE董事會主席Ali Vezvaei表示："我們很高興能參加巴黎車展，并分享我們對個人和企業城市電動出行未來的愿景。我們的e.wave X和e.Xpress汽車是以可持續性和總擁有成本為主要考量因素而開發的，旨在創造創新和經濟實用性之間的完美共存。"

e.wave X不僅是一種交通工具，實際上是提供了一種真實的生活方式。新的e.wave X經過專門設計，非常使用，主要用于城市環境。e.wave X的尺寸經過優化，可實現舒適的四人座位空間，智能而靈活的電池解決方案不依賴于專用充電基礎設施，超寬數字顯示屏以及聚合物外表，為用戶提供一系列優勢，不僅帶來質量和舒適性，而且滿足現代城市需求。

e.Xpress旨在滿足不斷增長的可持續和零排放城市商業和最后一英里交付的需求。它的設計極其注重該行業的需求，如適合城市環境的尺寸和旨在幫助確保最佳正常運行時間和生產率的電池更換解決方案。

參加我們的新聞發布會

在巴黎車展上，Next.e.GO Mobile SE歡迎所有感興趣的記者參加10月17日下午4:35舉行的新聞發布會，新聞發布會也將通過直播提供。 除了介紹e.wave X之外，董事會主席Ali Vezvaei還將與 首席技術官Stefan Rudolf博士和 銷售副總裁Matthias Kreimeier將就新車型的生產提供見解。他們還將分享有關公司未來發展方向的令人興奮的消息。新聞發布會之后，將有機會與Ali Vezvaei及其他專家進行個人采訪。

巴黎汽車展覽會

2022年10月17日下午4:35 – 4:45 

6號展館|624展位

直播將在我們的網站www.e-go-mobile.com進行。

e.Xpress will be unveiled to the public at Paris Motor Show

紅旗品牌汽車成功入駐迪拜警車車隊。在阿聯酋迪拜得到官方認可，標志著中國品牌汽車在國際社會地位中權威影響力的重大提升。

迪拜警方代表與迪拜壹路紅旗團隊合影

迪拜警方Khalil Ibrahim Al Mansouri將軍、助理司令對紅旗EHS9的認可與贊賞

在祖國73周年華誕之際，迪拜壹路汽貿公司紅旗與迪拜警方聯手打造車馬游行盛事活動，共同為祖國73周年華誕獻禮祝賀。迪拜警方Khalfan Obaid Al Jallaf準將上臺致辭，肯定了紅旗汽車在本地發展，對能夠成為合作伙伴關系予以高度贊賞，對紅旗汽車在阿聯酋的發展和世界的發展由衷祝愿，稱此次紅旗汽車入駐迪拜警車是兩國關系友好發展的化身之一，借此希望中阿兩國關系能夠越走越遠，越走越深。

活動當天由紅旗警車EHS9領頭，紅旗車隊緊隨，氣勢昂揚，萬眾矚目?；顒拥慕Y束標志著紅旗汽車和中國人民在阿聯酋的發展揭開新篇章。

迪拜警方Khalfan Obaid Al Jallaf準將致辭

世界著名美丹賽馬場車馬游行現場圖

此次活動由紅旗迪拜代理商壹路公司和迪拜警方聯合打造，融合具備中國汽車工業文化代表的紅旗和阿拉伯尊貴優雅象征的汗血寶馬為主要元素，由迪拜統治者家族成員布提馬克圖姆主持，迪拜旅游局、迪拜體育局、迪拜警察局、迪拜文化藝術局、迪拜默罕默德.本.拉希德文化局、迪拜財政部、迪拜美丹賽馬協會等上級主管單位領導共同出席見證。

祝偉大祖國73周年生日快樂。繁榮昌盛。祝中國華人在阿聯酋越來越強。

2002年，潘日旺回到越南，開始投資房地產，隨后又進軍旅游業。2012年，他將旗下所有業務合并，企業集團Vingroup由此誕生。該集團逐漸成長為越南規模最大的私營公司，市值達110億美元。2021年，其總資產約占越南GDP的5%。

很快，這位首富將目光瞄準了造車行業。2017年，VinFast成立。長期以來，越南的汽車市場一直由豐田等國外公司主導，在VinFast之前，越南甚至沒有一家真正的民族汽車企業。

VinFast大大促進了越南本土汽車工業的發展。起初，VinFast瞄準的是傳統的燃油車市場。公司在三年內售出了8.2萬輛汽車，作為一個相對較小市場中的一家新興汽車制造商，這已是相當可觀的份額。

2022年，該公司宣布轉型為純電動汽車企業。不過，在競爭日益激烈的美國電動汽車市場，VinFast仍面臨著來自從特斯拉等汽車新秀到通用、福特、本田等傳統車企的競爭。

尺寸為3059*1521*1614mm，軸距為2010mm。后置后驅驅動形式，前麥弗遜獨立懸架、后三連桿式半獨立懸架，輪胎規格145/70 R12。

動力系統方面，五菱宏光MINIEV敞篷版搭載30kW 電機，最大扭矩110N·m，最高車速100km/h。配備26.5千瓦時的磷酸鐵鋰動力電池組，續航280公里。

安全性方面，五菱MINI EV敞篷車提供了主/副駕安全氣囊、胎壓報警、主駕駛安全帶未系提醒、行車自動落鎖、低速行人警示、ABS 防抱死、EBD制動力分配系統。

同時，新車還在座椅后方安裝了固定式防滾架，可進一步提升車輛安全性。

啟動儀式

擁抱行業變革，撬動時代發展新機遇

在汽車行業全面向電動化、智能化和網聯化轉型大變革的關鍵時刻，飛速發展的中國汽車市場已然立于全球汽車行業變革浪潮的前沿陣營。大陸集團中國區總裁兼首席執行官湯恩先生表示："當前整個汽車行業正在經歷快速且深刻的變革，大陸集團以積極姿態擁抱變革、銳意進取，旨在成為出行領域的技術引領者?！袌?，服務市場'本地化戰略是大陸集團在中國市場實現 ‘智領科技，驅動中國美好出行'愿景的重要基石。大陸集團長春技術中心新大樓的啟用，正是彰顯了我們對中國市場的堅定信心和持續推動本土化戰略的決心，也是我們促進中國價值創造的重要里程碑。大陸集團將繼續推進本土化戰略，不斷加強本地研發及創新能力，化變革為機遇，為美好的未來創造價值而篤行不怠。"

扎根中國市場，精研汽車安全技術

無論汽車行業技術如何變革，即便實現了高級別自動駕駛，安全系統也始終是汽車關鍵的組成部分之一。大陸集團自1994年起在中國進行汽車安全技術的研發和生產，堅持通過技術創新為消費者提供更適合本土路況的主被動安全整合解決方案，致力于實現"零愿景"目標。"我們正沿著感知-規劃-行動的創新道路邁向‘零愿景'的未來。這次啟動長春技術中心新大樓，也是我們堅持扎根中國市場的決心，通過更專業和深度的行業及市場洞察，以雄厚的研發實力為快速發展的中國汽車市場帶來前瞻性的創新技術與產品，以開放的態度與中國及亞洲客戶合作，實現從中國輻射到全亞洲市場，為更多的消費者帶來更全面的安全出行保障。"大陸集團安全與動態控制事業群中國區總裁霍斌先生表示。

重視人才培養，提升研發軟實力

新研發辦公樓的啟用，標志著大陸集團長春技術中心將更著眼于汽車安全領域的技術發展，以更強勁的科研實力和更廣闊的成長空間吸納更多元化的研發人才。技術中心配備的實驗室擁有功能完備和技術先進的測試資源和設備，涵蓋了整個產品開發周期的全功能測試需求，在滿足自主研發產品開發和功能驗證的同時，能夠支持整個亞洲、歐洲和北美部分的研發驗證工作。

新研發辦公樓中還設有先進的自助設備、咖啡廳、健身房等便利設施，為員工打造舒心愉悅的工作環境。目前，CCTC已經擁有近400名研發人員，并將持續擴大研發技術人才隊伍，加大軟件工程師的建設與培養。大陸集團被動安全與傳感器事業部中國區負責人姜少輝先生表示："中國在汽車工業與技術領域已經有了雄厚的基礎儲備與人才培育體系，CCTC因此獲得了從人員到技術的廣泛支持，增強了我們的研發力量。CCTC在未來將通過‘內外兼修'的方式與舉措打造人才引力場，以積極進取的雇主品牌形象，持續完善內部培養和各項福利機制，以實現卓越的人才培養和發展戰略，為可持續的業務發展提供源動力。"

被動安全與傳感器事業部（PSS）通過將被動安全性方面的專業知識與傳感器結合，提供能夠提升安全性的集成式解決方案。在新研發辦公樓啟用之際，PSS事業部也舉行了連云港工廠成立25周年和傳感器及輔助系統業務單元亞洲研發中心成立20周年慶典和頒獎活動。未來，大陸集團PSS事業部將持續提升在中國的本土研發和生產能力，全力支持與推動中國汽車市場的電動化、網聯化和智能化的轉型升級。

大陸集團致力于開發創新技術和服務，為人們及其貨物提供可持續性的互聯駕乘和運輸解決方案?？萍脊敬箨懠瘓F成立于1871年，為車輛、機械設備、交通及運輸領域提供安全、高效、智能且經濟適用的解決方案。2021年大陸集團銷售額為338億歐元。目前集團在全球員工數量超過190,000名，遍及58個國家和地區。大陸集團于2021年10月8日慶祝公司成立150周年。

自從1994年正式開始在中國市場運營，大陸集團服務于各個汽車細分市場上主要的汽車生產商。與此同時，我們也開發和生產材料、功能部件、零部件和系統，廣泛應用于軌道交通、機械、工程、礦業及其它重要工業行業。目前，大陸集團在中國共設有25個生產基地、28個研發中心，員工總數約為16,500名，為中國市場提供定制化的解決方案。

據介紹,斑馬智行專注于汽車操作系統,團隊擁有超過10年的操作系統研發與服務經驗,累計投入超過100億元資金。當前,AliOS汽車操作系統擁有超過1億行代碼、2500多項專利,主導或正在參與近10項國際和國家標準,已經落地近300萬輛汽車,觸達500多萬用戶。

“新汽車不再是一個交通工具,可能是一種新的生活方式?！睆埓簳煴硎?操作系統會成為新汽車里面的一個新引擎,是軟件中的軟件,順應汽車電子電器架構演進趨勢,在場景中迭代落地,同時需要產業開放合作建立新生態。

張春暉以操作系統分層架構分享對OS生態的看法。最底層是基礎軟件,如同汽車零部件,越規?；?、越穩定、越安全越好,這一層的參與者和軟件規模都不會太多。中間層軟件主要由OEM主導,做產業整合、創新。最上層是面向用戶的應用和服務,是由消費者來定義的。三層軟件協同發展,開放合作。

張春暉提到,今天的車還是獨立的,慢慢是車路協同,最后會融入智慧城市,OS是雙智城市的新型基礎設施,體現在操作系統的三重屬性上:一是用戶屬性,讓汽車在線,為用戶提供個性化、智能化服務;二是客戶屬性,軟件定義汽車,讓智能汽車不斷進化;三是社會屬性,把車放到城市里思考,讓用戶出行更智慧。

“面向未來,斑馬希望能夠為安徽智能汽車產業發展、雙智城市建設提供新型基礎設施,同時,希望能夠攜手合作伙伴一起打造OS生態,助力安徽產城協同發展?！睆埓簳熆偨Y道。

據了解,去年底斑馬正式在合肥經開區落地,成為安徽省第一家專門做汽車操作系統的企業,在安徽本地分別與大眾安徽、江汽集團、科大訊飛、奇瑞汽車等建立了合作關系。

Electrek 指出 —— 作為 EV 行業的領導者之一，比亞迪僅在 2021 年就生產了超過 32 萬輛純電動汽車（僅次于上汽），而 2022 上半年更是突破了 64.1 萬輛。

盡管在包括中國在內的數十個市場開展大量業務，比亞迪仍未止步于進一步拓展其電動乘用車的覆蓋范圍 —— 宣布打入日本、德國和瑞典等新市場。

事實上，多年來比亞迪一直在堅持深耕美國商用電動汽車領域 —— 比如為 Einride 等公司提供卡車，以及為美國學區提供電動巴士。

除了電動汽車本身，比亞迪還開發了各項支持技術，尤其是電池。該公司宣稱，其刀片電池組具有更加安全、耐用的特性，甚至吸引了特斯拉的關注（或很快用于德國柏林工廠制造的 Model Y 車型上）。

此前比亞迪已經在“海豹”和“漢”等各系列電動乘用車上運用過刀片電池技術，而在本周于德國漢諾威舉行的一次演講之后，該公司又將之寄望于旗下商用電動車產品線 —— 包括兩輛新卡車和純電 eBus 平臺。

通過使用刀片電池，比亞迪宣稱能夠節省 50% 以上的空間 —— 這可用于提升電池容量、同時減輕底盤重量 —— 兩者都有助于延長 EV 的續航里程。

演示期間，該公司詳細解釋了下一代 12 米電動巴士。這款 eBus 平臺新品專為歐洲市場而設計，且這次活動也是它的首次亮相。

至于另外兩輛電動卡車，其一是名為 ETM6 的 7.5 噸城市送貨車型、另一款則是名為 ETH8 的 19 噸物流 / 廢棄物收集轉運車。

遺憾的是，比亞迪尚未分享歐盟新型電動巴士的確切規格和上市時間表，以及它們是否有計劃投向其它市場。

最后，比亞迪歐洲商用車（eBus）銷售副總裁 Javier Contijoch 表示：“很高興向歐洲客戶介紹比亞迪的最新技術創新，包括電動卡車和電動巴士”。

基于刀片電池的 eBus 平臺的推出，尤其讓我們感到激動不已，因為它代表了該行業向電氣化發展邁出的重要一步。

我們已同許多戰略合作伙伴建立了穩固的關系，并期待建立更多合作，以便為歐洲客戶帶來更加本土化的服務體驗、以及高水平的技術支持和商業價值。

展望未來，在比亞迪提供的獨特的能源管理和充電基礎設施整體解決方案的加持下，我們可進一步協助客戶實現這一目標、為歐洲客戶帶來最順暢的車隊電氣化體驗。

9月21日，小鵬汽車G9“天貓超級品牌日“ 同步開啟，入會、試駕和下訂可享專屬福利。此外，小鵬汽車還推出3款選裝包，分別為5D音樂座艙（22000元）、XNGP輔助駕駛（28000元）和4C超快充電池包（10000元）。

作為小鵬汽車打造的全新純電中大型SUV，小鵬G9基于X-EEA3.0電子電氣架構打造，配備Xpilot4.0輔助駕駛系統等豐富配置。小鵬汽車創始人何小鵬對其充滿信心，稱小鵬G9為“50萬以內最好的SUV”。

外觀方面，小鵬G9延續了XRobotFace家族式設計，整車造型顯得穩重大氣，G9車頭設計延續小鵬P7風格，區別在于霧燈黑色區域擴大以覆蓋激光雷達區域。

新車還配備隱藏式門把手、無邊框車窗以及21英寸低風阻輪圈等等，使其風阻系數僅為0.272Cd。

而在車內設計上，小鵬G9車內采用環保式座艙設計，單獨的儀表盤和雙聯式副駕娛樂屏，如果沒有儀表盤的話，整體和理想L9的內飾布局有“異曲同工之妙”。

硬件配置上，10.25英寸液晶儀表和兩塊14.96英寸雙聯屏科技感充足，內置高通驍龍 SA8155P芯片，車機系統采用小鵬最新的X-mart4.0系統，語音控制系統大幅優化，從“可見即可說”升級到“說到即做到”。

車身尺寸方面，根據車型的不同，小鵬G9長寬高分別為4891*1937*1680（1670）mm，軸距為2998mm。使用了前雙叉臂獨立懸架，后五連桿式獨立懸架，雙腔空氣懸架+電磁主動調節減震器。

同時，小鵬G9搭載全場景5D沉浸座艙，配備丹拿原廠Confidence高級音響系統，全車28個聲學單元，總功率2250w，搭載7.1.4多聲道音樂系統，支持杜比全景聲（DolbyAtmos）技術，配以超低頻音樂律動座椅(帶各種舒適功能，如腿托，按摩等)。

小鵬G9還是搭載行業首個量產的基于3D UI的人機交互系統，通過感知系統將真實世界立體化投射到車機屏幕內，實時呈現人駕與車駕過程中的駕駛感知信息，提升座艙交互沉浸感和駕駛安全性。

智能駕駛方面，新車將搭載雙NVIDIA DRIVE Orin智能輔助駕駛芯片，算力達到508 TOPS，助力XPILOT 4.0系統。

硬件方面將搭載31個感知元器件，包括2個激光雷達，12個攝像頭，5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器；可實現從起點停車位到終點停車位的全場景輔助駕駛，包括停車位泊出，到城市道路、高速/快速路，再到城市、最終泊入車位的全場景打通。

在電池和動力方面，小鵬G9不負眾望，拿出了革命性的技術。新車除了最高702公里的續航里程之外，還是國內首款基于800V高壓SiC平臺的量產車。

可實現充電5分鐘，續航200公里的充電速度，堪比加油，其也是全球充電最快的量產電動車。

動力配置上，小鵬G9采用前后雙電機驅動，峰值電機功率達405kW（前175kW、后230kW），峰值扭矩717?！っ?，零百加速達到3秒級。

毫無疑問，小鵬G9的對手將會與理想L8、蔚來ES7等車型高度對標，而這幾款車到底誰是50萬元以內最好的SUV，上市后的銷量會給出答案。

而在9月5日，汽車博主@汽車拍客阿睿 拍到了該車的實車圖。

他拍到的這款車采用了祖母綠配色，軟頂敞篷則為紅色，在陽光的照射下，有點橘紅色的感覺，遺憾的是，此次拍到的實車并沒有展開敞篷機構，而據官方消息，該車的軟頂敞篷機構可半自動開閉。

已公開的信息顯示，該車尺寸3059*1521*1614毫米，軸距2010毫米，以及定位于微型純電轎車，除了祖母綠，還提供海天藍和摩登另外兩種配色，軟頂則分為紅色和黑色可選，同時配備發光車標+貫穿式燈帶、LED遠近光燈尾燈和高位剎車燈，無框車窗。

內飾較為簡單，擁有7英寸液晶儀表盤、主副駕駛遮陽板（帶化妝鏡）、帶行車記錄儀接口的內后視鏡和旋鈕檔桿。

至于說安全配置，該車提供主副駕安全氣囊、胎壓報警、安全帶未系提醒、行車自動落鎖、低速行人警示等多種功能。

宏光MINI EV敞篷版采用了后置后驅、前麥弗遜獨懸后三連桿半獨懸的底盤，配備一臺了30千瓦電機，峰值扭矩110牛米，車輛最高車速100公里/時，綜合續航里程280公里，8.5小時可充滿電量，并且帶電池加熱和智能保溫。

圖片來自@汽車拍客阿睿

位于豐田全球總部附近的下山（Shimoyama）發動機工廠和明知（Myochi ）動力總成工廠將被改造，以生產電動汽車電池。兩座工廠的電池生產工作將由豐田和松下的電池合資企業Prime Planet Energy & Solutions公司負責。

豐田發言人表示：“我們希望公司在生產發動機和其他單元及零部件方面開發的技術也可以用于電池生產，并建立一個多動力系統生產體系，從而為更廣泛的動力選擇提供支持?！?/p>

圖片來源：豐田

來自全球的汽車企業領導人最近都警告稱，在向電動汽車過渡的過程中，汽車行業將流失許多工作崗位。與傳統內燃機汽車相比，電動汽車的零部件要少得多，裝配所需的時間更短，對工人數量的要求也更低。此外，電動汽車也更多地依賴傳統汽車行業之外的技術行業。

一直以來，豐田總裁豐田章男（Akio Toyoda）都強調，汽車行業在變革的同時，也應該要保護就業。作為日本汽車制造商協會的主席，豐田章男經常會提到構成當地汽車行業骨干的550萬工人，這些工人來自日本七家主要汽車制造商，它們分別是豐田、本田、日產、馬自達、斯巴魯、三菱和鈴木。

現有的最新數據顯示，截至2011年，豐田下山工廠的員工數量為1，700人，該工廠為燃料電池汽車制造發動機和油箱。明知工廠的員工數量大約為1，500人，該工廠負責生產鑄造和機械加工的動力總成部件和樹脂部件。

由于代表著了公司，CEO和高管的言行甚至能夠決定消費者對某個品牌的好惡，不過最終還是要以產品本身的實力來講話。

近日，智己旗下全新大五座純電SUV車型LS7內飾得到曝光，該車最早于去年上海車展展出，計劃今年量產，官方表示今年下半年開啟預售并正式上市。

從流出的圖片來看，該車內部最大的亮點在于次用了類似特斯拉的Yoke異形方向盤，上版部分被完全擦掉，保留的這部分也是不規則形狀，同時方向盤上就有左右兩個滾輪。

中控平臺上是一體式長聯屏，從主駕駛貫通到副駕駛，目測長度會超過1.5米，而在T型臺空調控制區域同樣采用了觸控屏，換句話說，車內幾乎看不到什么實體按鍵，就連檔桿都變成了懷擋樣式。

此外，方向盤頂端還設有疑似紅外攝像頭，預計可起到人臉識別、疲勞監測等多種功能。

公開信息顯示，智己LS7定位于中大型SUV，其車身尺寸為5049/2002/1731mm，軸距3060mm，提供五座布局，擁有單雙電機兩種動力版本，峰值功率分別為250kW和425kW，其中雙電機版功率與智己L7保持一致。

該車搭載了100kWh容量的電池組，CLTC工況續航里程最高可達660km，同時使用了激光雷達，可提供高階駕駛輔助功能。

不出意外的話，這款車的起售價應該不會低于40萬，那么花這么多錢買純電SUV，大概率才不是“悲慘”的人吧。

不少想買理想ONE的朋友，近期也發現理想ONE開始大降價促銷了，一些門店的現金優惠疊加禮品、保險減免之后，額度甚至能達2、3萬元。

并且，理想方面確認理想ONE將于10月份停產，同時切換換代車型L8接棒理想ONE；這也讓不少剛提理想ONE的老車主不滿了，他們覺得受到了理想的欺騙。

9月4日，在杭州某理想汽車門店，有大批2021款理想ONE車主自發拉橫幅維權。從網傳視頻及圖片來看，

這些2021款理想ONE車身貼著維權橫幅，上面寫著“理想ONE汽車虛假宣傳欺騙消費者”、“理想汽車無良車企欺騙消費者”、“理想與套路之間，相隔一個理想ONE”等標語。

此外，汽車投訴平臺近期收到大量理想ONE車主的投訴，投訴原因為“存在欺騙銷售問題”。

據車主投訴內容顯示，車主在今年6、7月份訂購理想ONE時，特地詢問銷售、理想官網客服，會不會有新款，得到的答復都是統一口徑，明確表示短期內不會有新款，有也是明年三季度的事情，并保證全國統一價格，不存在降價的情況。

但在提車兩個多月，即2022年9月1日，理想汽車公司就公布理想one汽車將升級換代停產，并優惠兩萬元銷售。

種種行為，存在對本人欺騙、隱瞞、虛假宣傳等問題，造成本人損失。本人現在提出3點述求：1、退還2萬元優惠；2、為保證車輛停產后的后續維修事宜，提供終身質保；3、保留本人更換新款車輛權利。

還有車主表示，自己在2022年6月交付訂金時，多次詢問銷售人員是否馬上出新款或者別的車型，銷售回答沒有。

車主隨即購買該車，7月提車，目前剛過一個月，理想官方就對自己購買的理想one汽車進行降價處理（降價幅度2萬元以上）并官宣停產，同時出了替代車型L8，這是對消費者的欺騙。

目前，針對車主的集體投訴，理想汽車方面并未正式回應。

9月5日，有市場消息稱，比亞迪內部通知，因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響，比亞迪汽車將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度6000-10000元不等，FV車型上漲10000元。比亞迪有關負責人回應中國證券報·中證金牛座記者稱，該消息為虛假不實信息。

在此之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。

為此財經網汽車聯系到比亞迪相關負責人，對方表示：“此信息不實?！?/p>

9月2日，比亞迪發布公告稱，8 月新能源汽車銷量 174,915 輛，去年同期 61,409 輛。比亞迪前 8月累計銷量 983,844 輛，同比增長164.03%。

比亞迪在公告中表示，公司 2022 年 8 月海外銷售新能源乘用車合計 5,092 輛；本公司 2022 年 8 月新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為 7.553GWh，2022 年累計裝機總量約為 48.883GWh。

該車采用了雪佛蘭最新的家族化設計語言，跟開拓者有幾分相似，前格柵內的鍍鉻飾條連接左右燈組，車輛采用了分體式大燈設計，配合黑化了的雪佛蘭LOGO，看起來格外的具有進攻性。

新車長寬高分別為4537/1823/1564（1572）mm，軸距為2700mm，定位于緊湊型SUV，側面來看，整體線條緊湊但流暢，尤其是腰線富有力量感，營造出兼具轎車的運動感與SUV硬朗感，不得不說，在同級別車型里也相當能打。

尾部設計比較保守，整體層次感分明，同時又比較保守，同時與車頭相呼應，采用了C字形尾燈以及隱藏式排氣。

內飾則給人以更大的驚喜，不同于雪佛蘭家族其他車型，星邁羅首次啟用了一體式聯屏設計，其由雙10.25英寸懸浮式液晶屏和中控屏組成，科技感十足，且標配全新小雪OS智能車聯系統與安吉星，支持OTA和無線CarPlay。

動力方面，該車全系搭載了一臺全新的1.5T四缸發動機，其最大功率為135千瓦（183牛米），峰值扭矩250牛米，傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，官方0-100km/h加速時間為7.9秒，WLTC工況油耗為6.5L/100km。

13.99萬元起，加上雪佛蘭一貫的優惠力度，這款全新的SUV或許會成為“真香”般的存在，別的不說，近日上市的廣汽本田ZR-V致在可是賣到了15.99-19.59萬元！

L8定位中大型智能豪華SUV，整體尺寸略小于L9，提供六座版和五座VIP版兩個車型，搭載1.5T增程動力，預計售價區間在30-40萬元。理想汽車CEO李想表示：“五座VIP版的車身比例比較像添越?！?/p>

并且，理想L8將提供6座和5座VIP兩種座椅布局，根據輔助駕駛、智能座艙提供Pro和Max兩款車型。

李想表示，Pro車型對應AD Pro和SS Pro的組合，Max車型AD Max和SS Max的組合。AD Max是雙Orin X+激光雷達+全套安全冗余。AD Pro是一款高性能全新AD芯片的全球首發，性價比極高。

從外觀設計圖來看，理想L8延續理想家族化設計，整體造型接近理想L9，前臉采用封閉式設計，車頭配有LED貫穿式環繞燈帶。

車身尺寸方面，理想沒有公布具體參數，不過理想L8的車長為5030mm，軸距3000mm，已經屬于中大型SUV車身尺寸。

動力上，理想L8搭載L9同款華晨新晨動力1.5T四缸發動機，匹配長城蜂巢驅動電機，發動機功率113kW，電機綜合功率為330kW，綜合扭矩為620N·m。

DHL快遞中國區氫燃料電池長途貨運測試卡車

此次試運行為期四周，用于測試的卡車以氫燃料電池作為驅動力，工況續航里程可達到350公里，將往返于位于浦東機場的DHL北亞樞紐和位于靜唐路的DHL滬嘉服務中心，進行進出口快件的長途運輸，日行駛里程140余公里。

DHL快遞中國區代理作業高級副總裁吳芒芒表示：“可持續清潔燃料的使用將有效降低物流運輸行業的二氧化碳排放。我們在不斷加大車隊電氣化的同時，也著手摸索長途運輸的替代驅動系統。通過此次試運行項目，我們將與行業伙伴攜手合作，不斷積累、優化經驗，為共同推動物流行業的去碳化進程持續助力?！?/p>

2021年3月，DHL快遞母公司德郵敦豪集團發布全新可持續發展路線圖，圍繞ESG（環境、社會和治理）設定了明確的中長期目標和行動方案。在清潔能源方面，至2030年，集團在全球范圍內地面作業取派件車輛電氣化比例將達到60%。在中國區，DHL快遞在致力于如期達成這一目標的基礎上，還將著力實現綠色燃料長途卡車占比達到30%的目標。

DHL快遞中國區某服務中心新購電動貨車

對此，DHL快遞中國區地面作業總監徐德斌表示：“目前，我司電動貨車已廣泛應用于最后一公里取派件，車隊電氣化比例已超過20%。氫能源電池在大載重、長續航和高強度等方面具有明顯優勢，發展潛力巨大，應用前景廣泛。此次試運行的結果將用于評估氫燃料作為替代能源的潛力，并為下一步規劃和決策提供支持?！?/p>

2021年11月，DHL快遞中國區與上海氫楓能源技術有限公司、上海浦江特種氣體有限公司共同簽署了為期五年的《關于氫能源物流車的應用與氫氣供應的戰略合作協議》。此次氫能源電池卡車試運行項目的啟動，標志著DHL快遞中國區氫能源車輛發展戰略進入實操階段。

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DHL—服務全世界的物流企業

DHL是服務全世界的物流企業。DHL各事業部提供完整的物流服務系列，包括國內和國際包裹遞送、電子商務運輸和履約解決方案、國際快遞、公路、航空和海洋運輸以及工業供應鏈管理。DHL在全球超過220個國家和地區擁有約40萬名員工，將世界各地的個人和企業安全可靠地連接起來，實現可持續的全球貿易流。憑借針對增長型市場和行業（包括科技、生命科學與醫療保健、工程、制造和能源、汽車和零售業）的專業解決方案，DHL被公認為“The logistics company for the world”（服務全世界的物流企業）。

DHL隸屬于德國郵政敦豪集團。集團在2020年營業收入超過660億歐元。集團始終致力于通過可持續的商業實踐和社會環保承諾，為全球發展積極助力，并力爭在2050年實現物流零排放。

報道稱，這款叫作Coradia iLint的火車是世界上第一款用上氫燃料的火車，其制造商是法國阿爾斯通公司，這種火車在行駛途中只會排放蒸汽和水，對環境更友好，且噪音較小。

據悉，早在2018年年初，氫動力火車進行了載人測試；同年9月，該火車就在德國完成了“處女跑”，開始在德國北部的庫克斯港、不來梅港、布雷默弗德和布克斯特胡德之間運行，全程62英里（約合100公里）。

當時，阿爾斯通公司的首席執行官表示，氫動力火車正在步入商業運營階段，公司已做好連續生產的準備，并將在2021年前向德國交付另外14列火車。

工作人員介紹，這14列火車中的5列將在本周首次亮相?！八鼈儯鋭恿疖嚕⒅饾u取代之前在這條鐵路上運行的15列柴油火車，（我們訂購）的14列氫動力火車將在今年年底前全部投入使用?！?/p>

此外，工作人員還透露，這筆訂單共花費9300萬歐元（約合人民幣6.37億元），目前已在鐵路沿線設立了一個加氫站，以保障氫動力火車的運行?！耙话銇碚f，（氫動力）火車的時速在80公里到120公里之間，最高時速可達140公里?！?/p>

　　“今年上半年，中國汽車行業利潤同比降幅達到了25.5%，同期營收僅下降4%，這是很不健康的。尤其是在新能源汽車領域，上游企業利潤暴增，但下游企業卻‘連湯都喝不到’?！?月11日，在中國汽車工業協會信息發布會上，中汽協副秘書長陳士華一針見血地指出了新能源汽車產業鏈目前的窘境。

　　無獨有偶，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪也抱怨道：“電池占掉我整車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嗎？”

　　而寧德時代董事長曾毓群回應稱，“是上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲?！?/p>

　　國軒高科方面曾在5月6日的投資者電話會議上表示，今年盈利情況仍受原材料價格波動影響。欣旺達也在業績說明會上提及，原材料漲價是行業性問題，已與下游客戶形成價格聯動機制。

　　新能源汽車行業一路高歌猛進，銷量屢創新高，但產業鏈企業卻都在哭窮。那么行業利潤究竟去哪了？到底是哪個環節在悶聲發大財？

　　新能源汽車上游企業利潤暴增？

　　“通過幾年的技術升級、方案優化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了?！标愂咳A認為，目前碳酸鋰價格處于畸形狀態。

　　根據生意社的統計數據，截至8月25日，電池級碳酸鋰的價格為每噸49.5萬元；工業級碳酸鋰的價格為每噸48.5萬元；電池級氫氧化鋰的價格為每噸48.5萬元。作為對比，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月。電池級碳酸鋰的價格分別為每噸6.0萬元、每噸20.5萬元和每噸50.3萬元。

　　原材料價格暴漲之下，處于產業鏈上游的鋰礦企業利潤暴增。

　　根據多家上市鋰礦企業的2022年上半年業績預告，其業績普遍上漲，其中天齊鋰業將實現歸母凈利潤96億元至116億元，同比增長11089.14%至13420.21%；贛鋒鋰業將實現歸母凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%；鹽湖股份將實現歸母凈利潤90億元至94億元，同比增長325.63%至344.55%。

　　另外，根據同花順ifind數據顯示，截至8月24日晚間，共有10家鋰礦上市公司發布2022年半年報，均實現歸母凈利潤同比正向增長，其中增幅最大的為鞍重股份，歸母凈利潤同比增長4701.10%，紫金礦業大賺126.3億元，半年歸母凈利潤突破百億元規模，同比增長89.95%，而西藏礦業實現歸母凈利潤4.8億元，同比增長1018.3%。

　　具體以贛鋒鋰業和天齊鋰業為例，根據兩者的一季度財報，贛鋒鋰業的總營收為53.65億元，同比增長233.91%；歸母凈利潤為35.25億元，同比大漲640.41%，而扣非凈利潤為31.03億元，同比暴增956.4%。

　　天齊鋰業也保持著高速增長態勢。一季度，其總營收為52.57億元，同比增長481.41%；歸母凈利潤為33.28億元，同比暴增1442.65%；扣非凈利潤為28.34億元，同比暴增1883.09%。僅一季度，就超越了2021年全年的凈利潤。

　　贛鋒鋰業和天齊鋰業雙雙實現凈利潤翻倍增長的直接原因均為擁有極高的綜合毛利率，2022年一季度，贛鋒鋰業和天齊鋰業的綜合毛利率分別為66.65%和85.28%，作為對比，在2021年一季度，兩者的綜合毛利率僅為30.33%和45.55%。

　　不只是頭部鋰礦企業的業績扶搖直上，一些中小企業的業績也實現了翻倍增長，比如盛新鋰能在2022年上半年的總營收為51.33億元，同比增長325.76%；凈利潤為30.19億元，同比增長950.4%。

　　而根據雅化集團發布的2022年半年度業績預告，其凈利潤為21.22-23.72億元，同比增長542.79%-618.52%；扣非凈利潤為21.03-23.53億元，同比增長537.18%-612.93%。對于業績翻倍增長的原因，雅化集團認為主要是鋰鹽產品的需求持續增長，鋰鹽產品價格繼續維持在較高水平，使經營利潤得到大幅度增長。

　　一位新能源分析師向DoNews（ID：ilovedonews）表示，“今年下半年鋰價不會出現明顯下跌，只會出現反復波動，價格基本維持穩定，雖然今年碳酸鋰會有一定新增產能，但是產能落地還需要一定時間，下半年供需方面依然較為緊張?！?/p>

　　新能源汽車廠商搶礦自救

　　新能源汽車產業鏈上游企業在享受到原材料價格暴漲帶來紅利的同時也在被其反噬。

　　原材料價格暴漲嚴重壓縮了產業鏈下游企業的利潤空間，因此，無論是動力電池廠商還是新能源汽車廠商，紛紛將觸手伸向了最上游的鋰礦領域。

　　比如寧德時代參股的天華時代出資2.4億美元入股了剛果（金）的Manono鋰礦，并通過子公司四川時代新能源與四川省天府礦業公司簽訂了合資協議以增加鋰資源供給等等，而比亞迪則是在非洲覓得6座鋰礦山，且均已達成收購意向，同時，其還宣布擬在江西省宜春市投資285億元，其中涉及到建設年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目。

　　不過，為了化解原材料價格暴漲導致的成本飆升，動力電池廠商不得不將壓力轉嫁給新能源汽車廠商，最終，部分新能源汽車廠商被迫上調了新能源汽車的終端銷售價格。據不完全統計，今年已有幾十家新能源汽車廠商上調了銷售價格，針對熱門車型甚至進行了多次銷售價格調整。

　　然而作為直面終端消費者的產業鏈下游環節，新能源汽車廠商自然也不會坐以待斃。

　　3月2日，澳大利亞鋰礦商CoreLithium宣布與特斯拉達成供應協議，將在四年內向特斯拉供應高達11萬噸的鋰輝石精礦，同時，特斯拉還與澳大利亞鋰礦供應商Liontown簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協議。

　　8月18日，廣汽埃安與贛鋒鋰業簽署《戰略合作協議》，雙方計劃從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

　　此外，直接參與到產業鏈上游的新能源汽車廠商還包括比亞迪、寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、豐田等等。

　　值得注意的是，進入產業鏈上游已是新能源汽車廠商勢必要邁出的一步。

　　以剛剛發布2022年二季度財報的小鵬汽車和理想汽車為例，其中，小鵬汽車的總營收為74.36億元，同比增長97.7%，凈虧損為27億元，同比下跌126.1%，而毛利率從一季度的12.2%下降至10.9%。

　　理想汽車的情況也不容樂觀。2022年二季度，理想汽車的總營收為87.33億元，同比增長73.3%，凈虧損為6.41億元，虧損同比擴大172.42%，同時，毛利率為21.5%，較一季度下滑1.12個百分點。

　　導致小鵬汽車和理想汽車毛利率環比下滑的原因之一，即電池成本出現了大幅上漲，公司無法對沖成本短期快速上漲的壓力，使得整體毛利率出現了環比下滑。

　　現階段，有越來越多的新能源車企決定重掌主動權，據咨詢機構惠譽統計，自2021年初以來，汽車制造商對電池上游原材料的投資已經達到21項，其中16項投資于鋰行業。

　　除了選擇布局上游產業鏈領域，有新能源汽車廠商還緊鑼密鼓地加碼自研自產動力電池的腳步，比如廣汽埃安擁有海綿硅負極片電池等多項技術，目前也已成立能源企業、電驅企業，并計劃接下來成立動力電池企業。蔚來也正在自主研發磷酸錳鐵鋰和4680電池，并計劃量產上述兩種電池，供給蔚來及其子品牌阿爾卑斯，在2022年一季度財報電話會議上，蔚來董事長李斌透露，蔚來現已擁有超過400人的電池研發相關團隊，正在深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作，并計劃將在2024年推出自研的800V高壓平臺電池包。

　　盡管如此，但原材料價格暴漲引起連鎖反應似乎很難在短時間內得到修復并回歸正常。國泰君安在研報中指出，受益于新能源汽車和儲能需求爆發，鋰行業需求未來有望維持30%以上的復合增速。2022年鋰行業供需矛盾依然突出，且供需缺口在于擴產速度較慢的資源端。

　　為了掌握主動權，新能源汽車廠商不得不一邊造車一邊挖礦、造電池，這無疑會加速新能源汽車廠商的虧損程度，并阻礙新能源汽車行業的快速發展。對于新能源汽車廠商而言，一場大規模的博弈尚未分出勝負，一場更大規模的博弈正在展開。

比如激光雷達，前幾年在很多人眼里還可望而不可及，今年就隨著部分新車的陸續交付正式進入量產時代。

據興業證券此前統計數據顯示，2022年上半年，全球搭載激光雷達的量產車型約有6 款，貢獻激光雷達出貨量約5.5萬臺。2022 年下半年，全球預計還會新增14款搭載激光雷達的量產車，這將帶動下半年激光雷達出貨量達19.8萬臺，全年累計出貨量約為25萬臺。

那么在激光雷達之后，下一個接力上車的先進感知技術會是哪個呢？目前來看，大概率是4D成像毫米波雷達。

作為傳統車載毫米波雷達的“升級版”，4D雷達由于在原有對距離、速度、方位等的探測上，增加了對目標高度維的測量，可以實現更精準的探測效果，正成為業界用來優化智能駕駛感知系統的又一重要抓手。

據蓋世汽車不完全統計，目前國內已至少有接近20家本土企業在開展4D成像毫米波雷達相關的研發，其中大部分企業計劃在今明兩年正式進入量產。這意味著，國產4D毫米波雷達有望在2023年左右迎來一波“上車”高峰，進入技術兌現。

毫米波雷達進入“4D”時代

所謂4D成像毫米波雷達，與傳統毫米波雷達相比最明顯的差別在于，增加了對目標高度信息的感知，隨之而來的是感知精細度的大幅提升。

圖片來源：幾何伙伴

傳統毫米波雷達由于俯仰維通道有限以及處理器性能等的限制，過去主要用來探測物體的距離、相對速度和方位角，這也即是過去“3D”的含義。

但在測高方面，傳統雷達能力很微弱，甚至可以說根本不具備測高能力。這樣導致的結果是，當碰到路面有靜態障礙物的時候，雷達雖然可以探測到障礙物反射點，但因為無法識別障礙物的高低和大小，常常難以作出準確的判斷。其他還包括對路面井蓋、減速帶、路牌、天橋等靜態目標的錯誤感知，由此導致毫米波雷達在融合系統中普遍置信度較低。

為減少不必要的剎車，提升用戶體驗，實際應用過程中一些雷達公司、自動駕駛公司或者車企會選擇將雷達感知到的這類靜態目標直接過濾掉?；蛟S在大多數場景中，這種策略都足以應對，但對于一些不常見的Corner Case ，就顯得有些力不從心了。尤其目前國內量產的L2級自動駕駛系統不少都將視覺作為主傳感器，毫米波雷達作為輔助感知，如果視覺發現障礙物還好，若沒有及時發現，得依靠毫米波雷達，這時很容易出現問題。

4D雷達相較傳統毫米波雷達，由于具備更多的通道數，以及更先進的處理器，不僅能夠提供目標的高度信息，實現更高的角分辨率，還可以輸出致密點云信息，勾勒周邊物體的輪廓，也即是點云成像。

在角分辨率上，當前4D毫米波雷達普遍可以做到1°以內的水平角分辨率和2°以內俯仰角分辨率，而這對于提升駕駛安全尤為重要。以ACC為例，據相關人士介紹，如果要準確分辨出300米之外的兩輛車，水平角分辨率一定要達到1°以下。而如果要識別車前150米處懸空約6.5米的紅綠燈時，角分辨率需要達到2°才能滿足需求。

4D毫米波成像雷達點云圖，圖片來源：幾何伙伴

點云輸出方面，傳統雷達點云密度很稀疏，基本無法進行障礙物分類，而4D雷達則具備類似激光雷達的點云輸出能力，可助力解析目標的輪廓、類別，在提升整個系統感知可靠性的同時，還能夠與攝像頭感知互為冗余，作為圖像傳感器失效時的分類補充 。

比如采埃孚的長距離成像雷達，據悉能接收到來自行人10個左右的數據點，通過對每個數據點進行測量并反饋物體的速度，即可獲得精確的目標信息。采埃孚表示，其長距離成像雷達甚至可以解析單個肢體的運動軌跡，從而識別行人的行走方向。

縱目科技（點擊查看縱目科技4D毫米波雷達申報2022金輯獎信息）的第一代短距離4D毫米波雷達ZM-SDR1，官方宣稱通過單車搭載4顆可實現超過10000pts/s的點云數據，點云性能可對標8線激光雷達，但成本卻只有其1/20。正因為如此，也有觀點認為4D毫米波雷達未來可以在某些應用場景中作為激光雷達的“平替”。

采埃孚成像雷達最遠探測距離可達350m，圖片來源：采埃孚

且與傳統毫米波雷達相比，4D成像雷達還可以實現更遠的探測距離，用于前向感知時普遍可以達300m以上，這意味著在面臨緊急情況時，可以給予駕駛員更多的反應時間。加之毫米波雷達本身在應對雨霧雪等惡劣天氣時有明顯的優勢，這些特性在4D雷達上同樣會得到繼承，進一步提升4D雷達的整體性能表現。

量產大幕正在拉開

得益于測高能力、角分辨率、點云密度等的顯著提升，4D毫米波雷達正被認為是自動駕駛從L2向L3甚至更高階的L4/L5演進的重要支撐。

圖片來源：安波福

安波福中國研發中心產品開發總監張磊就認為，對于L2，自動駕駛系統主要面對的感知對象是障礙物，對于環境是要忽略掉的，但到了L2++階段，除了對目標的感知，還需要更多地去感知環境，在這種情況下，傳統毫米波雷達性能顯然無法滿足需求?！八?D雷達是伴隨著高階自動駕駛自然出現的”，他表示。

NXP在此前發布的成像雷達白皮書中也表示，隨著具備商業可行性的4D成像雷達技術問世，將對面向L2+和更高級別汽車部署的ADAS傳感器組合產生重大影響，不僅可以助力實現L2+級安全和舒適功能的廣泛應用，還將為L4/L5級完全自動化鋪平道。

而出于對4D雷達感知能力的肯定，目前已經有不少車企及技術提供商宣布了這項技術的量產計劃。

長安深藍SL03，圖片來源：長安深藍官網

近日，長安深藍品牌首款戰略車型深藍SL03正式上市，新車提供選裝的高階智能駕駛輔助系統就確認將搭載1顆4D成像毫米波雷達，配合4顆高密度點云毫米波雷達、12顆超聲波傳感器、10顆高性能攝像頭、一個DMS攝像頭以及6個微碰傳感器，進行車內外感知。其中，4D成像雷達據悉來自于森思泰克，不過官方并沒有公布搭載該系統新車的具體交付時間。

面向4D成像雷達，森思泰克規劃了多款產品，包括兩款4D成像前向雷達：STA77-6高分辨遠程雷達、STA77-8高分辨遠程雷達，和一款角雷達STA79-8。其中STA77-6采用了6發8收設計，作用距離達280m，STA77-8采用了12發16收設計，作用距離達350m，相關產品據悉已經接連拿下了國內多個頭部車企前裝量產平臺化項目定點。

即將于9月下旬正式上市的飛凡R7，搭載的是采埃孚的4D長距離成像雷達，該定點項目去年就已經公布。據當時官宣的信息，這款雷達擁有192個通道，分辨率是傳統汽車雷達的16倍，水平探測角度為±60°，最遠探測距離可以達350m。

華域汽車4D雷達，圖片來源：華域汽車

華域汽車電子分公司自主研發的4D成像毫米波雷達產品，則實現了對友道智途等商用車智駕客戶的小批量供貨。據了解，華域汽車此前已經規劃了兩款4D雷達，分別是LRR30和LRR40，其中前者采用了2片MMIC級聯，實現6發8收，后者采用了4級聯設計，實現12發16收。

目前已經實現供貨的猜測是LRR30，該產品最多可以輸出1024點4D點云，并追蹤多達64個目標，最遠探測距離可達300m，官方稱識別180米遠的易拉罐或者190米外的橡膠輪胎都不在話下。LRR40最多可輸出3072點4D點云及128個目標，最遠探測距離可達350m。

縱目科技第一代短距離4D毫米波雷達ZM-SDR1，也已經進入了量產階段，目前已知定點客戶有金康、美團、JAC等，預計今年出貨量在40W顆以上。該產品采用了雙模設計，可兼容高速ADAS應用和低速泊車應用，通過軟件手段實現長短距切換。比如在高速ADAS 場景中，實現80 - 100米范圍內的檢測，在低速 AVP 的模式下，可以進入另外一種模式，實現更近距離的檢測。

木?？萍?第三代4D成像雷達I79，圖片來源：木?？萍?/p>

另外，諸如保隆科技、福瑞泰克、幾何伙伴、川速微波、納瓦電子、木?？萍迹c擊查看前述企業4D毫米波雷達申報2022金輯獎信息）、楚航科技、雷科防務等本土技術提供商也均在開展相關的技術研發，其中絕大部分企業的量產時間都定在今明兩年。

例如福瑞泰克的4D毫米波雷達，據悉也已經獲得了項目定點，相關車型預計于年底量產上市。納瓦電子的6發8收成像雷達正在跟整車廠對接測試，12發16收成像雷達計劃今年年底實現量產，預計明年開始大批量應。蠻酷科技4D成像毫米波雷達計劃2022年完成開發，2023—2024年完成4D雷達產線建設，開始乘用車前裝項目量產，2024年正式投入量產。

不難預見，2023年左右國產4D雷達將初步實現規?；慨a，正式迎來一波上車高峰。

技術路線仍未統一

如果從大陸集團2016年開始研發ARS540 4D成像雷達算起，業界探索這項技術已經有數年的時間，但直到現在4D雷達仍沒有實現規?；涞?，難度可見一斑。

從傳統“3D” 雷達升級到4D成像雷達，看似只是多輸出了一個維度的感知數據，背后卻需要從提升主處理器性能和算法能力，以及優化天線性能、數量和排布等多個方面同時著手。

過去很長一段時間，業界主要是通過增加天線數量來提高毫米波雷達的角分辨率。但不可否認，車上雷達的安裝空間往往是有限的，當天線進化到一定程度后沒辦法再增大，這時候必須依賴于處理器及軟件算法等能力的提升。而且提升目標識別能力及準確性作為雷達的終極訴求，實際上與雷達輸出信息量的豐富程度緊密相關，這對處理器的要求以及算法也在同步提升。

為解決這些問題，目前行業出現了多種不同的技術路線：

第一種，將標準雷達芯片進行2級聯、4級聯或者8級聯，以增加天線數量，形成多發多收通道。ABCD四巨頭以及華為、森思泰克、華域汽車等傳統零部件企業都是采用這種方案，且在處理器的選擇上多是以NXP、TI等外資廠商為主，當然國內也基本沒有很成熟的方案。

成像雷達高性能MPUS32R45，圖片來源：NXP官網

華域汽車的LRR30和LRR40就分別采用的是NXP的S32R294和S32R45，CubTEK亮相CES 2022的4D雷達采用的也是NXP的S32R45雷達處理器。作為一款專為成像雷達研發的高性能MPU，S32R45于今年初正式量產，今年上半年首次用于客戶量產，配合著專為L2+自動駕駛應用量身定制的16nm雷達處理器S32R41，NXP可以充分滿足L2+到L5不同級別自動駕駛研發需求。

據悉，S32R41和S32R45與NXP的TEF82xx 77GHz雷達收發器結合使用時，可實現小于1°的角度分辨率，同時應用高級MIMO波形設計，支持多達192個虛擬天線通道同時工作。

蠻酷4D成像毫米波雷達，圖片來源：蠻酷科技

蠻酷科技（點擊查看蠻酷科技4D毫米波雷達申報2022金輯獎信息）目前則是以Zynq SoC處理器作為原型來設計算法，但最終計劃將其固化為專用的硬件加速器+國產中低端處理器+國產MMIC的純國產解決方案。華為的12發24收4D成像毫米波雷達據猜測采用的是自研芯片，即由4 片 3 發 6 收的收發器級聯而成。

第二種，將多發多收天線集成在一顆芯片中，形成專用4D雷達成像芯片，采用這一技術路線的主要有Arbe、Vayyar、Uhnder國外玩家。國內已知在基于這種方式開發4D雷達的企業有威孚高科和經緯恒潤，兩家企業均是和Arbe合作。

其中孚威高科的4D毫米波雷達產品已實現樣品銷售，正進入早期市場導入階段。經緯恒潤的4D雷達預計2023年實現配套量產應用，據悉該產品通過擴展MIMO體制的發射和接收通道數，構建了48路發射和48路接收通道，探測距離達到350m。另外，AutoX也曾宣布將把40萬套基于Arbe的超高分辨率毫米波雷達系統集成于其L4級RoboTaxi車隊中。

第三種，在級聯方式上，通過獨特的虛擬孔徑成像軟件算法和天線設計實現高倍數虛擬MIMO，也即俗稱的“軟件定義雷達”，走這一路線的企業主要有傲酷、Mobileye等。其中傲酷已于去年被安霸收購，目前兩家公司正致力于實現4D成像雷達和視覺感知原始數據集的融合，甚至在未來進一步支持激光雷達的前融合。而在被安霸收購之前，傲酷還分別獲得了通用汽車、海拉等多家行業巨頭的戰略投資。

第四種，使用超材料研發新型雷達架構，代表廠家有Metawave、WARLORD、龍勃透鏡等，但這方面目前相關的研發進展相對較少。

整體來看，這幾種技術路線都有各自的優劣勢。多級聯方案目前來看已經相當成熟，也比較容易落地，但基于這一方案設計的成像雷達往往尺寸較大，算力、功耗等也難以持續。專用芯片往往能耗較高，價格也比較昂貴，并且需要突破信噪比低的局限性，目前真正應用的并不多。超材料方案量產難度更大，目前尚處于實驗室階段。

圖片來源：安波福

而由于這幾種方案背后都不乏行業權威力量的加持，這決定了未來4D毫米波雷達的演進將存在較大的不確定性，這不僅僅是不同技術路線之爭，還包括4D雷達本身的市場前景。

雖然過去一段時間已經有不少車企和技術提供商宣布了4D雷達的研發及量產規劃，從大家公布的產品性能來看，也確實有較大飛躍，但業界對于4D雷達未來的市場前景仍然看法不一。

目前比較樂觀的預測認為，4D毫米波雷達將從2022年開始小規模前裝導入，預計到2023年搭載量將突破百萬顆。另據中金公司測算，至2025年，中國車載4D成像雷達市場規模在悲觀、中性、樂觀情況下有望分別達到1.9億、3.6億、5.4億美元，2022～2025年的復合年均增長率分別達到34％、64％、88％。

但也有業內人士認為，4D雷達在自動駕駛演進過程中的實際需求有多大，具體應用效果如何，能否真正全面替代傳統毫米波雷達，其實還有待市場進一步檢驗。這背后，車企對4D毫米波雷達的需求尚不明確，以及4D雷達本身面臨的技術挑戰、行業標準不完善、生態鏈不成熟等均是重要掣肘。

另外從作為激光雷達“平替”的角度，不容忽略的是，即便升級到成像雷達，毫米波雷達的分辨率還是比不上激光雷達。而目前激光雷達也在快速降本，并且現階段來看，激光雷達的裝車速度其實已經跑贏了4D雷達。所以接下來4D雷達要想“逆襲”，降本速度可能得比激光雷達更快才行。

綜上，雖然目前圍繞4D毫米波雷達的一切都在往好的方向發展，但真正的挑戰其實才剛剛開始，接下來等待4D雷達的還將是一場硬仗。

作為蔚來第二代技術平臺NT2打造的首款SUV，也是蔚來首款大五座SUV，蔚來總裁秦力透曾表示，蔚來ES7對標國產寶馬X5。

蔚來ES7車身尺寸為4912/1987/1720mm，軸距2960mm，接近國產寶馬X5尺寸。

據了解，蔚來ES7采用前后雙電機四驅布局，電機最大功率前180kW/后300kW，系統總功率為480kW，總扭矩850N·m，百公里加速時間為3.9秒。

全系標配Brembo高性能四活塞卡鉗，百公里到零最短制動距離33.9米，并且全系標配空氣懸掛。

續航方面，蔚來ES7搭載75kWh的三元鐵鋰以及100kWh的三元鋰電池。75kWh CLTC續航為485公里，100kWh電池組最長續航可達620公里，如果選擇150kWh電池組，續航則超過930公里。

蔚來ES7搭載四顆英偉達Drive Orin芯片，配備高通8155處理器，以及NT2.0 的輔助駕駛功能，懸浮式車頂配備激光雷達和瞭望塔式前向800萬高清攝像頭。

相關券商在研報中稱，2022年將是氫能及燃料電池行業的爆發元年，“十四五”期間各地出臺的產業政策和產品的技術迭代速度，以及商用車市場的銷量都進入加速車道。

不過，雖然前景被廣泛看好，但如何降低燃料電池成本，成為業內亟待解決的問題。

燃料電池進入窗口期

從產業角度來看，氫能產業鏈涵蓋氫能端及燃料電池端。在氫能及燃料電池領域，我國已經初步形成從基礎研究、應用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氫能產業鏈。

第三方企業資料查詢機構發布的數據顯示，我國現存氫能相關企業2675家。其中，2022年上半年，我國新增氫能相關企業276家，2021年新增680家，2020年新增499家，2019年新增467家。

“從技術特性上來講，氫燃料電池車更適合向重卡方向優先突破?！贝饲?，一位車企技術人員告訴《每日經濟新聞》記者，由于氫燃料電池的功率和能量密度高，在載重和續航方面很有優勢，因而更適用于高載重的重卡。

目前，僅就國內而言，氫能重卡在新能源重卡市場中所占據的份額越來越大。數據顯示，2021年國內氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，占新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。

就在8月26日，國際氫能燃料電池協會理事長、中國科學院院士歐陽明高在“第四屆世界新能源汽車大會”期間透露，截至2022年6月，我國燃料電池汽車數量已經達到一萬輛，未來兩三年還會在政策激勵下繼續增長，行業正迎來發展的重要窗口期。

這個窗口期的來臨，自然少不了頂層設計的搭建。今年3月，我國首個《氫能產業發展中長期規劃（2021~2035年）》發布，提出到2025年，初步建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系，氫燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站；到2035年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。

隨著頂層設計的加碼，各地氫能產業專項政策和計劃也快速跟進。比如，山東省提出，到2025年，累計推廣燃料電池汽車1萬輛，累計建成加氫站100座；廣東省提出，到2025年，到示范期末實現推廣1萬輛以上燃料電池汽車目標、年供氫能力超過10萬噸、建成加氫站超200座。

中泰證券認為，2022年將是氫能及燃料電池行業的爆發元年，“十四五”期間各地的政策出臺和產業的本土專利研發速度，以及商用車市場的銷量都進入加速車道。

根據中國氫能聯盟預計，2050年，氫能在中國終端能源體系中的占比至少達到10%，氫氣需求量接近6000萬噸，其中交通運輸領域用氫2458萬噸，約占該領域用能比例的19%，燃料電池車產量達到520萬輛/年。

成本等問題尚待解決

雖然前景被一致看好，但在氫燃料電池的推廣中，技術、成本等問題的解決也刻不容緩。

《中國能源報》的相關報道援引業內人士的觀點稱：“燃料電池乘用車發展苗頭已顯，其對拉動產業規?；l展可能更具效果。需要注意的是，乘用車相對來說開發周期更長、投入更大，產業鏈及相關技術的進一步成熟完善尤為關鍵?！?/p>

在頂層技術設計層面，2021年4月16日，國家燃料電池技術創新中心在濟南正式揭牌，標志著該中心正式進入了試運營階段。在科技部、山東省政府和各地市的全力支持下，成立企業作為運營主體，實施獨立法人運營。

經過一年多的試運營，在多方力量的協同攻關下，依托科技部“氫進萬家”科技示范工程，該中心成功開發了15kW~200kW系列化氫燃料電池發動機，形成了“黃河”雪蠟車、氫能熱電聯供、高速加氫站、氫能港口建設、氫燃料電池客運船等一系列轉化成果。

近日，工信部、發改委和生態環境部聯合印發《工業領域碳達峰實施方案的通知》，其中在氫能領域的布局提到要開展氫燃料電池研發及示范應用。

作為“國家燃料電池技術創新中心”運營主體負責人，孫少軍向《每日經濟新聞》記者表示，從國家層面搭建一個公共平臺，把社會相關資源聚集在一起，有利于在研發、產業化等方面，為整個行業進行服務。

隨著技術層面的推動，燃料電池的成本問題，也成為產業亟須邁過的另一道門檻。

天風證券表示，當前燃料電池乘用車的成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構成，這導致燃料電池乘用車與燃油車、純電動車在成本上仍有差距。

“氫燃料電池本身成本也很高，這對氫燃料電池的推廣有一些遲緩影響?！钡趯O少軍看來，隨著這些年國家、地方政府層面開始重視，成本的解決已經提上日程。

“包括中石化、中石油、國家電網，都在投資氫產業，包括制氫、儲氫、運氫、用氫等環節，這對下一步降低氫能成本，同時降低氫燃料電池的成本，都會產生很大影響?！睂O少軍表示，如果成本降下來了，氫燃料電池的前景會非常廣闊。

從圖片來看，該車為寶馬5系改裝的測試車，測試車頂應該配的是激光雷達，另外，小米智能駕駛系統可能會命名為“XIAOMI PILOT”。

另外，根據今年7月網上曝光的圖片來看，除寶馬5系外，還有由比亞迪漢改裝的小米自動駕駛測試車。

目前，小米汽車已經有144輛測試車在全國各地路測。

在今年的雷軍年度演講上，雷軍宣布，小米汽車將支持自動駕駛，而且是百分之百全棧自研算法，這一點整個行業沒有幾家能做到，因為自動駕駛是智能電動汽車決勝的關鍵點。

小米汽車自動駕駛項目的一期投入就有33億元，專屬團隊規模也已經超過500人，并有AI實驗室、小愛團隊、手機相機等部門的協同支持。

阿斯頓·馬丁·拉宮達公司的產品和市場戰略主管Alex Long說道：“如果我們把這種性能的混合配方弄好了，我們就可以在以后的系列中看到它?！?/p>

他指出，Valhalla的工程師們在開發中置發動機的雙座車時特別關注保留該品牌的賽車駕駛動力。電動汽車可能感覺不那么吸引人，因為駕駛員將控制權交給了管理它們的電氣系統和高級駕駛輔助功能。

“EV更像是日常駕駛而不是周末的刺激，”Long說道。

工程師們通過調整一點點轉向過度和大量來自前端的反饋及其他調整以讓駕駛員重新控制Valhalla的混合動力系統，該系統結合了雙渦輪增壓V8發動機和兩臺電動馬達。

他說道：“”們一直非常小心地做的一件事是調整汽車對駕駛員的反應。如果你過度協助驅動，那么就會出現一定程度的脫離?！?/p>

電動機提供了更快的加速、混動車和EV比汽油發動機的同類車更重且往往不太靈活。電池動力系統的額外重量帶來了一些挑戰，包括弄清楚如何在不使制動系統超載的情況下迅速改變方向。

首席創意官Marek Reichman表示，Valhalla也是該品牌電氣化組合的外觀設計的先驅。它的車身同時展示了噴漆和碳纖維表面以創造陰影，這樣做的目的則是為了讓汽車在靜止時看起來是在運動。

此外，聲音也開始起作用。從歷史上看，發動機的噪音對于人們對跑車性能的認識至關重要?！斑@是電動汽車的一個巨大挑戰，因為你失去了很多對聲音質量的情感，而且你沒有那種變速的步驟，”Long說道。

Valhalla在電動車模式下幾乎是無聲操作，他補充道，“”有的噪音將來自于V8發動機，它將是響亮的?！?/p>

根據新規，為一手零排放汽車設定的銷售配額將逐年提升，至2026年，在加州銷售的新型轎車、SUV和小型皮卡中，零排放汽車的銷售配額必須達到35%，2028年達到51%，2030年達到68%，2035年達到100%，規定中的配額還將允許20%的零排放汽車為插電式混合動力汽車。（央視記者 徐德智）

出海遠征，為車企尋求第二增長曲線

此次中國車企出海大潮，不只是汽車商品出海，更是將品牌國際化的過程，是中國品牌車企在產品、技術、資源、資金、人才、管理和服務等方面的擴張與整體布局。而遠征之路并非坦途一片，中國汽車自主品牌也面臨著重重挑戰和困難。

• 就市場因素而言，開拓海外市場道阻且長。評估當地市場的發展潛力、競爭態勢，考慮監管限制和法律合規，當地營銷推廣，產品適應性改造都需要投入大量的時間、金錢。

• 從數智化營銷方面看，全球數據激增，中國品牌車企出海從大數據中發現價值的成本極高且技術復雜，很難獲得通過機器學習和大數據來提高效率和價值的機會。

共創共贏，助力中國品牌車企出海增長

凱捷中國已經在 50 多個國家完成百余個數智化轉型前沿項目的交付，涉及多個汽車行業的國內頭部企業。在幫助眾多車企出海業務的過程中，凱捷不斷發揮自身優勢，打造車企海外業務拓展旅程框架，同時與客戶和亞馬遜云科技進行業務共創、科技共創，助力中國制造中國品牌全球化。

• 車企海外業務拓展旅程框架

凱捷以豐富的企業架構知識庫為基礎，以獨有 IAF(Integrated Architecture Framework) 方法論為理論依據，形成了適應當前數智化時代的車企海外業務拓展旅程框架。從戰略指導層、戰術指導層、戰術操作層、業務執行層四個層面，幫助車企樹立海外數智化賦能新標桿。

• 業務共創

凱捷協同主機廠以及客戶共同參與業務共創，邀請用戶參與設計草圖，并把用戶作品做成了模型，帶到了車展；舉辦黑客馬拉松，業務部門推舉課題，高校計算機系學生在3-5天訓練營時間內將AI算法應用到實際業務課題；從而拉近彼此之間的信任，開拓合作新思路，快速解決實際問題。

• 科技共創

與此同時，針對車企出海數字化營銷面臨的技術問題，凱捷與亞馬遜云科技開啟科技共創之旅，打造領跑行業數智化體系架構。通過采用亞馬遜云科技全球一體的云技術方案構建數據管理平臺，保持行業中的先進性，構建數據驅動型企業，提升運營能力，直達消費者。利用智能客服、虛擬主播、全球數據庫等服務為內部和外部客戶，構建智能且沉浸式應用程序?；?nbsp;Amazon IoT FleetWise、Amazon CodePipeline、Amazon Graviton 等服務，助力汽車客戶打造領跑行業的軟件定義汽車全球架構，實現云原生的車云一體化開發?；贏I 能力和服務，打造優質的數智化體驗，賦能國際合作伙伴提升服務效率和用戶的沉浸式體驗。

成功實踐，中國車企加速開拓海外市場

盡管過去幾年間，中國品牌車企的出海遠征之路已初見規模，依托技術創新，充分擁抱發展新機遇。展望未來，我們需要攻克的重點挑戰還包括：

• 如何進行品牌價值的整體性規劃，創造數智化用戶體驗？

• 如何打破跨業務區域間的信息孤島，提升服務效率？

• 如何確保數據合規，在安全的基礎上實現營銷運營？

為此，凱捷與亞馬遜云科技攜手為中國車企出海賦能，進行海外市場營銷平臺建設和用戶運營建設，構建數智化能力全景。未來，雙方也將繼續合作，為中國品牌車企進入更多海外市場保駕護航。

（文中核心觀點來自于《中國品牌車企的遠征之路：面向中國品牌車企，助力其實現高質量業務增長白皮書》）

　　芯片短缺的壓力有沒有緩解？芯片是否降價以及降價幅度是多少？這些問題最近備受關注。

　　近日，央視報道稱，芯片市場上出現了降價銷售的情景，一款核心部件芯片從去年的3500元降至600元，降幅超80%。此外，有報道稱，另一款芯片之前價格是200多元，現在價格只要20元，跌幅超九成。

　　今年以來，消費電子類控制芯片的市場價格持續走低，部分芯片價格從百元高位跌至兩位數。工信部信息通信經濟專家委員會委員劉興亮表示，公開數據顯示，（芯片降價）集中在消費電子領域，尤其是在面板用芯片、通信用芯片、模擬芯片等眾多大類芯片中，價格降幅都不小。其中，大部分近兩個月內跌價超過20%，部分芯片降價超80%。

　　與消費電子類控制芯片的價格斷崖式下降有所不同，汽車領域許多芯片的價格依然相對堅挺。昨日，多家車企高管在接受第一財經記者采訪時表示，雖然一些芯片價格有所回落，但幅度不大，整體上芯片價格在近段時間還是比較穩定的。

　　蔚來汽車董事長李斌在8月17日接受第一財經記者采訪時表示，最近供應鏈壓力有所減緩，汽車芯片等核心零部件價格有所回落，但幅度還不大，具體回落幅度是多少不便透露。小鵬汽車董事長何小鵬也談到，汽車芯片價格基本穩定，輕微好轉。廣汽埃安副總經理肖勇則稱，該公司還沒有感受到芯片價格回落，只是原先芯片供應緊張的局面有所緩解，從芯片供需關系走勢預判，未來芯片價格應該會有所回落，但這目前還沒有直接體現到該公司的采購成本上。

　　目前，價格下跌的芯片主要是用于PC、手機等產品上的消費電子類控制芯片。一些汽車相關的芯片，依然處于供不應求的狀態。Susquehanna Financial Group最新的研究顯示，7月全球芯片平均交付周期（芯片從訂購到交付的周期）為26.9周，低于6月的27周，也低于5月的27.1周，連續兩個月收窄。全球芯片交付時間正在縮短，但許多領域的芯片短缺現象仍在持續。

　　汽車芯片種類繁多，一輛傳統燃油車需要200~300顆芯片，而一些智能汽車則需要逾千顆芯片。自疫情暴發以來，受芯片短缺沖擊最大的是跨國車企巨頭和造車新勢力。當前，一些對芯片需求量大的車企巨頭依然承受著不小的壓力，豐田、日產等車企近期就因為逾期無法及時交貨，而不得不在全球暫停銷售多款車型。受疫情以及芯片短缺等因素影響，豐田8月產能持續受限。

　　在8月1日，豐田汽車曾公布8月份的生產調整情況，涉及位于日本本土的6家工廠共9條生產線。豐田汽車方面預計，其8月全球產量約為70萬輛（日本本土產量約20萬輛，海外市場產量約為50萬輛）。這與年初時告知供應商的產量計劃值約85萬輛相比約減少15萬輛。元町工廠、巖手工廠、豐田堤工廠等均在此次生產調整范圍內，其中元町工廠第一生產線于8月共計停產18天，停產時間最長，該生產線主要投產bZ4X、MIRAI等新能源車型。

　　至于豐田在華的芯片短缺壓力是否減緩以及芯片采購成本是否有所回落，豐田中國方面8月17日接受第一財經記者采訪時稱，這幾周工廠在放高溫假，具體情況還不知道。

　　目前，得益于購置稅優惠等促消費政策持續發力，國內汽車產銷同比保持較快增長。中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，今年7月國內汽車市場產銷分別完成245.5萬輛和242萬輛，同比分別增長31.5%和29.7%。其中，新能源產銷量更是增長迅猛，7月新能源車銷量達59.3萬輛，同比增長1.2倍，市場占有率達24.5%；今年前七月，新能源車銷量達319.4萬輛，同比增長1.2倍。

　　由于汽車芯片價格并沒有明顯回落以及車市終端銷量向好，當前汽車整體零售價格相對穩定。在上個月，小鵬汽車曾推出過一定的優惠活動，被一些人視為可能是新能源車降價潮的信號，不過，此后并沒有車企跟進。多家車企表示，暫不會調整汽車的售價。

　　中新財經注意到，在多起使用輔助駕駛系統引發的交通事故中，不少車輛都出現了在行駛中遇到靜止物體，剎車不及或是并未剎車而發生的碰撞情況。

　　焦點一：輔助駕駛系統不能識別靜止物體？

　　人眼可以輕松識別的靜止物體，對于遍布感應雷達的輔助駕駛系統，竟然沒“看到”？

　　“自適應巡航系統是依賴毫米波雷達和視覺傳感器來進行目標物識別的?！蹦匙詣玉{駛公司技術開發負責人告訴中新財經，“系統并不是不能識別靜止的物體，而是不能區分靜止的物體和其他干擾物?！?/p>

　　“目前的毫米波雷達技術，區分不了靜止的車和路邊的立柱以及標志牌?！痹撠撠熑俗鞒隽诉M一步解讀，“如果不把這類故障車過濾，那么會將所有靜止物體都視為障礙，會導致經常發生誤剎車?！?/p>

　　“從技術角度上看，目前輔助駕駛系統能做到不發生誤剎車就不錯了，我們在開發的過程中主要是盡量多地消滅誤剎車?！蓖瑵髮W汽車學院教授朱西產在接受采訪時告訴中新財經，“不該剎車的時候不能剎車，就會有很多漏剎車?！?/p>

　　“輔助駕駛系統對道路上的靜態的物體識別跟人正好相反，人類駕駛員恰恰是識別靜態物體的反而容易一些?！敝煳鳟a進一步解釋道，因為攝像頭有光流算法，毫米波雷達有多普勒效應。無論是毫米波雷達還是攝像頭也好，對運動物體是可以識別的。

　　焦點二：誰誤導了輔助駕駛？

　　雖然輔助駕駛系統現階段面臨著難以識別的問題，但很多消費者和用戶對于輔助駕駛的期待過高，認為只要硬件夠就可以自動駕駛。因此，社交媒體上一些有關“無人駕駛”的視頻屢見不鮮，背后跟此前一些車企誘導性宣傳輔助駕駛系統為智能自動駕駛系統也有關聯。

　　其實，“輔助駕駛”并不等于“自動駕駛”，用輔助駕駛系統進行“無人駕駛”的做法并不安全。輔助駕駛系統確實可以讓我們開車時“緊繃”的神經略微“放松”，但卻難以分心，仍需隨時提防事故的發生。

　　“目前，國內還沒有企業可以銷售自動駕駛的汽車?！敝煳鳟a告訴中新財經，很多事故都源于駕駛員誤用?！盀槭裁捶且獜娬{是輔助駕駛？就是因為搞不定?！?/p>

　　“輔助駕駛系統把駕駛權交給系統的時候，駕駛員是不能分心的。盡管駕駛權交給了汽車，你仍然要專心致志地開車?！敝煳鳟a稱，無論是遇到倒在路上的車還是停在路上的車，系統不剎車，駕駛員就必須得剎車。駕駛時手還得抓在方向盤上，如果發現他不對頭要馬上接管?，F在的水平只能做到這個程度。

　　焦點三：我們距離“自動駕駛”僅差三年？

　　讓駕駛員可以雙手脫離方向盤的自動駕駛系統，距離我們還有多遠？

　　目前業內有觀點認為，廣泛采用的單車智能駕駛技術已經遇到瓶頸，自動駕駛汽車需要如車路協同這樣的新技術路線。

　　車輛、道路都配備傳感器的前提下，自動駕駛系統將能夠獲取到更為全面的道路交通數據，車輛間的相互連接也可以最大程度地糾正單個傳感器所提供的數據錯誤。中國工程院院士李駿表示，“在車路協同的技術前提下，全天候、全方位的自動駕駛將真正成為可能?！?/p>

　　末端感知和5G短時通訊，的確可以提升車輛的自動駕駛能力，甚至達到無人駕駛標準。但在朱西產看來，目前還為時尚早?！败嚶穮f同只在示范區里邊進行測試和示范，它需要基礎設施的支持，現在還不具備大范圍推廣的條件?！?/p>

　　“2021年，我國L2級（組合駕駛輔助）輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到了23.5%，今年（2022年）上半年提升到30%?！痹?月16日召開的“2022世界智能網聯汽車大會新聞發布會”上，工業和信息化部裝備工業一司司長王衛明表示，目前，全國已經開放道路測試里程超過了5000公里，高等級智能網聯汽車在特定場景和限定場景率先應用，開展了規?；d人載物的測試示范。

　　“典型的L3（有條件自動駕駛）近幾年還是有可能的?！敝煳鳟a預計，“估計三年左右，應該能有這樣的車可開?！保ㄍ辏?/p>

　　來自這兩個行業的企業高管均表示，如何解決芯片短缺問題目前已經成為汽車開發中必須思考的一點。這將風險和部分成本從芯片公司轉嫁給了汽車制造商。

　　通用汽車、大眾和福特等汽車巨頭新成立的團隊正在與芯片公司直接談判；日產和另一些汽車公司正被迫接受更長的訂單周期和更高的庫存；包括博世和電裝在內的汽車行業主要供應商也開始投資芯片生產；通用汽車和Stellantis還表示，將與芯片設計商合作設計零部件。

　　行業高管和分析師認為，總體而言，這些變化代表著汽車行業的根本性轉變：更高的成本、更多參與芯片開發工作，以及投入更多資本換取更穩定的芯片供應。對于以往依賴供應商，以及供應商的供應商來確保芯片供應的汽車公司來說，這是個180度大轉彎。

　　對芯片制造商來說，與汽車公司之間仍在發展中的合作伙伴關系是值得歡迎的，而這種關系也早就應該重塑。許多芯片公司高管指出，在最近的供應鏈危機中，有很大一部分原因是汽車廠商對芯片行業供應鏈的運作方式缺乏了解，也不愿意分擔成本和風險。

　　目前，汽車行業似乎已經度過了危機的最嚴重時期。據估計，自2021年初以來，這場危機已經導致了全球汽車產量減少1300萬輛。

　　臺積電首席執行官魏哲家表示，從來沒有汽車行業高管與他聯系過，直到芯片短缺走到令人絕望的地步。在近期硅谷舉行的臺積電合作伙伴和客戶大會上，他表示：“過去兩年里，他們給我打電話，表現得就像我最好的朋友?！彼嘎?，一家汽車廠商打電話來，緊急預訂25個晶元的芯片，但臺積電接到的訂單往往都是2.5萬個晶元起步。所以，“難怪你得不到支持”。

　　另一家芯片代工巨頭格芯（GlobalFoundries）首席執行官托馬斯·考菲爾德（Thomas Caulfield）表示，汽車行業已經明白，不能再把建造數十億美元芯片工廠的風險完全留給芯片公司?！澳悴豢赡茏屝袠I中的某一個因素為行業的其他部分提供水源。我們不會投放產能，除非客戶提供承諾，并愿意拿下這些產能的所有權?！?/p>

　　福特已經宣布與格芯合作，以確保芯片供應。格芯汽車行業負責人邁克·霍甘（Mike Hogan）表示，正在與其他汽車公司商談更多此類的合作。

　　明尼蘇達州芯片制造商SkyWater Technology首席執行官托馬斯·桑德曼（Thomas Sonderman）說，該公司正在與汽車公司洽談，以采購設備或支付研發費用的方式讓汽車公司“置身事內”。

　　Onsemi首席執行官哈?！ぐ瑺?庫里（Hassane El-Khoury）表示，與汽車制造商及其供應商更緊密的合作已經為該公司帶來了40億美元的長期合作協議，生產基于碳化硅的電源管理芯片。這類新材料正越來越受到歡迎。他說：“為了擴大業務規模，我們每年都會投入數十億美元。但我們不會僅僅因為看到希望就去建廠?！?/p>

　　Synaptics首席執行官邁克爾·赫爾斯頓（Michael Hurlston）表示，最近與汽車廠商更直接的合作可能會帶來新的業務機會，同時有助于管理風險。Synaptics的芯片用于驅動觸摸屏，該公司芯片的短缺也在影響汽車生產。

　　赫爾斯頓說，汽車行業已經開始擁抱OLED屏幕，盡管這類屏幕不如液晶屏耐用。此前，盡管OLED屏幕的對比度更好、功耗更低，但耐用性影響了汽車行業對這種技術的興趣?！叭欢谶^去兩年中，他們的看法發生了很大的變化。這是我們與汽車行業直接對話的結果。對我們來說，行業范式真的發生了改變?！?/p>

　　日本瑞薩電子和荷蘭恩智浦半導體的首席執行官均表示，他們正在安排工程師協助汽車公司設計新的架構，用一臺計算機控制汽車的所有功能。恩智浦首席執行官庫爾特·西弗斯（Kurt Sievers）表示：“他們已經覺醒了。他們明白這需要付出多大的代價。他們開始嘗試找到合適的人才。這是個很大的轉變?！?/p>

　　根據市場研究公司Gartner的數據，到2026年，每輛汽車平均的芯片含量將超過1000美元，比疫情爆發的第一年翻一番。例如，電動版保時捷Taycan目前使用超過8000個芯片，而大眾集團表示，到這個10年末，這一數字將增加一倍或兩倍。

　　大眾集團負責芯片管理的高級經理貝特霍爾德·海倫塔爾（Berthold Hellenthal）表示，“我們已經明白，我們自己也是芯片行業的一部分。我們現在已經設置了芯片戰略管理的人員?！?/p>

　　與老牌汽車廠商和創業公司都有合作的硅谷投資人和咨詢顧問埃萬杰洛斯·希穆迪斯（Evangelos Simoudis）表示，招攬并留住芯片工程師將是汽車廠商面臨的挑戰，它們將需要與谷歌、亞馬遜和蘋果等科技公司展開競爭?！斑@將導致收購?！?/p>

　　他同時指出，與自行設計核心芯片的特斯拉不同，傳統汽車廠商在進行新投資的同時，也不得不繼續生產傳統車型。

　　AutoForecast Solutions估計，自2021年初以來，芯片短缺已經迫使全球各地的汽車廠商削減了1300多萬輛汽車的生產計劃。該公司負責全球汽車生產預測的副總裁薩姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）表示：“這是個非常傲慢的行業?！?/p>

傳統車廠更擅長的是汽車制造及品牌銷售本身。如何在新時代的需求下技術能力快速升級迭代？亞馬遜云科技是一個非常好的合作伙伴。近年來，亞馬遜云科技在智能汽車領域深耕布局，提出了一系列的技術解決方案，也與眾多知名汽車品牌達成戰略合作。

亞馬遜云科技團隊一直在努力思考的方向是整車廠客戶未來轉型會去向哪兒，在它轉型的路上，亞馬遜云科技到底能夠幫到客戶做些什么。

在亞馬遜云科技大中華區戰略業務發展部總經理顧凡看來，把車廠和客戶之間的價值交換的點，真正從賣車的那一瞬間能夠延長到用戶使用車的整個生命周期里面去，而不只是在賣車的那一瞬間，從而可以在整個生命周期里給客戶不斷提供增值的服務。

亞馬遜云科技大中華區戰略業務發展部總經理顧凡

整車廠轉型變革的三大難點

要實現價值點的轉換，整車廠有三個難點：

第一，新趨勢是向新的集中化的汽車電子電氣架構去轉變，真正讓車端的算力達到一個非常高的級別。

第二，一定是要在一個新的電子電氣架構基礎上有一個軟件定義汽車的平臺，真正跨車和云做大量的軟件開發工作，未來只有這樣服務型的軟件才會讓車廠的價值產生差異化。

第三，更好的利用數據，無論是車聯網還是自動駕駛，其實本質上都是基于數據驅動的軟件開發流程。

顧凡認為，整車廠有自己明顯的優勢，比如市場保有量、品牌知名度、產品線豐富度、產品的影響力、銷售服務渠道等。在面臨“新四化”的趨勢里，整車廠在一些方面是需要幫助的，比如軟件開發能力、軟件的迭代速度、DevOps、算法、軟件應用的生態構建的過程，“亞馬遜云科技和我們的合作伙伴恰恰是希望在這方面能更多地幫助到車廠和產業鏈里面的合作伙伴，真正幫車廠做到揚長避短?！?/p>

作為云計算的開創者和引領者，亞馬遜云科技從汽車的研發、創新、生產制造、供應鏈到市場營銷，再到智能網聯，再到終端用戶的服務和應用，亞馬遜云科技都在助力汽車行業產業鏈的創新加速和轉型。

從自動駕駛、車聯網到軟件定義汽車

就自動駕駛而言，顧凡認為整車廠存在五大挑戰，而亞馬遜云科技有相應的解決方案來幫助整車廠應對這些挑戰。

第一個挑戰，海量的數據和傳輸。自動駕駛的測試車運行的過程中各類的傳感器、攝像頭、激光雷達、毫米波雷達會產生大量數據，每天每車數據量會達到TB級別。

客戶可以通過Amazon Direct Connect網絡專線，或Amazon Snowball移動存儲，快速把數據上傳到亞馬遜云科技，放在Amazon S3里面。Amazon IoT FleetWise能實現定制化的數據采集。

第二大挑戰，是如何實現海量數據的低成本存儲。

Amazon S3提供了云里面最豐富的存儲分級，共有8個層級，當我們的用戶將車端采集的數據放在Amazon S3上面的時候，就可以根據數據所處的不同溫度，從頻繁訪問的熱數據到應該深度歸檔的冷數據，可以存放在不同的層級，目前是達到最優的成本。

第三大挑戰，如何實現預處理和分析。

可以用Amazon S3去構建自動駕駛數據湖。這些傳感器的數據過來之后一定要對這些數據進行去噪，就是數據清洗、統一格式。在云上整合自動駕駛工具鏈的核心就是自動駕駛數據湖。

第四大挑戰，復雜的模型開發和訓練。

Amazon SageMaker是一個全托管端到端的機器學習集成開發環境，它可以幫助自動駕駛公司或者是車企，把復雜的模型開發和訓練的超級復雜的工作流串起來，真正的目的是讓算法工程師把精力投入在高質量的模型的構建和迭代上，不浪費時間去管底層的資源，真正做到把好鋼用在刀刃上。

第五大挑戰是仿真驗證。仿真系統的效率會直接影響整個自動駕駛開發鏈的效率。仿真的系統主要有場景庫、仿真平臺、評價體系三部分組成。

1. 統一架構：亞馬遜云科技通過統一、彈性可擴縮的系統架構滿足日志回放和模擬仿真兩種業界流行的仿真模式。

2. b) 超大規模仿真：Amazon EC2彈性計算服務的Spot實例可以提供百萬vCPU級別的低成本算力，最多可節省90%的成本；Amazon S3 作為仿真系統使用的持久性存儲，可以近乎線性的匹配計算實例的規模并支持水平縮放；Amazon Fsx for Lustre可作為EC2 實例組成的HPC集群和S3持久存儲中間的緩存，為大規模仿真系統提供最極致的吞吐量和IOPS。

車聯網數據被采集上來之后，有三大應用場景，營銷運營、產品改進、為用戶提供服務。這些場景中，整車廠面臨五大挑戰。

第一，全球統一部署。車企在全球部署車聯網的時候，如何選擇一個跨越全球的基礎設施去部署車聯網業務。

第二，安全合規。如何保證企業的車聯網業務符合全球范圍內的當地的法律法規，保證數據信息的安全合規，都是今天客戶面臨的挑戰。

第三，全面的服務體系，提升客戶體驗。無論是提供移動互聯的還是提供數據分析的軟件更新的，甚至是在當地提供音視頻內容、導航地圖的，所以全面的服務體系也是一個挑戰。

第四，數據增值服務。拿到數據如何挖掘價值，給客戶提供增值服務。

第五，彈性敏捷架構。

從遍及全球26個地理區域的84個可用區、支持98項安全標準與合規認證、全面的服務體系、數據增值服務、無服務器服務簡化運維，亞馬遜云科技能夠幫助客戶輕松應對挑戰。

在軟件定義汽車方面，亞馬遜云科技有如下法寶：

• 參與ARM 發起的SOAFEE組織、采用自研Graviton2/3 CPU的基于ARM Core的算例資源。

• BlackBerry IVY智能汽車數據平臺。

• 亞馬遜云科技幫助大陸集團開發模塊化硬件和軟件平臺。

• 為車企提供了一項托管服務Amazon IoT FleetWise。

• 組建亞馬遜云科技專業服務團隊，提供軟件定義汽車平臺方案，構建多租戶、高度自動化、車云一體、數據驅動、安全合規的軟件協同開發與測試環境，幫助汽車企業快速構建“軟件定義汽車”的開發環境和能力。

擁有前沿技術 加速汽車行業創新

去年，亞馬遜云科技 發起“汽車行業創新加速計劃”，聯合多家汽車行業產業鏈代表性企業，重塑汽車產業價值鏈。該計劃主要聚焦在三個方面：培訓和技術輸出、構建行業解決方案、市場拓展。

今年下半年，亞馬遜云科技也將在蘇州設立“亞馬遜云科技智能網聯數字化賦能中心”，通過卓越展示中心、智能網聯云平臺、行業俱樂部、全球合作計劃四個板塊，全面助力相城區構建“陽澄云”公共服務平臺。

當前，亞馬遜云科技正引領全球汽車出行行業創新的最前沿，擁有成熟和豐富的全球客戶踐，全球前十大整車廠商、一級供應商，科技廠商都選擇了亞馬遜云科技作為數字化轉型伙伴。

同時，亞馬遜云科技也擁有100多家專注于為汽車客戶提供服務的合作伙伴，在自動駕駛、車聯網、軟件定義汽車、市場營銷、制造與供應鏈領域，持續、深入地服務著汽車行業客戶不斷升級的業務需求。

艾瑞咨詢研究總監、云服務產業研究部門負責人王成峰表示：“汽車行業在近些年發生了深刻的變革，正在從以往的交通工具逐漸升級為更多智能終端屬性的產品，從而推動了汽車產業從研發設計到營銷運營等全場景的革新。亞馬遜云科技的汽車行業溝通會中，處處體現了對這種行業新訴求的積極回應，包括強大的機器學習能力和平臺、暢通無阻的全球統一部署能力、全面完整的安全合規體系等等。尤其在軟件定義汽車方面，亞馬遜云科技致力于更緊密地連接車與云，通過更加開發者友好的產品降低行業技術門檻，幫助在車中更好地落地機器學習、數據分析、DevOps等云服務和能力。在產業數字化的大趨勢下，這些都體現出了亞馬遜云科技在汽車行業的優勢，但也無疑拉高了汽車行業對云計算廠商賦能力度的期待?！?/p>

對于亞馬遜云科技在汽車行業的定位，顧凡表示：“亞馬遜云科技的定位是賦能和開放，我們不做車，我們是幫助車廠去揚長避短加速轉型。無論是在軟件定義汽車的布局，還是去賦能客戶建立數字驅動的開發流程，像自動駕駛、車聯網等，這些都是我們的優勢。當然，這些背后也離不開亞馬遜云科技成功的一些核心優勢，比如說覆蓋全球的基礎設施，比如說我們豐富的跨云、跨邊、跨端的云計算服務?！?/p>

志存高遠，心系客戶，放眼前沿，硬核務實，這是亞馬遜云科技在全球汽車產業鏈里的真實寫照。

　　目前，換電模式主要應用于電動出租車、電動網約車等領域，這些客戶多為B端客戶，C端消費者滲透率仍然不高

　　◎記者 俞立嚴

　　作為新能源汽車補能重要技術路徑，換電模式的熱度近日快速上升。全國純電動商用車、純電動乘用車換電標準起草組工作會議上周在廈門舉行，作為電池公司代表的寧德時代和電動車公司代表的蔚來分別于7月30日和8月1日在成都和廈門宣布換電業務合作重大進展。上海證券報記者近日采訪獲悉，在企業和地方政府等各方的合力推動下，換電補能模式正迎來新一輪的行業機遇。

　　換電行業標準化需求迫切

　　“換電標準化工作時間緊、任務重、行業需求迫切，希望通過相關單位的共同努力達成共識，推動換電標準落地實施，促進電動汽車換電行業規范健康發展?！敝袊嚰夹g研究中心有限公司標準所總工程師劉桂彬對記者說。

　　迫切的需求促成了來自全國汽標委、汽車主機廠、動力電池、換電站建設運營、零部件等40余家相關機構和企業的160多名專家在7月26至29日齊聚廈門參加換電標準起草組工作會議。

　　隨著政策引導和消費者接受度的增強，中國新能源汽車產銷再創新高。工業和信息化部發布的數據顯示，上半年新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比增長均超過120%，市場滲透率達到21.6%。

　　與此同時，國內換電站等設施也在快速增加。來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至2022年6月，全國換電站保有量已經達到1582座。從各地發展現狀來看，北京、廣東、浙江、江蘇、上海數量居前，分別為272座、213座、154座、144座、103座。

　　奧動新能源副總裁蘭志波向記者介紹，新能源汽車換電模式是新能源電動汽車的一種重要補能方式，即通過換電站將車輛處于虧電狀態的動力電池快速更換為容量飽和的電池，并將虧電電池重新存儲到換電站中進行集中充電與管理?！跋噍^于充電模式，換電模式有著補能效率高、電池損耗低、空間占用少等優點?！?/p>

　　頭部公司擴張換電業務

　　作為中國頭部造車新勢力，蔚來目前在中國市場已累計建成換電站1048座（其中高速公路換電站271座）。

　　8月1日，首座由蔚來與殼牌合作的充換一體站——廈門同安殼牌站正式上線運營。蔚來有關人士表示，該站的投運標志著蔚來與殼牌在電動汽車能源領域的合作開啟。根據協議，蔚來和殼牌將共同推進充換電設施的建設與運營。換電站建設方面，在中國，到2025年雙方將共建100座換電站；在歐洲，雙方計劃從2022年開始進行換電站的建設、運營試點工作。

　　7月30日，動力電池頭部公司寧德時代與成都市政府簽署戰略合作框架協議，雙方將在換電運營、新能源及儲能等領域開展全方位合作。寧德時代有關負責人介紹，在換電合作方面，雙方將積極推動換電技術的研發和應用。通過車電分離模式，寧德時代旗下的時代電服組合換電方案將化解新能源汽車續航里程、補能便捷性、購置成本三方面難題，為成都地區用戶提供便捷、可靠的移動電能解決方案與服務。

　　吉利汽車也在加緊拓展換電業務。吉利旗下睿藍汽車日前宣布在2022年底將完成300余座換電站的布局，覆蓋23座城市?！败噹щ姵刭u給消費者，反過來進行租賃，提供換電服務的同時還可獲取收益。通過互通共享，換電的春天一定會快速來臨?！鳖Ｋ{汽車副總裁蔡建軍對記者說。

　　換電市場機遇和挑戰并存

　　中信證券研報預計，2022年中國換電站有望迎來爆發式增長，全年新增換電站數量將超3000座；到2025年，當年新增換電站有望超過1萬座，對應設備投資額和換電行業運營收入將達千億元。

　　“新建換電站改善了新能源汽車的補能設施，有助于新能源車未來的普及?！辟Y深汽車行業分析師梅松林對記者說，猶如“糧草先行”，便捷補能對新能源車市場進一步發展至關重要。換電補能模式在過去相當長一段時間還是充電模式的補充，但是，換電模式現在正朝著和充電并駕齊驅的方向發展。尤其是在高壓快速充電還沒有大規模應用之前，幾分鐘就可以完成的換電還是有很大發展空間的。

　　梅松林表示，換電模式對寧德時代等上游動力電池企業的吸引力相對會更大，因為換電模式的推廣可以大幅度增加市場對動力電池的需求，有利于進一步做大動力電池產業。

　　2022年1月，寧德時代子公司時代電服在推出換電服務品牌EVOGO及組合換電方案的同時，還推出了為換電而開發量產的電池“巧克力換電塊”。時代電服總經理陳偉峰介紹，換電站可以適配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通電池與車型的適配壁壘，實現換電車型的選擇自由。

　　不過，也有業內專家認為，換電模式雖好，但處在價值鏈中間的部分新能源汽車企業需要面對巨大的資金、人力、物力的投入，有些換電站投入的回報周期至少五年。

　　東興證券最新研報表示，換電產業鏈上下游關系總體比較清晰：上游主要有基礎零件制造商、充電系統供應商、換電系統集成商和動力電池生產商；中游主要有換電站運營商和電池銀行；下游主要服務B端和C端等終端用戶，此外還涉及動力電池回收業務。目前上游投資需求空間廣闊，設備與電池廠商有望率先受益；中游的換電運營商盈利模式具有高確定性，可能迎來群雄逐鹿的局面。

　　據悉，換電模式終端應用場景主要分為乘用車換電和商用車換電兩種。目前換電模式主要應用于單車日能耗較高的電動出租車、電動網約車和電動重卡等領域，這些客戶多為B端客戶，C端消費者滲透率仍然不高。

　　文/楊德霖

　　8月1日，各新能源車企7月交付成績單相繼出爐。

　　據時代財經梳理，埃安當月銷量為25033輛，排名居首；哪吒汽車和零跑汽車分別以14037輛和12044輛的交付量，排名第二、第三?！靶±砦怠眲t以11524輛、10422輛和10052輛的交付量緊隨其后。此外，賽力斯和極氪7月交付量分別為7807輛和5022輛，前者交付量更同比暴漲8873.56%。

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　　具體來看，7月份，哪吒汽車和零跑汽車成功超越“蔚小理”，擠入新勢力銷量榜前三。其中，哪吒汽車的交付量為14037輛，同比增長133.5%，僅次于埃安的25033輛。今年1-7月，哪吒汽車的累計交付量達到了77168輛。零跑汽車7月份交付新車12044輛，同比增加177%，今年1-7月的累計交付量達到了64038輛。

　　而“小理蔚”7月交付量雖未進入前三，但均破萬輛，分別為11524輛、10422輛和10052輛。今年1-7月，小鵬汽車累計交付量達到了80507輛，為去年同期的2.1倍。

圖片來源：時代財經制

　　目前，供應鏈挑戰對新勢力的銷量影響依然較大。近日，蔚來董事長李斌在2022年蔚來合作伙伴日上表示，原計劃ET7 7月的交付量會在6月份4000多臺的基礎上再上一個臺階，但因為壓鑄件供應不足，導致少生產幾千臺車。

　　在業界看來，目前新勢力車企月銷量破萬輛已趨于常態。隨著哪吒、零跑等新勢力車企銷量的逐漸走高，頭部新勢力格局正在被打破。此外，新勢力多款新車正陸續推出，新能源汽車市場競爭將更趨激烈。

　　其中，哪吒汽車定位中大型純電動轎車的新成員——哪吒S，將在2022年第四季度啟動交付，新車售價為19.98萬元～33.88萬元。

　　蔚小理方面，小鵬汽車向時代財經透露，小鵬G9即將開放預訂，并于9月正式上市。蔚來汽車將于8月28日交付蔚來ES7，并在9月底交付蔚來ET5；而理想汽車旗下中大型SUV——理想L9，則將在8月底前啟動交付。

　　另外，賽力斯旗下高端品牌AITO全新車型問界M7已于7月4日正式發布，按照規劃，新車將在8月初開始交付。據此前官方消息透露，這款號稱“超越百萬豪車體驗”的豪華智慧大型電動SUV，兩小時訂單量破萬輛，4小時破兩萬輛。

　　除了新車集體上市外，新能源汽車政策也在不斷加碼。上月29日，國務院常務會議再次提出促進汽車消費舉措，其中就包括延續免征新能源汽車購置稅政策等。

　　據中國汽車工業協會數據顯示，2022年上半年，我國新能源汽車產銷分別完成了266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場滲透率為21.6%。在業界看來，在多重利好因素影響下，下半年國內新能源汽車市場有望延續高景氣度。

以上圖片來自博主陳志豪Aries

據悉，當時博主駕車正常行駛，被一臺日產軒逸“截胡”，直接導致雙方撞在了一起。

由于小鵬P5的激光雷達被安置在了車頭保險杠處，所以直接損壞，初步預估維修下來需要19022元，其中激光雷達占了大頭。

由此可見，新能源車保費相比燃油車高不無道理。

近期多款上市了的新車都配上了激光雷達，不過位置則不盡相同，小鵬P5、極狐阿爾法S華為HI版的激光雷達裝配在了車頭保險杠處，而蔚來ES7、理想L9則將激光雷達裝在了車頂。

由于保險杠本身就是覆蓋件，可以用來應對一些小剮小蹭，但將價格昂貴的激光雷達放在這里，則違背了保險杠作用的初衷，從這個角度來看，將雷達安置在車頂的方案似乎更為合理。

此外，還有另外一種方案，出現在了路特斯和百度集度汽車上，那就是使用隱藏式的激光，安置的位置可以是在前艙蓋等處，整體造型有些類似于曾經很流行的跳燈。

那么你認為汽車的激光雷達應該被安裝在哪個位置，才能有效避免這種本身事故不大所帶來的嚴重損失呢？

上周，美國參議院宣布《2022年降低通貨膨脹法案》后，引發了汽車行業對聯邦電動汽車稅收抵免改革的關注，特斯拉和通用汽車電動汽車的購車者將重新獲得激勵措施。該法案還有其他與電動汽車有關的內容。例如，有一部分內容與“商業清潔車輛”有關，預計將適用于電動卡車，將為重量超過1.4萬磅的商業清潔汽車提供高達4萬美元的激勵措施。

法案顯示，對于總重量低于1.4萬磅的合格的商業清潔車輛（A），提供的金額將不超過7，500美元；對于不在（A）類中的合格的商業清潔車輛，提供的金額將不超過4萬美元。這可能主要是為了鼓勵電動半掛卡車的銷售，如特斯拉Semi，戴姆勒Freightliner Cascadia，甚至如Nikola公司生產的氫燃料電池卡車。

例如，特斯拉Semi的起售價為15萬美元，在這個價位上，電動卡車的每英里運營成本已經超過了目前主導卡車行業的柴油卡車。而4萬美元的激勵措施將使特斯拉Semi的起售價降至11萬美元，并將使這款電動卡車每英里的成本更具競爭力。如果《2022年降低通貨膨脹法案》通過，將成為聯邦層面的激勵措施，但在美國各州也有一些對商業電動卡車的激勵措施，比如加州。

然而，這種激勵措施主要是推動需求，需求對于特斯拉Semi等電動卡車來說已經不是問題。據悉，特斯拉已積壓了數千輛Semi的訂單。目前，電動卡車面臨的主要問題是提高產量，包括電動半掛車及所需的電池。據悉，每一類電動半掛卡車所需的電芯是普通電動汽車的5到10倍。

張興海認為，汽車行業正迎來整體轉型升級的重要時點，高端智能電動汽車賽道必將取代高端品牌傳統汽車賽道，商用智能電動汽車賽道必將取代傳統商用汽車賽道。（新浪科技 子?。?/p>

　　2022年世界新能源乘用車走勢較強，1-6月達到421萬臺，同比增長71%。其中6月銷量88萬臺，同比增長46%。。世界新能源汽車中的商用車有10萬臺，新能源乘用車為主體。2022年上半年中國新能源乘用車占比世界新能源59%的表現優秀，這主要是中國的新能源車供給保障較好和需求強，而歐洲的傳統車和新能源車產銷偏低，因此中國的發展很強。

　　2022年全年新能源車銷量超強表現的原因是市場需求的有效拉動，政策驅動轉向市場化。海外疫情影響下的歐美新能源政策支持力度較強，2020年歐洲新能源車表現突出。隨后2021年中國占世界新能源車52%，由于歐洲在疫情和俄烏危機下的新能源車市場低迷，2022年的中國的世界地位回歸59%高位水平。中國帶動世界增量主要是中國新能源車市場轉向市場化推動，形成較強的內生增長動力。

　　此處具體分析中特意不包含商用車市場分析，主要是世界新能源的卡車與客車主要銷量基本在中國，而且疫情后新能源客車處于萎縮中，雖然增大一點中國份額，但容易誤導趨勢的分析，意義不大，因此此文第二段開始的分析只包含乘用車。

　　一、世界新能源車走勢

　　從廣義的新能源汽車，回歸到狹義的新能源乘用車分析的脈絡。

　　世界新能源車的發展從混合動力開始，隨后逐步進入電池為主的時代，純電動和插混成為新能源的真正政策支持主力。

　　中國新能源車的發展也是從支持公交卡車的普通混合動力開始的補貼進程。隨后客車進入純電動時代，混動客車成為歷史。

　　1、世界新能源汽車的格局

　　在此我們分析時不考慮客車和專用車，只考慮乘用車。原因是客車和專用車技術比較落后，且近期沒有公交車、路權車等政策外的市場空間，因此各國都把乘用車做為新能源發展重點。

　　從上面數據看，專用車和客車只有中國市場比較強，世界其它市場銷量微乎其微，因此暫不分析世界商用車，世界新能源汽車主要專指新能源乘用車。1-6月電動皮卡銷量6735臺，未來世界電動皮卡的銷量是我們2022年下半年關注重點。

　　2、世界廣義新能源汽車市場構成

　　2012年世界廣義新能源汽車158萬臺，到2015年僅有179萬臺，增長緩慢。隨著2016年開始的新能源車加速發展，廣義新能源車2016年突破200萬臺；2017年達到317萬臺；2018年突破400萬臺；2020年達到515萬臺；2021年全年廣義新能源車977萬臺，其中普通混合動力達到319萬臺；2022年1-6月的廣義新能源汽車銷量619萬臺，其中混合動力達到183萬臺，占比30%。

　　2018年-2021年混動占比持續下降并逐步實現份額穩定?；旌蟿恿Τ擞密噺?012年的廣義新能源93%逐步下降到2015年的79%，隨后混合動力的占比每年降10個百分點。2019年混動市場份額下滑1個百分點，但2020年開始加速下降，2022年份額仍下降到30%。

　　2022年新能源汽車中的純電動持續走勢較強，插電混動表現逐步走弱，普通混動相對平穩。

　　二、世界新能源乘用車走勢

　　1、2022年世界新能源乘用車表現

　　l2020年新能源乘用車銷量達到286萬臺，較2019年同期增41%。

　　l2021年新能源乘用車銷量達到634萬臺，增長122%的超預期的超強表現。

　　l2022年世界新能源乘用車走勢較強，1-6月達到421萬臺，同比增長71%。其中6月銷量88萬臺，同比增長46%。

　　2、世界新能源乘用車市場走勢

　　2020年上半年世界新能源車面臨高基數壓力，7月開始進入低基數階段，奠定了新的新能源增長周期。2021年全年呈現加速上升態勢，低基數下的增長更強。

　　2022年世界新能源車起步較強，1-2月基本實現強勢高增長，3-4月的新能源走勢放緩并劇烈下滑，5-6月世界新能源銷量逐步回升。

　　2021年的新能源車銷量618萬臺，同比增長122%；2022年的銷量增速超強起步，1-2月保持倍增的高速增長，3-5月增速偏低，6月的增速是逐步改善的。

　　近幾年減速趨勢超預期。2019年的新能源車銷量203萬臺，同比增長10%，較強。前期連續幾年世界新能源銷量已經超越60%增速。2021年表現較強，全年增速回升到122%。2022年銷量增長71%仍很強。

　　3、世界各地新能源乘用車市場走勢

　　中國2021年331萬乘用車，超越歐洲的218萬和北美洲的70萬，中國優勢明顯。

　　中國2022年1-6月的銷量251萬汽車其中乘用車234萬臺，超越歐洲的109萬和北美洲的50萬數倍，中國優勢明顯。

　　從新能源車的區域市場走勢看，2020年歐洲始終是加速上行。2021年歐洲新能源車市場總體高位穩定，而中國新能源車市場2021年持續走勢強勁，3-4季度持續加速上行。美國市場新能源車相對低迷和穩定。

　　2022年中國新能源車銷量高起步，歐洲1季度走勢平穩，4-6月走勢偏弱。美國新能源尚未加速發展，中國車市將持續良好發展。

　　中國新能源汽車市場從弱小中逐步的快速成長走勢規律，這與傳統車走勢規律相對差異較大，尤其是年度和月度之間的波動規律，不僅受到消費的影響，而且受到政策和其它環境的影響，因此新能源車的市場變化應該是更為復雜的，但是隨著整體的新能源車市場化轉型的趨勢到來，近期新能源車逐步轉向常規化的運行狀態。受到俄烏危機的影響，4月是嚴重異常的銷量，6月回歸增長。

　　4、世界各國新能源滲透率

　　世界新能源車滲透率總體呈現快速提升趨勢，2022年已經達到10%水平，其中中國新能源滲透率達到22%，德國達到22%，挪威達到71%，美國僅有7%，日本僅有2%，因此世界新能源發展的不均衡性極為明顯。隨著美國加大新能源的滲透，世界新能源車進入強勢發展的新階段。

　　三、世界新能源乘用車結構特征

　　1、世界新能源乘用車市場走勢

　　2021年全年的歐洲新能源市場受疫情影響，新能源增長較強。2022年仍受到疫情影響，歐洲2022年較2021年份額下降較大。近期中國新能源乘用車的增速強于世界平均增長速度，2020年中國新能源乘用車世界份額較大反轉，下半年暴漲，2021年全年保持52%，較強。2022年1-6月的中國占世界新能源份額達到59%，其中2季度的中國占世界份額60%。

　　歐洲國家的銷量份額變化較劇烈。2020年年末的法國、德國等份額暴增，歐洲隨后快速回落。受政策影響不大的是日韓等國家，份額提升較慢的是日本、韓國等，亞洲其他地區的新能源市場增長也是一般。

　　2、世界新能源乘用車的產品結構

　　近幾年的純電動占比提升，2022年達到73.7%，氫能源市場嚴重低迷，插混份額下降，類似傳統車的中高端格局逐步出現。

　　世界新能源車的結構是SUV增長，轎車占比下降，MPV偏弱?？傮w看高端表現突出，這對傳統燃油車壓力較大。

　　3、世界新能源乘用車的結構-2022年1-6月

　　2022年的世界新能源車結構是中國偏純電動，歐洲主力國家市場插混較強。歐洲市場結構的純電與插混持平的特征明顯。挪威等的非汽車生產國家的純電動較強。

　　中國A00級電動車較強，歐美國家的A0級占比較高，綜合看A0+A00級總括的經濟型電動車成為主力。中國A00級純電動的份額下降到中國新能源車占比的32%，保持主力市場地位。德國、法國、意大利的A0級電動車占比遠高于中國。

　　中國純電動A級車占比提升到23%，遠高于德國、法國、意大利的占比，導致世界的架構也是A級車占比提升明顯。

　　世界B級電動車的占比較高，而A級的占比偏低，這也是特斯拉的世界布局的良好效果。

　　四、世界新能源乘用車競爭格局

　　1、各車企新能源車的結構特征

　　世界各廠家新能源差異明顯，豐田的混合動力超強，而特斯拉只有純電動，且占據絕對主力地位。

　　插混的歐洲大眾與寶馬表現較強。大眾的純電動的發展速度很快。

　　2、各廠家新能源車份額走勢

　　從歷年銷量份額看，特斯拉保持世界第一，目前持續走強。中國的比亞迪和上汽集團的新能源表現優秀，上汽乘用車和上汽五菱兩家自主車企的表現很好。德國大眾的新能源車表現較強，2021年受到疫情嚴重影響，加之去年年末沖刺，年初走勢偏弱。寶馬集團、德國奔馳等保持在第二梯隊水平。

　　豪華車的新能源化浪潮競爭相對激烈，美國特斯拉表現極其優秀，推動奔馳和寶馬都在新能源車加大投入。目前看寶馬、奔馳的性能車的提升速度并不是很快，特斯拉的銷量目前是model3和modelY的增量，實現主力車型的超強量產。

　　中國的新勢力的表現總體走強，尤其是零跑和哪吒的表現特別良好。

　　五、純電動新能源車結構市場走勢

　　1、純電動的世界結構

　　中國在世界純電動車市場份額表現相對突出，2016年到2018年是在60%左右的份額，2019年、2020年份額稍微有所下降，降到2020年的48%的份額；2021年又回升到60%的份額，2022年1-6月的份額達到63%的份額水平，相對表現優秀。

　　歐洲的純電動車的份額從2018年的16%上升到2019年23%，2021年上升到36%，到2022年的1-6月下降到21%的水平。

　　從車企的純電動份額來看，純電動車中的特斯拉份額表現相對較為穩定，在2020年以來始終在20%以上的份額水平。

　　上汽集團的份額從2018年的4.8%上升到2019年7.4%，隨后上升到2020年的10.4%和2021年的14.4%的份額，2022年1-6月的的10.6%表現相對較強。

　　比亞迪的份額總體來看保持相對穩定，從2017年到2021年總體保持在7%以上的份額水平，但2022年的份額上升到10.7%，良好表現。

　　2、插混的世界結構

　　中國在世界插電混動份額表現持續走強，在2017年和2018年是在30%-50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到48%的水平，中國在世界插電混動市場呈現超強的表現.

　　歐洲的插電混動份額從2019年的25%，上升到2020年的65%，又下降到2021年的56%的水平。2022年下降到40%，降幅較大。

　　車企的插電混動份額來看，比亞迪表現最為突出。比亞迪2020年的世界插電混動份額下降到9%的低位水平，但2021年上升到15%的水平，2022年1-6月上升到世界插電混動份額30%的水平，體現了比亞迪插電混動市場的良好表現。

　　德國大眾的插電混動份額從2019年8%上升到2020年的17%，又下降到2022年的9%的份額。寶馬的插電混動份額近兩年也出現了明顯的下降，2021年下降到10%的水平，吉利沃爾沃的插電混動占到世界9%的水平。

　　3、混合動力的世界結構

　　普通混合動力市場中，日本車的混合動力表現相對較強。日本混合動力份額從2016年到2018年的世界50%左右份額，下降到2019年的40%的份額，2020年下降到37%的份額，2021年下降到27%的份額，2022年繼續保持27%的份額。

　　中國的普通混動份額從2019年的11.9%上升到2021年的19.4%，到2022年1-6月上升到22%，表現是相對較強的。

　　普通混動市場的車企表現來看，日本的豐田、本田是混合動力兩大主力企業，現在占到世界混合動力份額的75%的份額，表現相對來說是比較優秀的。

中國高速公路信息化大會暨技術產品展示會

應對挑戰，科技治超迫在眉睫

車輛改裝和超限超載仍然是當今道路交通中的普遍現象，為了從源頭解決治超難題，國家相繼出臺一系列法律法規。例如從2021年8月11日起，正式公布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通運輸部令2021年第12號）中，關于超限運輸車輛的高度、寬度、長度、質量等有更加細致的標準，代表著對車輛檢測更嚴格的要求。

傳統的人工治超，以加裝強制限高限寬桿和人工攔車復查為主，不僅消耗大量人力物力，還可能對道路和車輛造成物理性損傷，已經不能滿足交管部門的治超需求。部分超限運輸車輛通過溜邊、跨道、走S形等作弊行為躲避檢測，也對非現場執法的技術水平提出了更高的要求。

各地交通管理部門迫切需要一種全天候、智能化的科技治超手段，精準檢測車輛信息、識別作弊行為，而將激光雷達嵌入檢測裝置是現行辦法中檢測精準最高的方案之一。

Innovusion全息感知，定義治超新紀元

此次，Innovusion基于自有激光雷達的全息治超解決方案（OmniSense CD 2.0），不僅顛覆了非現場執法場景中傳統的技術路線，還具備普適性功能，提供車輛尺寸輸出、高精度觸發以及車流車速檢測功能，有效應對跨道、走S形等各種不規范作弊行為，助力創造安全、有序的道路交通環境。

車流統計

多樣化覆蓋場景：

Innovusion全息車輛感知系統，面向國省干道、普通公路、城區快速路非現場執法、高速公路入口治超、收費廣場治超等不停車超限檢測場景，具有多樣化的部署方案；

全息路況感知：

系統提供車流車速監測、車流量統計等功能，擁有高達98%的追蹤率及車流統計準確率，有效輸出全息路況信息；

精準觸發無所遁形：

目前市場中的非現場執法檢測系統多采用電磁線圈，貨車司機故意超低速行駛、走S行、跨道行駛時，重量會降低，影響感應。而Innovusion全息車輛感知系統取代原有用于觸發的線圈功能，支持與客戶系統進行聯動。當車輛行駛到感知區域，即可為平臺其他設備工作(稱重、抓拍)提供超高精度觸發信號，觸發成功率高于97%；

厘米級探測精度：

方案具備超強感知能力，可靈活選擇聚類算法或AI算法，輸出高精度車輛三維尺寸信息。目標物長度測量準度小于等于30cm，寬度和高度測量準度小于等于10cm；

全天候工作能力：

車規級圖像級激光雷達保證了雷達的可靠性和高性能，感知不受限于環境光照，在夜晚可獲得與白天同樣清晰度的成像畫面，擁有超強的抗干擾能力，支持路端場景下穩定長期運行；

簡化部署輕松維護：

該款方案相比單線激光雷達多設備部署，精簡設備部署密度。不需要額外增加橫桿，復用攝像頭橫桿即可，且無需破壞地面安裝觸發線圈，有效降低故障節點和后期維護難度。

科技賦能，助力河南郟縣打造全國治超標桿項目

Innovusion全息車輛感知系統已在多個實際項目中得到檢驗，并獲得客戶認可。

Innovusion賦能河南郟縣“科技治超”

以河南郟縣科技治超項目為例，該地區一靠近礦區的路段，來往貨車多，作弊手段多變，管理部門缺少有力的取證技術。為此，Innovusion幫助其部署了圖像級激光雷達，及OmniSense CD2.0，實現車輛全息感知，精準觸發，為超限作弊車輛提供有利舉證，同時支持實時的車流統計，賦能當地交通運輸運營平臺，助力改善公路貨運車輛違法超限超載、非法改拼裝等現象。

Innovusion全息車輛感知系統，基于圖像級激光雷達和超強的算法感知能力，用更精簡的系統實現了更高效、安全的治超功能，有效提升非現場執法取證的準確性、嚴謹性，促進公路治超向科技化邁進，賦能交通智慧化變革。

博雷里在蘭博基尼工作近20年，曾負責汽車底盤和動力工程研發，還曾參與懸架組件、車輪和輪胎、轉向和制動系統、排氣系統、燃油系統、駕駛輔助技術的設計。

自2014年以來一直有傳聞說蘋果正在開發電動汽車，項目由凱文·林奇（Kevin Lynch）領導，他是Apple Watch團隊的成員，蘋果機器學習主管約翰·詹南德拉（John Giannandrea）也是領導者之一。

分析師認為蘋果會在2025年之前量產電動汽車。從過往傳聞看，蘋果汽車項目進展并不順利，領導層一直在變動，在技術上面臨諸多挑戰，汽車上市時間可能還會延后。（星海）

特斯拉在提交給美國證券交易委員會(SEC)的季度報告中披露了幾項新的信息，此次增加支出只是其中之一。該公司還表示，其正受到SEC更嚴格的審查，它在比特幣上的投資損失了1.7億美元。

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）最近抱怨說，德國柏林和美國得克薩斯州的新工廠出現了啟動問題，并稱它們是“金錢熔爐”，正在耗盡資源，卻沒有生產足夠多的汽車。

在馬斯克所說的“供應鏈地獄”中，特斯拉第二季度的利潤和交付量較第一季度均有所下降，對于在快速增長的電動汽車市場占據主導地位的公司來說，這可能是個巨大的挫折。資本支出的增加表明，讓柏林和得克薩斯州新工廠投入運營的成本比預期的要高。

在季度財報中，特斯拉還披露，該公司收到了第二張SEC傳票，要求提供有關該公司遵守2018年達成的和解證券欺詐指控協議的信息。

這張傳票是馬斯克與SEC之間長期糾紛的一個轉折。2018年，馬斯克被指控誤導投資者，因為他在推特上說，他已經準備好了從股東手中收購公司的資金。但實際上，他并沒有獲得“資金保證”，這筆交易也從未發生過。

為了了結證券欺詐指控，馬斯克同意讓公司律師提前審查他在社交媒體上發布的某些帖子。今年4月，紐約的一名聯邦法官駁回了馬斯克試圖推翻該協議的請求。

文件還顯示，馬斯克對加密貨幣的迷戀讓特斯拉付出了沉重代價，包括虧損了1.7億美元。不過馬斯克上周表示，他仍然相信加密貨幣的潛力，出售部分加密貨幣“不應被視為對比特幣的某種裁決”，只是特斯拉需要現金。

　　造車新勢力年中“交卷” 新車型密集發布再掀新一輪競爭

　　本報記者 龔夢澤

　　造車新勢力“蔚小理”的排名再次生變。截至7月4日，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力先后發布了6月份交付數據，上半年成績單也隨之出爐。在已公布銷量數據的造車新勢力中，銷量前5家的6月份交付量均破萬輛，上半年銷量也都超過5萬輛。其中小鵬汽車以1.5萬輛月銷量和6.9萬輛的上半年銷量，成為“雙料冠軍”。

　　此外，廣汽埃安、賽力斯、極氪汽車等傳統車企的新能源品牌也公布了銷量，廣汽埃安以2.41萬輛的銷量成績暫居第一。

　　《證券日報》記者注意到，從6月份交付數據來看，造車新勢力已逐步擺脫4月份以來的疫情影響，新車交付速度加快。同時，下半年將迎來新車發布密集期，疊加汽車消費刺激政策利好，中汽協預測，全國新能源汽車2022年銷量將達到500萬輛，同比增長42%。

　　主流新勢力6月份交付量

　　集體破萬輛

　　從6月份的交付數據來看，5家主流新勢力交付量大幅回升，并都突破萬輛。其中，6月份，小鵬汽車總交付15295輛，同比增長133%，位居榜首。今年1月份至6月份，小鵬累計交付68983輛，是去年同期累計交付量的2.2倍，上半年總交付量也位列第一。

　　位居6月份交付量第二位的哪吒汽車，銷量表現同樣搶眼。6月份，哪吒汽車交付量達13157輛，同比增長156%，環比增長20%，實現連續24個月同比增長。今年上半年，哪吒汽車累計銷量63131輛，同比增長199%。截至6月底，哪吒汽車累計交付量達到159108輛。具體車型上，6月份哪吒U車系交付4010輛，同比增長150%；V車系交付9147輛，單月交付創歷史新高，同比增長159%，單車型銷量突破9萬輛。

　　憑借僅理想ONE一款交付車型，理想汽車便牢牢占據交付量季軍的寶座。6月份，理想汽車交付13024輛理想ONE，同比增長68.9%。第二季度累計交付28687輛，同比增長63.2%。自交付以來，理想ONE累計交付量已達184491輛。

　　近日，遭“灰熊”做空的蔚來汽車通過亮眼的交付數據振奮了投資者的信心。7月1日，蔚來公布了2022年6月份交付量，共交付新車12961輛，同比增長60.3%，創月度交付量新高。第二季度，蔚來累計交付新車25059輛，同比增長14.4%，連續9個季度同比正增長。1月份至6月份，蔚來交付新車50827輛，同比增長21.1%。蔚來車輛累計已交付217897輛。

　　數據顯示，零跑汽車今年6月份交付量達到11259輛，同比增長185.69%；1月份至6月份累計交付量為51994輛liang，累計同比增長超265%。自交付以來，零跑汽車累計交付量達到103814輛，6月28日，零跑汽車迎來第十萬輛量產車的下線。

　　此外，本月公布銷量的還有埃安和金康賽力斯，其中，埃安6月份銷量為24109輛。小康股份在6月產銷報告中指出，賽力斯6月份銷量為7658輛。

　　從行業全貌來看，目前新能源汽車市場上的車型產品增多，大多數品牌力圖站穩各自細分領域。有觀點認為，現階段應參考傳統汽車市場的細分方法，根據車型售價和品牌定位等維度，再結合銷量絕對值進行排位分析。

　　新車型密集發布

　　爭奪市場空間

　　2022年年初，在經歷了年初短暫開門紅后，中國車市在多點疫情暴發、芯片供應不足等多重不利因素的暴擊下，步入低潮。今年3月份、4月份，汽車行業產業鏈、供應鏈經歷了有史以來最為嚴酷的考驗。持續的疫情，重創了長春、上海這兩大中國汽車工業重地，部分企業停工停產，物流運輸受到較大阻礙，生產供給能力急劇下滑。

　　隨著以長三角地區為代表的復工復產，5月份國內汽車市場出現恢復態勢，以特斯拉為首，蔚來、小鵬、理想等主力新勢力品牌，加上比亞迪、一汽、吉利、廣汽等為代表的傳統車企加速復工復產。

　　時至6月份，國內汽車市場等來了600億元的刺激政策，供應鏈恢復，疊加政策刺激、消費旺盛，助推6月份造車新勢力交付量大幅提升。乘聯會表示，6月份主力廠商的新能源車走勢呈現出超高速增長，預計今年6月份新能源車零售近50萬輛，有望再創歷史新高。

　　“從今日起，全國所有零售中心的理想L9展車全部到店?！崩硐肫嚶摵蟿撌既思婵偛蒙騺嗛?月1日對外釋放沖鋒信號。

　　蔚來汽車方面，6月份供應鏈和整車生產已全面恢復，上海等地的交付工作步入正軌。接下來，位于新橋智能電動汽車產業園區的蔚來第二生產基地也將于第三季度正式投產。

　　6月份，小鵬汽車歷史累計交付量正式突破20萬輛?！半S著核心供應鏈加速復工復產，已于5月中旬恢復肇慶工廠的雙班生產。自恢復雙班生產以來，交付規模在持續增長?！毙※i汽車方面人士對《證券日報》記者表示，目前公司在加速交付自一季度以來積累的大量在手訂單。

　　與此同時，新勢力們近期爭相發布新車型。6月中旬，蔚來發布智能電動中大型SUV ES7以及搭載Alder·赤楊智能系統的ES8、ES6、EC6，以上車型均將于8月開啟交付。

　　6月21日，理想汽車正式發布為家庭打造的全球智能旗艦SUV——理想L9?！袄硐隠9自6月21日發布以來，得到了用戶的積極反饋和廣泛認可。截至6月24日，支付5000元預訂金的理想L9用戶超過30000位?！鄙騺嗛硎?。

　　作為多月銷冠的小鵬汽車，也在抓緊布局車型矩陣，明星功能城市NGP進展順利。據小鵬汽車董事長何小鵬透露，旗下首款中大型純電動SUV小鵬G9將在今年三季度上市、四季度實現大規模交付；明年，小鵬還將推出兩款新平臺車型，旗下產品將完整覆蓋15萬至40萬元的價格區間。

如果要用一句話來形容對此車的感受，那就是“簡約不簡單”。整個車體從外觀到內飾，非常簡潔干凈，風格有點像電子產品中的蘋果。不過，這簡約當中，卻隱藏著諸多的黑科技如可升降激光雷達、可收縮U型方向盤、3D無界一體化超寬大屏等以及蝶翼門、飛船座艙等未來感汽車設計理念。

那么，這款既是車也是機器人的概念車在設計開發上是如何考量，又如何定義“智能汽車3.0時代”，下面一起聽下集度汽車設計負責人吳凡的講解。

圖中人物為：集度設計負責人吳凡（圖片來源：蓋世汽車）

化繁為簡，融入機器人美學設計

作為第一家提出“汽車機器人”概念的車企，集度致力打造集未來科技、智慧、情感于一體的AI汽車。吳凡指出，集度從創立之初就將“機器人美學”作為產品設計理念，追求科技、純凈、簡潔，少即是多。

為了追尋外觀上的簡潔，ROBO-01取消了全車門把手，通過感應來啟動車門。據吳凡透露，此點在量產車中會100%實現。此外，ROBO-01還將原本凸起的兩顆前車頂攝像頭改為隱藏方式。整個車身造型非常干凈流程，疊加炫酷的交互式AI像素大燈、貫穿式燈帶，以及車尾的AI自動尾翼，像是披上了機器人外衣，極具科幻感和運動感。

圖片來源：集度汽車

顏色上，ROBO-01重新定義了車身色彩，星河紫、星云灰、星瓷白三種配色塑造了汽車機器人的“個性化皮膚”。每種創新色彩均由5種顏料技術涂層和油漆分層組成，在自然光下可折射出富有層次的色調，展示了汽車機器人的獨特個性。

圖片來源：集度汽車

內飾上，ROBO-01也采取了極簡式家居風格，取消了換擋桿、左右撥桿等物理控鍵?？烧郫BU型方向盤、升降式衛星音箱也讓座艙呈現出高科技空間感設計。此外，ROBO-01還在方向盤、空調出風口、車外感知器等部件的設計中，采用了高度集成化的設計方案。

圖片來源：集度汽車

吳凡指出，“極簡”一直是集度在設計中遵循的理念，也是未來汽車設計的趨勢，因此我們盡量取消一些無用的物料按鍵，保持功能一體化。

未來主義，讓車具有機器人變形功能

《變形金剛》等有關機器人影視劇的播出，讓人們對于變形的機器人充滿了神往。在ROBO-01上，也有不少充滿“未來感”的變形功能。

如主副駕蝶翼門、后排對開門設計，車門開啟時造型十分驚艷，呈現翱翔之態。

圖片來源：集度汽車

前機蓋“跳燈式”可升降激光雷達是ROBO-01另一個創新亮點。該激光雷達會在碰撞發生前，由AI介入進行主動潰縮或受力后物理潰縮，以此提升安全系數。日前，集度已獲得該項技術的國家專利。

圖片來源：集度汽車

可折疊U型方向盤也是概念車一大特色。此方向盤除了造型美觀外，在自動駕駛模式時可折疊、隱藏。據吳凡介紹，ROBO-01內飾整體風格靈感來自于飛船座艙。為了增加未來科技氛圍，除了可折疊U型方向外，ROBO-01全車座椅也采用了輕質和透氣座椅材料，以便讓乘客感受到零重力的感受。

圖片來源：集度汽車

除了以上外，ROBO-01還配備了主動升降式尾翼，可在一定程度上降低風阻。

據了解，ROBO-01瞄準的是25-35歲的年輕消費人群，也就是我們俗稱的“Z世代”。這些人對科技感和創新有較高要求，因此，“未來主義”也是集度的重要設計追求之一。

共情交互，是車也是機器人

除了極簡和未來主義外，吳凡表示，讓AI有情感，讓科技有溫度，是集度汽車機器人概念車ROBO-01的設計本源。為此，從這兩概念車上，我們看到極強的交互能力。

比如交互式AI像素大燈與全車貫穿氛圍燈，可以呈現非常"社牛"的燈語。ROBO-01可通過360度對于外部環境的感知，將其思考結果以AI燈語的方式傳遞出來，比如點個贊、笑臉、電量等等。

圖片來源：集度汽車

3D無界一體化超寬大屏是ROBO-01中另一個炫酷的設計，可以實現對話、交互及呈現端對端感應場景等。這款大屏的界面視覺上有點像游戲界面，導航時，旁邊的樓和地面都會三維呈現。據了解，此項技術會將在量產車中保留。

總的來看，作為智能汽車產品的全新品類，基于“未來主義、機器人化、共情”三大設計基因打造而來的ROBO-01概念車讓大家眼前一亮，也讓我們見識到了“汽車機器人”的真實模樣。

據了解，集度計劃于2022年秋季正式推出其首款量產車型的限定版，吳凡介紹，集度打造的ROBO-01與傳統意義上的概念車有非常大的不同， “ROBO-01概念車與最終交付的量產版車型之間，A面視覺設計與智能化功能的相似度將達90%?！?/p>

在人生第一輛車的選擇過程中，鄭凡對汽車的智能電動化變革產生了濃厚的興趣，比亞迪、特斯拉、蔚小理等新能源車企均在他的關注清單中。

談及其購車標準時，鄭凡對億歐汽車說道：“如果車輛的智能駕駛能力都差不多，（我）就主要看智能座艙了?！?/p>

汽車智能的“小驚喜”

智能駕駛走向高階，路途坎坷，若要上車，只能先從低階輔助駕駛開始，這也導致了在同價位的車型之間，智能駕駛的能力難以形成差異化。

車企想從智能化的層面更多地激發用戶的購車需求，智能座艙成了絕佳的渠道。

身為設計師的鄭凡，對汽車座艙的交互尤為關注，他跟億歐汽車吐槽某些“大品牌”汽車的交互不值那個價，也會為一些車型的設計小細節感到驚喜。

近期上市的蔚來ES7和理想L9，鄭凡都有關注。

智能座艙在不同品牌的車型上區別很大，這一點在蔚來ES7和理想L9上表現得很明顯。

蔚來ES7作為蔚來NT2.0平臺的首款SUV車型，其座艙智能化水平與老款的886已經產生明顯的代差。蔚來提出了“用科技定義舒適”的理念，將車作為“第二起居室”，定義為生活的延伸。

ES7標榜大五座SUV，全系標配Pano-Cinema全景數字座艙，其中包含20路輸出，功率1000W的23個揚聲器，還擁有HUD、專屬香氛系統、256色氛圍燈、7.1.4杜比沉浸聲以及AR/VR虛擬現實技術。

理想L9則是擁有兩個無縫連接的15.7英寸的3K車規級OLED屏幕，其利用超大尺寸的W-HUD抬頭顯示，及方向盤上的迷你交互屏來取代傳統儀表盤。

在交互模式上，理想L9首次采用了TOF立體3D攝像頭，后排乘客可以通過手勢與娛樂屏進行交互。

鄭凡認為理想L9給他帶來了驚喜，驚喜不在于其搭載了多少新技術，而在于這些技術融合得比較自然，不像是生硬的堆砌。

“用得上的，就是好功能”

智能座艙給了車企很大的創新空間，但也帶來了一定的混亂，只有少部分智能座艙的作品可以稱為“藝術品”。

億歐智庫在《2021中國汽車座艙智能化發展市場需求研究報告》中，將OTA、中控彩屏、智能語音等技術視為智能座艙的必備功能，搭載多模態交互和HUD則被看做是高階智能座艙的象征之一。

在2022年上市的多款全新車型中，智能語音、OTA等功能在不同價格車型之間已全面普及，HUD和多模態交互則因為其上車成本高昂和技術實現難度較大等原因無法全面上車。億歐智庫預測2022年中國汽車前裝HUD搭載率僅為9.5%。

在不同價格區間的產品中，車企盡可能地加入自家的小心思，打造出差異化。

諸如smart精靈#1的“smart靈感星球”智能人機交互系統、摩卡DHT-PHEV的天穹互聯中控設計語言和AR-HUD、問界M5的HarmonyOS智能座艙等，即使是10萬級的驅逐艦05，也標配了DiLink智能語音交互系統、12.8英寸8核自適應旋轉懸浮Pad，以及在內飾上采用了全新的設計語言。

雖在諸多車型的智能座艙中也出現了一些看起來很雞肋的功能，但整體朝著好的方向發展。

車企和用戶是相互成全的，車企之間對智能座艙產生的自發性“內卷”，無疑將促進汽車智能化技術的蓬勃發展。

鄭凡不覺得現在的智能座艙功能只是盲目的堆砌，“有些功能可能一年都用不到一次，但當車主有需要的時候，它能夠存在，這就是好功能?！?/p>

科大訊飛智能汽車事業部副總經理、研究院副院長馬桂林曾在接受億歐汽車采訪時表示，智能座艙是一個新事物，一定會出現百花齊放的狀態，最后會發展成怎樣的形態，仍是未知?！半m免不了出現堆砌的現象，但這是一個自然整合和淘汰的過程?！?/p>

現在車企和用戶對于智能座艙的想象力并沒有得到完全釋放，待到L4級別以上自動駕駛技術全面普及，駕駛員得到更大程度的解放，車企才能更好地做文章。

對鄭凡而言，汽車的智能化水平是其主要購車標準。

“蔚來、理想，我現在也只是想想而已，買不起……”在采訪的最后，鄭凡笑了笑。

汽車智能化不可一蹴而就，激進不代表先進，過于追求舒適感可能帶來的對安全性的反噬，這也是車企必須重視的問題。

“只有交互智能，才是真智能”

辭去國企穩定的工作，李奇以創業者的身份在浙江義烏開啟了新一輪的闖蕩。

一輛用于送貨的五菱和一輛用于生活的馬自達，陪他度過了大部分的時光。

李奇的大學專業與汽車交通相關，雖并未從事與汽車相關的工作，但也會關注汽車領域的動態。

“現在智能汽車的很多功能都需要用戶分心去操作，很多新功能在車型不同的情況下，實現方式也有所不同?！崩钇嫱虏鄣?，“我覺得語音控制非常重要，實現交互的智能才是真智能?！?/p>

智能語音被認為是解決駕駛分心問題的主要方案之一。

隨著語音技術的快速發展，主流語音識別模型已經以深度神經網絡為主導，語音識別的準確率逐漸提高。

根據億歐智庫發布的《2022中國汽車智能化功能模塊系列研究-語音交互篇》數據，中國語音識別準確率已經從2011年的60%增長至2021年的98%。

技術的發展，帶來的是智能語音市場規模的提升。

據億歐智庫調研，2021年中國新發布乘用車（含改款）座艙語音交互功能滲透率已達到86%。2021年中國語音交互乘用車端市場規模為22.2億元，億歐智庫預測2022年其市場規模將達到25.1億元。

除語音交互外，視覺、觸覺、手勢等多樣化的交互形式逐漸開始上車，諸如理想的手勢交互方案等。

安全，是不可逾越的底線

“汽車智能化技術發展的基礎，首先是不影響駕駛安全?！崩钇嫣寡?。

對李奇來說，大部分的用車還是那輛五菱，扎實耐用是他對汽車最根本的需求。

這并不妨礙他對汽車智能化體驗的憧憬。

他跟億歐汽車特別強調，車企一定要加強與手機的連接。

他很看好汽車的改變，只有安全，是他認為車企不可逾越的一道底線。

基于視覺方案的駕駛員監控系統（DMS）對駕駛安全的作用日益凸顯。

據億歐智庫統計，2021年中國公路交通事故原因中，疲勞駕駛、駕駛分神、激進駕駛等原因占比達37%。

DMS的核心功能為疲勞監測、分心監測和危險行為監測，其逐漸成為座艙智能化的核心體現。

DMS還可以升級為OMS——車內人員監控系統。攝像頭不僅可以對駕駛員的狀態進行跟蹤，還可以對后排乘客也進行跟蹤，以滿足相關的乘車需求。

6月7日，高通技術公司宣布與博泰車聯網在汽車智能座艙領域進行合作。此前，博泰車聯網的智能座艙系統在人臉識別、DMS、OMS等領域已擁有端到端的多模態交互能力。

基于第四代驍龍座艙平臺，高通與博泰車聯網將進一步圍繞整車智能化、駕艙一體以及基于中央控制器的多域融合等領域擴展合作并開發解決方案。

去年9月，MINIEYE發布了其自主研發的MINIEYE I-CS（In-Cabin Sensing）座艙感知量產方案。該方案基于計算機視覺技術與人工智能打造，已包含駕駛員監測系統（DMS）、乘客監測系統（OMS）、物體識別與人車交互系統等功能。

MINIEYE創始人兼CEO劉國清表示，隨著汽車智能化的提升，用戶使用座艙的時間也會顯著提升。在此趨勢下，MINIEYE非?？春闷囎搩鹊囊恍┲悄芑夹g的發展。MINIEYE也已形成自動駕駛、智能座艙兩條腿走路的發展格局。

為了尋找更多的可能性，李奇選擇離開國企，對未來的生活，李奇也充滿了熱情和勇氣。

大膽地憧憬，小心地活著，這是無數普通人的常態。

怡利電子董事長陳錫勛曾向億歐汽車直言，過去車輛追求極度安全，車廠對汽車零部件供應商的要求非常嚴格，現在這種觀念有所松動。

怡利電子主攻的HUD產品對汽車安全性的提升也起著重要作用，只是因為成本、結構等問題，還未大規模上車。

汽車電動化，帶來造車門檻的降低，諸多新造車勢力的底蘊不足，由此帶來的品控問題時有發生。

在此趨勢下，催生出來的數據安全等多樣安全需求逐漸體現，汽車系統性安全的課題逐漸擴大范圍。

值得欣慰的是，車企仍把安全性放在醒目的位置，從未因對科技感、舒適度的追求，而放低安全標準。

放不下的“燃油車情懷”

家在廣東的劉云，是一位常年在外奔波的業務經理。因工作需要，他每天都要開車出行。

公司、客戶或者自己的汽車，從拉貨車到高檔豪車，從燃油車到新能源等形形色色的車輛，劉云都接觸過，不過他往往扮演的是駕駛員的角色。

“娛樂屬于乘客，不屬于駕駛員?！瘪{車對于劉云而言，并沒有太多的樂趣，大多時候只是他工作的一部分。

在停車場或等客戶的間隙，能在音樂的環繞下小憩一二，這對劉云來說已是一種享受。

劉云自己開的是雅閣，這原本是他父親的車，交到劉云手中沒多久。

如同從父輩手中接過了生活的擔子，劉云也理解了父輩對于傳統車型的部分看法。

逐漸走上歷史舞臺的電動車，讓用戶對汽車科技感產生了重視。

劉云對傳統燃油車卻保留著一份情懷。

“發動機的轟鳴聲，有時比電機聲音聽著更容易刺激腎上腺素?！眲⒃铺寡?。

這種情懷虛無縹緲，卻又真實存在。

諸如科大訊飛等企業，在座艙智能音效方面做出努力，在電動車上模擬出燃油車的發動機聲浪，也是為了滿足部分消費者對于這方面的需求。

“假的終究比不上真的，但有總比沒有好?！眲⒃圃u價道。

對劉云而言，汽車智能化的發展是可見的，但不全是好的一面，諸如觸控對按鍵的取代就讓他很不習慣。

他告訴億歐汽車，像手機按鍵被觸控屏取代一樣，汽車按鍵逐漸減少也是大勢所趨，從長遠來看是有益的?！爸徊贿^某些座艙變革帶來的陣痛，只能由部分消費者來承擔?！?/p>

劉云認為，一下子把實體按鍵全部“打入天牢”也是不現實的，實體按鍵有其存在的必要性。

虛擬按鍵誤觸、反饋弱等問題仍然存在，駕駛員在駕駛過程中通過虛擬按鍵來進行盲操也存在一定的難度，可能導致安全事故的發生。

針對這一點，車企正在智能觸控與實體按鍵中間尋求平衡。

奧迪曾公開表示，他們未來的汽車產品將繼續配備一些實體的按鈕開關。

用戶成就車企，車企也需要順應用戶的想法，主動滿足不同用戶群體的個性化需求。

觸控取代按鍵、電動車取代燃油車是大勢所在，時代的變革會帶來陣痛期，但車企正在用“不同色彩的橡皮泥”，捏出打動用戶的“作品”。

結語

智能座艙是一鍋大雜燴，車企要做出好味道并不容易。

汽車智能座艙有錢才有體驗的魔咒逐漸被打破，諸如HUD等關鍵功能，價格逐漸下探，但距離全面普及，仍需一段路程。

在有限的價格區間內，汽車需回歸用戶需求的本質，吸取大多數人的建議，也要聽見少數人的聲音，這對車企來說，同樣重要。

畢竟汽車，對絕大多數的消費者并非玩具，而是生活的伙伴和生存的工具，是圍城之下得以喘息的一處空隙。

注：文中鄭凡、劉云、李奇為化名

至此，2022年上半年比亞迪累計銷售新車646,399輛，同比增長162.03%。

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提前鎖定，全球最暢銷電動車品牌

繼比亞迪自3月宣布全面停產燃油車，且在當月停售燃油車以來，便正式進入“禁燃”時代，徹底貫徹DM插混、EV純電“兩條腿、齊步走”的戰略。

其新能源乘用車6月全系銷售高達133,762臺，同比增長233.44%，是其繼3月后，再度月銷突破10萬，再創歷史新高！

6月，比亞迪EV乘用車及DM混動乘用車分別銷售69,544輛和64,218輛，占集團新能源乘用車總量的51.99%和48.01%，EV乘用車再度以過半的占比回歸主位。

至此，今年上半年內，比亞迪EV乘用車及DM混動乘用車分別銷售323,519輛和314,638輛，總結完成銷售638,157輛新能源乘用車，同比去年同期增長324.84%。

要知道，在新能源汽車高歌猛進的2021年內，比亞迪全年僅銷售了不足60萬輛新能源乘用車。

聚焦到產品上，作為比亞迪旗艦車型漢家族單月銷量達25,439輛，其中漢DM系列同比增長386%，至此漢家族累計銷量已超25萬輛。唐家族則完成了8134輛單月銷量，其中唐EV同比增長837.1%；宋家族則得益于宋PLUS DM-i，6月銷量32,077輛新車；秦家族單月銷量則達26,623輛；元家族6月銷量19,731輛。

作為海洋網旗下首款轎車，DM-i超級混動技術專屬系列軍艦系列首發車型——驅逐艦05自3月17日上市以來便備受關注，6月份銷量已達7464輛，環比增長63.8%。

與此同時，首款E3.0平臺車型海豚在經過緩慢的產能爬坡后，自去年12月月銷破萬以來，便逐漸成為比亞迪純電乘用車產品的又一有力增長點，6月銷量達10,376輛，目前累計銷量超8萬輛。

在此助力下，就Clean Technica所公布的全球電動車最新銷量榜單來看，今年1-5月中，比亞迪穩坐第一位，且領先第二位特斯拉10萬輛，足以讓其成功抵御特斯拉未來的季度末交付狂潮，并有望成為今年全球最暢銷的電動汽車品牌。

Clean Technica認為，即使比亞迪最終在年終競賽中輸給特斯拉，這也將是自2018年以來第一次有品牌能夠挑戰特斯拉在電動車市場上的主導地位，進而說明全球電動車市場正朝著一個更成熟的方向積極發展。

新品不斷，產能決定月銷峰值

新車方面，6月9日，比亞迪DM-p王者混動暨唐DM-p預售發布會正式開啟。與強調經濟性的DM-i不同，DM-P搭載了“以電為主”的四驅混動架構，擁有更強勁的動力表現及純電續航，真正實現了“不但快，而且省”。搭載該動力系統的全新車型——唐DM-p，新車共推出三款車型，售價區間為29.28萬元-33.28萬元。

面向7月，曾于5月正式開啟預售的海洋系列第三款全新車型——海豹，預售價格區間為21.28萬-28.98萬元，定位中型純電動車，搭載基于比亞迪e平臺3.0打造的。據比亞迪相關負責人向蓋世汽車透露，新車將于本月正式上市交付。

就國際知名的音響品牌丹拿Dynaudio公司在其官方平臺透露，“海豹系列車型自從開啟預售以來，訂單已經超過11萬輛?！睆囊欢ǔ潭葋碚f，海豹的產能決定了其月銷上限，我們有理由相信，伴隨海豹正式上市交付，其將成為比亞迪新能源汽車銷量新的增長點。

比亞迪海豹；圖片來源：比亞迪

除此之外，定位定位為小型轎車的海鷗以及中型SUV的海獅預計將于今年第二、三季度相繼發布。海洋軍艦系列方面，護衛艦05、登陸艦07都有望在今年內正式發布，而護衛艦07也已亮相最新一批的工信部免購置稅車型目錄，或有望在年內上市。

如今，伴隨著近期比亞迪DM-i、E3.0以及DM-p平臺相關新車的推出、上市，比亞迪在插電式混動、純電動領域已形成完整車型矩陣，覆蓋從轎車到SUV、MPV，從A級到C級，從入門到豪華的全品類產品，有望持續帶動銷量全面上行。而未來，伴隨比亞迪強大的研發實力與深厚的技術沉淀，在新能源汽車市場持續發力，有望進一步加速行業布局。

而在新品持續放量的同時，比亞迪正在加速釋放更多產能。6月30日上午，位于長豐（雙鳳）經濟開發區下塘產業園的比亞迪合肥基地項目一期，迎來了第一輛整車下線。

圖片來源：安徽日報

據介紹，比亞迪合肥基地項目一期總投資150億元，除整車外，發動機、電機、總成等核心零部件均將在此基地生產。該項目達產后可實現年產值超過500億元，預計可帶動上下游產業鏈總產值1000億元，并規劃持續加大投資。

據了解，該基地下線首款新車為秦PLUS DM-i，未來也將專注生產插電式混動車型，從而緩和比亞迪DM-i車型快速增長的訂單壓力。

萬億市值，再創自主神話

在過去的6月內，是比亞迪無比風光的一段時間。

從6月初公布最新產銷數據，到全球1-4月電動車銷量再度穩居榜首，到宣布供貨特斯拉，再到5月全球動力電池裝機量排行榜躋身前二，比亞迪市值水漲創高，直至6月10日，比亞迪（002594.SZ）股價創歷史新高，總市值突破萬億，成為首個市值超萬億元的自主車企，也因此穩坐全球車企市值第三的寶座。

截至6月10日13時59分比亞迪股價走勢；圖片來源：東方財富網

對于，比亞迪在二級市場的出色表現，除與近日多個利好緊密相關外，也與其在電池、電機、電控領域構建的超強產業鏈整合能力息息相關，其中包括通過與上游企業建立合資公司或與青海鹽湖、多氟多等公司簽訂長期合約來保證鋰電池的供應和生產，在一定程度上助力比亞迪在新能源行業供應鏈承壓、關鍵原材料價格飛漲、疫情反復等諸多不確定性大背景下，降低生產成本、提升盈利能力并鞏固供應鏈安全，進一步鞏固行業地位、擴大領先優勢。

甚至有消息稱，在近日舉行的比亞迪2021股東大會上，其官方保守估計2022年總銷量將達到150萬輛，若供應鏈做得更好，甚至有望沖擊200萬輛。

若以150萬輛論，比亞迪下半年還需完成85萬余輛銷售目標，月均14萬余輛，單以其進入2022年以來每月銷量走勢來看，月銷14萬輛并非難事。

而若要沖擊200萬輛年銷目標，這就意味著比亞迪下半年還需銷售135萬輛，月均銷量目標22.56萬輛。

可正如站在2021年初從不敢想2021年末其可以實現59.37萬輛新能源乘用車，更較網傳年銷40萬輛新能源汽車目標超出50%，也不曾敢想，2022年僅半年時間銷量就已超2021年全年。

站在2022年年中，或許我們該對比亞迪抱以更多信心，期待其再創新的自主神話。

從地區來看，歐洲仍是因缺芯所致的汽車減產量最大的地區，減產量達88.8萬輛；北美洲的減產量僅次于歐洲，且與歐洲相差不大，約為84.5萬輛；亞洲其他地區的減產量從48.7萬輛增至51.5萬輛；中國地區的減產量從10.7萬輛增至12.2萬輛。

AFS預計，上周全球汽車制造商因缺芯減產16.7萬輛車。其中，歐洲地區削減約6.8萬輛汽車的產量，北美大約減產3.6萬輛。

芯片短缺似乎仍然影響著全球汽車制造商的生產。上周，通用汽車在一份監管申報文件中表示，由于缺少零部件，該公司在第二季度生產了9.5萬輛尚未完工的汽車，其中大部分未完工的車輛是在6月份生產的。但文件顯示，通用汽車預計將在今年年底前為這些車輛安裝缺少的部件，并交付給零售商。

6月29日，梅賽德斯-奔馳首席執行官康林松（Ola Kaellenius）表示，全球半導體芯片短缺將貫穿整個2022年，并持續到2023年。奧迪技術發展負責人Oliver Hoffmann也表示，汽車經銷商目前的庫存困境可能要到明年才會緩解，雖然俄烏局勢導致的線束短缺已經緩解，但是該品牌仍在努力確保有足夠的芯片來維持工廠的運轉。

據悉，該車將放棄純燃油方案，僅提供2.4T混動和2.5L混動兩種，其中2.4T混動系統將用于運動版車型，與之匹配的是6AT變速箱，發動機與6AT變速箱用于前輪動力輸出，而后輪的動力則由電機控制。

該車的專利圖日前已經得到了曝光，不同于傳統的皇冠轎車，新一代變成了轎跑車樣式，快速下滑的C柱具有極強的運動感，與雪鐵龍凡爾賽C5 X倒是有不少相似之處。

其前臉采用了大嘴進氣造型，而且前臉還啟用貫穿式燈組設計，整個組合之下，新一代皇冠倒是有點“撞臉”比亞迪漢DM車型。

尺寸方面，新一代皇冠的長寬高分別為4930/1840/1540mm，軸距為2850mm，定位于標準的專供型轎車，預計可以提供不錯的內部空間。

內飾造型未知，不過既然豐田旗艦轎車，那么大概率會走豪華、穩重路線。

有消息稱該車未來還將國產，那么問題來了，雖然豐田本身世界知名，但真的還會有人為了所謂的情懷去買這樣一臺注定不會便宜的轎車嗎？

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

　　6月16日，據外媒報道，大眾集團旗下的奧迪品牌已在慕尼黑法院對蔚來汽車提起訴訟，指控其侵犯奧迪的商標權。奧迪稱，蔚來決定將其兩款車型命名為 ES6和ES8，侵犯了奧迪兩款車型S6和S8的商標權。

　　6月17日，奧迪中國方面回應《每日經濟新聞》記者時稱，奧迪總部認為外界提到的公司在歐洲市場選擇的車型名稱侵犯了奧迪品牌在歐洲的商標權，此事尚待法律層面的澄清。而蔚來方面，截至記者發稿時對此暫無回應。

　　2021年5月，蔚來發布挪威戰略，宣布正式進軍挪威市場，并建立起由車、服務、數字化和生活方式構成的完整運營體系，跨出了其進軍中國以外市場的第一步。

　　今年1月，蔚來第二座換電站在挪威正式投入運營。隨著銷售渠道布局及充換電基礎設施的搭建，蔚來在挪威推出了首款車型——全新ES8。公開數據顯示，截至5月31日，蔚來今年已在挪威市場注冊404輛ES8，尚有604輛ES8等待到貨交付。按照規劃，第二款車型ET7將于2022年下半年在挪威實現交付。

　　“蔚來打入挪威市場的邏輯與國內市場一樣，實行從上往下走的策略?！蔽祦韯撌既死畋笤鴮τ浾弑硎?，后續公司將根據挪威當地實際市場需求推出包括ES6和EC6在內的更多車型。

　　6月16日晚間，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪還對外宣布，蔚來在歐洲的換電站布局已全面拉開帷幕。目前，蔚來已在匈牙利建設了一個換電站的工廠，且廠長已完成入職。

　　按照規劃，蔚來在進一步完善挪威市場布局及提高用戶滿意度的同時，相關團隊正在加速推進產品和服務體系在德國、荷蘭、瑞典、丹麥的落地準備工作。

　　對此，特斯拉CEO埃隆?馬斯克表示：正在加速RHD（右舵）ModelY的生產，特也沒想到需求會這么高。

　　IT之家了解到，特斯拉3天前在日本、澳大利亞等市場推出了 ModelY車型，基本款最初的交付期是8月至11月，而性能版定于11月至明年2月。

　　三天過后，現在如果是一位澳大利亞的用戶想要在官網買一輛特斯拉ModelY，會發現現在至少得等到明年2月甚至5月才能提車。

　　看得出來，澳大利亞用戶真的很喜歡ModelY這種SUV。

　　此外，Model3的所有3種車型（SR、LR和Perf）現在也得到2023年2月至5月的才能交付，目前特斯拉2022年在澳大利亞的訂單已經是全系超過可能的交付量。

　　該公司指出，Lightyear 0并非一臺完全由太陽能供電的汽車，太陽能僅僅是輔助供電。若需長距離行駛，車輛必須利用其電池儲備供電。在陽光明媚的氣候條件下，其太陽能電池板可提供約70公里的續航里程，而其EV續航里程則為625公里，比特斯拉的Model 3 Long range AWD高出近4%。

　　Lightyear公司表示，他們開發了有史以來最高效的電動傳動系統，這些里程數據來自一個僅能容納60千瓦時的電池組。作為比較，Model 3 Long range AWD的電池組據報道可容納82千瓦時。

　　總而言之，該公司指出，Lightyear 0可以比特斯拉用更少的電獲得更多的續航里程，部分原因是阻力?。篖ightyear 0的阻力系數為0.19，這使它成為有史以來最符合空氣動力學的家庭汽車；一部分來自于專門開發的普利司通輪胎，旨在減少滾動阻力。

　　據稱，對于通勤時間極短或不需要經常出行的人群來說，Lightyear 0 可以讓他們不用花錢購買汽油或充電。該公司聲稱，那些每天通勤約 35 公里的人可以在荷蘭夏季連續兩個月駕駛Lightyear 0而無需充電。在陽光充足的氣候下，駕駛者可以行駛更長時間。

　　Lightyear已經將員工人數擴大到500人，并與100多家供應商達成了協議，它對這個項目非常認真，并準備開始生產。不過，這臺車的售價也十分高——25萬歐元（約177.25萬元人民幣），而且它只計劃生產946臺Lightyear 0，預計第一批汽車將在11月交付。

　　從地區來看，今年迄今為止，中國地區因缺芯累計減產10.73萬輛車，總的來看，中國汽車市場累計減產規模并不大，且減產量增速緩慢；歐洲和北美地區仍是全球因缺芯導致汽車累計減產量最大的兩大地區，并且今年的減產量預計都將破百萬輛。

　　AFS負責全球汽車預測的副總裁Sam Fiorani表示，此次提供的新的預測數據包括修訂后的歐洲汽車減產量，AFS將歐洲地區減產量較此前下調約500輛至79.41萬輛。

　　僅在上周，全球汽車制造商因缺芯減產約23.42萬輛車，此次大幅減產主要來自北美地區。AFS預計，上周北美地區因缺芯減產20.52萬輛車；南美地區減產2.52萬輛；亞洲其他地區減產量為0.42萬輛。中國、中東和非洲沒有進一步因缺芯削減生產。

　　盡管汽車行業對芯片供應的預測充滿希望，但汽車制造商仍將其現有的芯片優先用于高端、高利潤車型，而非入門級汽車。大眾集團等車企估計芯片危機將在2022年下半年開始緩解。大眾集團一位發言人稱，該公司也獲得了穩定的供應，但是他強調未來幾個月仍有很大的不確定性。

　　來源：智能車參考（ID:AI4Auto)

　　蔚來推出國內首個全棧自研的智能底盤域控制器ICC，引發熱議。

　　討論的核心，除了技術本身，還有對蔚來的好奇：

　　以用戶服務著稱的“車圈海底撈”蔚來，啥時候技術這么硬核了？而且還是在傳統車企拿手的底盤技術領域。

　　所以今天，我們就來看看蔚來的ICC智能底盤域控制器到底有啥不同？

　　以及拿下高端、服務2大標簽，蔚來真的像李斌無數次強調卻被大眾淡化的那樣，是一家重視研發能力的公司？

　　智能底盤控制器，有啥不一樣？

　　從蔚來官方披露的信息來看，相比傳統機械式底盤，此次推出的智能底盤有1個最大的不同：

　　底盤控制集中化。

　　具體來講，就是將傳統底盤的核心部件，包括懸架、減震器以及EBP在內的100多個部件控制器，在感知和決策層面，集中到一個域控制器中，通過軟件算法進行智能調配控制。

　　也就是蔚來的智能底盤域控制器ICC。

　　部件控制器的角色，就只在決策層面發揮作用。

　　而這種技術演變，其實也是目前智能車賽道電子電氣架構變革的一個縮影——架構集中化。

　　類似的底盤控制設計思路，在特斯拉的車型上同樣有所體現。而其他廠家，雖然在電子電氣架構上也在往域集中式方向發展，但對于底盤控制器，主要還處在分布式架構到集中式架構的過渡階段。

　　比如小鵬，通過整車控制器（VCU）為底盤多個構件單元提供協調，而沒有對底盤進行專門的域控制器設計。

　　所以，這種域集中式的底盤控制方式，到底有什么優勢，能成為主流智能車主機廠的一致選擇？

　　蔚來官方披露，主要有3大核心優勢：

　　首先，底盤快速迭代成為可能。

　　傳統的底盤方案，供應商五花八門，涉及供應鏈上下游的多個主體，車廠針對一款底盤的設計調校，往往需要與眾多合作商分別定制需求，調整參數。

　　底盤開發周期，也需要配合上游供應商的步伐。再說到底盤迭代，往往一個部件的改動就是牽一發而動全身，費時費力。

　　而域集中式的底盤控制，只需要通過FOTA的方式對域控制器進行軟件升級，迭代時間就可以大幅下降。

　　具體能優化多少？

　　以空氣懸架與動態懸架阻尼控制參數調整舉例來說，如果按修正一個路面特征的性能細節來看，蔚來自主研發ICC后，一般1.5個月后就能快速FOTA，而傳統來說至少需要8個月。

　　其次，底盤體驗可以持續進化。

　　智能底盤的迭代方式，主要是數據驅動的，根據車輛使用的場景，車載信號和傳感器信號在交互中可以大量收集實時路面信息。

　　而調試工程師則會通過實際情況，尋找不同場景下的最優底盤設定參數。

　　比如激烈駕駛、城市路面和節能模式下的懸架硬度等等設定，都能在不斷學習中進行持續的優化推送。

　　最后，就是底盤與自動駕駛的適配。

　　要知道，傳統駕駛和智能駕駛的方式，有一個很大的區別，就是車身狀態的可預見性。

　　比如在智能駕駛模式下，車輛傳感器可以對幾百米外的路面情況進行感知處理，不同的路面，需要車輛進行不同的回應。

　　域集中式的底盤，就可以快速對智能駕駛系統的預判和決策作出反應，提升車輛的舒適性。

　　而傳統的底盤，由于分布式的架構，需要智能駕駛系統同時調動上百個控制器，反應速度遠不及域集中式底盤。

　　除此之外，智能駕駛系統還能對不同場景下的底盤反應做針對性的設置。

　　比如在高速NOA狀態下，利用電機產生的負扭矩作為制動力的保護和備份，能系統性降低關鍵功能的失效概率，極大提高駕駛安全性。

　　最后，蔚來自研國內首個智能底盤域控制器ICC，量產搭載了嗎？

　　蔚來表示，ICC已經在蔚來第二代技術平臺NT2.0車型上量產上車，包括現在已經進入交付階段的ET7。

　　除此之外，即將交付和發布的兩款新車ET5和ES7也將搭載。

　　蔚來為何自研ICC？

　　一個最核心的原因，智能車時代的智能化底盤，主機廠需要更大的底盤話語權。

　　為什么？

　　要弄明白其中的緣由，就需要搞清楚一個問題：智能車時代到底需要什么樣的底盤？

　　根據中國汽車工程協會發布的《智能底盤技術路線圖》，對智能車底盤的要求如下：

　　是通過線控系統的全局集成控制，從傳統底盤控制的分布式功能開發，到面向客戶感知和體驗的性能品質開發，進而實現更加安全、舒適和低碳的系統性能要求。

　　從定義和要求來看，至少需要滿足2大要求：

　　滿足自動駕駛安全冗余以及可快速迭代。

　　而能滿足以上兩大要求的最好方式，就是分布式的控制架構，轉向集中控制，現在的集中階段，就是通過域集中式架全盤控制底盤系統。

　　蔚來ICC底盤域控制器，就是基于這樣的思路進行設計開發的。

　　在這樣的需求之下，主機廠的底盤話語權需求就更加迫切了。

　　上文提到過，傳統的底盤設計方案，是主機廠從不同的Tier 1或者Tier 2供應商那里進行合作定制，分別調試參數，最后主機廠再進行集成。

　　這樣的開發采購方式，就是主機廠的底盤升級迭代主動權，永遠掌握在博世、大陸這樣的供應商手中。一款車的底盤風格，從下了生產線到消費者手中，幾乎無法改變。

　　也因此，才會出現不同車企和車系固定化的底盤感受，比如有人喜歡寶馬，有人熱愛奧迪……

　　但智能車時代的要求是，車輛可以不斷學習提升，不管是智能駕駛，還是座艙交互，當然也包括乘坐感受。

　　所以自研底盤域控制器，就在底盤的開發迭代上，有了主動權，根據自身車輛的特點和用戶群體，進行快速開發迭代成為可能。

　　而上游玩家在這里的角色，就變成了單純的硬件供應商。

　　這也是為什么，包括特斯拉、蔚來在內的主流廠商，都在自研底盤域控制器的原因。

　　蔚來是不是技術導向？

　　相比于小鵬理想，蔚來更鮮明的標簽，向來是服務、高端，雖然蔚來創始人兼CEO李斌經常在各種場合強調蔚來的研發能力，但依然無法改變在技術實力常常被忽視的現狀。

　　一方面，人們總是把蔚來歸入造車新勢力，但另一方面，蔚來到底“新”在哪？好像從來沒人能說清楚。

　　至少蔚來想通過ICC證明自己比起售后，更多新在技術。

　　但智能車是一個龐雜的工程，軟件、算法、控制器、網聯…ICC在智能汽車技術棧中算底層，但不是核心。

　　所以要弄清蔚來到底是車界海底撈，還是硬核技術主機廠，需要重新梳理一遍蔚來的技術實力。

　　智能車賽道，技術能力體現最核心的領域，大的部分有兩個：三電系統和智能駕駛。

　　三電系統，蔚來的研發領域幾乎覆蓋整個產業鏈。

　　早在2015年成立不久之時，蔚來就在南京出資設立XPT蔚來驅動科技，專注于電機、電控硬件的研發生產，包括蔚來866系列車型，以及之后的ET7、ET5的電機電控，都出自蔚來南京工廠。

　　核心技術成果上，蔚來自研的三合一EDS電驅動系統，在這個電驅系統上使用了國內首個銅轉子技術。

　　電池領域，以換電為標簽的蔚來，布局和成果在造車新勢力玩家里，比較突出。

　　2021年9月，蔚來汽車推出全球首個量產的三元鋰/磷酸鐵鋰的混合電池包。

　　此外蔚來還在去年1月發布混合固態電池，官方披露的信息是，電池包容量150度，能量密度為360Wh/千克，搭載在ET7上單次充電續航可以達到1000公里。

　　此前蔚來的電芯還是由外部供應商供應，不過最近，蔚來在電芯方面有了新布局：

　　據李斌不久前在分析師會議上披露，蔚來已經組建了超過400人的電池研發團隊，主要研發領域，電芯是重點之一。

　　而蔚來自研自造的電池，會在2024年搭載到其定價20-30萬元的中高端新品牌車型上。

　　之前蔚來在上海企事業單位環境信息公開平臺提交的審批文件，也證實具體的動作早已經展開。

　　所以綜合來看，在三電領域，從電機到電控再到電池，蔚來都已經實現自研自造的能力，對比之下，能達到這一標準的主機廠，也只有特斯拉、比亞迪和蔚來3個玩家。

　　上半場“電動”競速，蔚來領先。

　　但與三電領域的自研自造相比，蔚來在自動駕駛領域，雖然也一直強調自研，但進程和成果，不那么突出。

　　蔚來最早建立的自動駕駛研發團隊，在2019年因為難以承受資源投入之重，不得不收縮規模，不少大佬相繼離職，“自研”工作也陷入困難。

　　隨后就是大家熟悉的蔚來加入Mobileye陣營，采購全套方案。

　　此后2020年，從泥潭中走出的蔚來擴建團隊，原Momenta算法負責人任少卿、小米澎湃芯片總經理白劍相繼加盟蔚來團隊。

　　不過今年上半年，蔚來自動駕駛團隊再次陷入人事動蕩，先是小鵬自動駕駛產品總監黃鑫入局，不久后蔚來自動駕駛負責人章健勇隨即離職。

　　人事頻繁變動的原因，36氪曾報道稱，是此前蔚來負責不同領域的多個自動駕駛團隊權責有重疊，資源有競爭，所以必須進行整合，提升效率。

　　但不管是因為什么，蔚來在自動駕駛領域，終究是慢了一步。

　　蔚來NAD智能駕駛系統，目前還停留在高速場景的NOP領航輔助駕駛上，相比國內其他玩家，小鵬、百度Apollo、華為以及毫末智行，量產的乘用車智能駕駛系統都開始在城市開放道路上密集測試，推送時間也都大致確定。

　　反觀蔚來，似乎還沒有什么動靜。

　　蔚來的技術標簽被大眾淡化，除了“服務業”干得太突出，很大程度上也是因為這個原因。畢竟在智能車時代，自動駕駛已經成了一個衡量技術能力的顯性門檻。

　　如此來看，作為一個被冠以“新勢力”的車企，蔚來在技術領域確實有點東西，但核心的智能駕駛，至少在現在，還是慢了一個身位。

　　不過，蔚來智能化技術硬不硬，似乎毫不影響蔚來車主的忠誠，也不影響蔚來賣車。

　　那么你覺得對于蔚來來說，制造業和服務業哪個才是它真正的競爭力呢？

密蘇里州杰克遜縣巡回法院作出判決，要求GEICO向這名女子支付520萬美元的賠償金。GEICO對此判決不服，向密蘇里州上訴法院提起上訴。

然而，上訴法院于今年6月7日作出裁定，支持原判。

這一判決引發美國網友熱議，甚至驚動了特斯拉CEO埃隆-馬斯克。馬斯克表示，這種瘋狂的損害賠償就是汽車保險費用高昂的原因。他還建議，應該有法律規定，可以對那些提出此類瘋狂損害賠償要求的律師事務所提起訴訟。

馬斯克寫道：“應該可以起訴那些提出瘋狂損害賠償要求的律師事務所?！?/p>

眾所周知，馬斯克的特斯拉公司已經推出了自己的汽車保險業務，目前已擴展到美國至少5個州。

　　這家總部位于密歇根州特洛伊市的公司當地時間周一晚發表聲明稱，在對公司的產品和計劃進行審查后，股東、債權人和其他利益相關方沒有找到更好的選擇，該公司董事會和臨時CEO肖娜·麥金太爾（Shauna McIntyre）決定進行清算。

　　這將使Electric Last Mile成為第一家通過SPAC上市，但在最近的市場低迷中倒閉的電動汽車初創公司。5月27日，該公司曾警告稱，本月可能會出現現金短缺。該公司股價今年以來已經下跌了93%，上周收于51美分。

　　該公司創始人詹姆斯·泰勒（James Taylor）和羅冠宏（Jason Luo）曾計劃從中國進口電動貨車，并在印第安納州米沙瓦卡的一家前通用汽車悍馬工廠進行組裝。兩人于2月初辭職，此前Electric Last Mile指控他們在該公司于2020年12月宣布與SPAC合并之前不當購買股票。該公司于2021年6月底在納斯達克上市，在SPAC交易中凈賺約3.79億美元。

　　該公司創始人泰勒是通用汽車公司前高管，曾執掌悍馬品牌，而另一位創始人羅冠宏曾任福特中國CEO。以收盤價計算，該公司上市后不久市值一度達到14億美元。

　　該公司在3月份宣布裁員24%，并披露正在接受美國證券交易委員會（SEC）的調查。

　　處罰事由顯示，3月18日，市場監管局執法人員對當事人庫存的電動自行車進行抽檢。報告顯示，其中一批次產品蓄電池防篡改項目不符合要求。該批次電動自行車共生產158輛，送樣檢驗1輛，銷售111輛，現有庫存46輛，貨值金額158000元，違法所得9361.5元。

　　值得注意的是，2022年3月15日，央視315晚會曝光電動自行車違規改裝提速問題，生產廠家甚至“主動”提供解除限速的解碼器，其中，歐派等多個電動車品牌被點名。

　　公開資料顯示，無錫市圣寶車輛制造有限公司持有商標“歐派電動車”，該公司成立于2003年，注冊資本1億人民幣，法定代表人為朱仁華，持股90%。此外，朱仁華還是江蘇歐派電動車科技有限公司的法定代表人，持股80%。（AI財經社 文 | 鄭浩鈞）

　　上周五（6月10日），中汽協發布數據顯示，5月，國內汽車產銷分別完成192.6萬輛和186.2萬輛， 環比分別增長59.7%和57.6%，同比分別下降5.7%和12.6%，降幅比上月收窄40.4和35個百分點。

　　中汽協副秘書長陳士華表示，中央和地方政策的共同提振，對于拉動汽車消費起到了明顯的推動作用。此外，通過汽車行業上下努力拼搏，復工復產節奏顯著加快，汽車產業鏈、供應鏈逐步暢通。

　　分車型來看，乘用車產量已高于同期水平，銷量略低于同期水平，恢復情況良好，顯示消費在回升。數據顯示，5月乘用車產銷分別完成170.1萬輛和 162.3萬輛，環比分別增長70.8%和68.2%，產量同比增長5.2%，銷量同比下降1.4%。與上月相比，生產增速由負轉正，銷售降幅收窄42個百分點，整體產銷已接近正常水平。1-5月，乘用車產銷分別完成819.6萬輛和 813.3萬輛，同比分別下降1.1%和3.6%。

　　在乘用車主要品種中，與上月相比，四大類乘用車品種產銷均呈較快增長，其中基本型乘用車增速更為顯著；與上年同期相比，基本型乘用車產銷呈小幅增長，SUV銷量略降，產量增長，其他品種產銷依然呈快速下降。

　　陳士華表示，一方面企業對促進政策存在預期，提前安排生產計劃；另一方面隨著供應鏈的恢復，復工復產節奏加快，企業盡最大努力安排生產，有的企業已經恢復到雙班制。

　　另據透露，截止到目前，除小部分企業受疫情影響沒有復工外，全國的汽車企業復工復產情況良好，企業的生產人員流動、物流運輸、供應商供貨情況均大幅好轉，產能逐步爬坡。

　　5月，國內生產的高端品牌乘用車銷量完成27.1萬輛，同比下降6.7%；1-5月，累計銷量為131.3萬輛，同比下降9.4%，降幅大于乘用車總體。陳士華說，“上海、北京等地區屬 于高端品牌消費的主要區域，此輪疫情影響了短期消費。本次購置稅減半政策包容性更大，相信高端品牌市場也會很快恢復起來?！?/p>

　　在車市整體不景氣的大背景下，中國品牌乘用車趁勢搶占市場份額。5月，中國品牌乘用車共銷售汽車79.9萬輛，同比下降17.5%，占乘用車銷售總量的49.2%，上升7.9個百分點；1-5月累計銷售389.7萬輛，同比增長11.3%，市場份額為47.9%。

　　“中國品牌市場份額提升，離不開新能源方面的支持?！标愂咳A表示，中國品牌新能源車發展的比較早，打下了很好的產業基礎，目前無論是綜合競爭力，包括外觀、關鍵技術，還是年輕化需求，以及服務都值得稱贊，也反映出我們在國際市場的競爭力越來越強。

　　值得一提的是，盡管受到國際物流不暢、國內供給能力較弱等因素影響，5月汽車月度出口仍創出年內新高。5月，國內車企共出口24.5萬輛，環比增長73 %，同比增長62.3%。分車型來看，乘用車出口19.6萬輛，環比增長97.5%，同比增長69.7%；商用車出口4.9萬輛，環比增長15.8%，同比增長38.2%。

　　“汽車出口發展的非常好，主要原因是中國汽車產品競爭力提高，車企十分重視品牌的打造，在海外直接投資，也建立了良好的服務體系。此外，新能源產品也帶來了一定的拉動力?！敝衅麉f副總工程師許海東表示，未來，在混動和在純電動車型的推動下，中國海外生產和出口將會持續增長，這是我們成為汽車強國的重要組成部分。

　　不僅如此，新能源在國內汽車市場的表現也十分亮眼。5月，新能源汽車產銷分別完成46.6萬輛和44.7 萬輛，同比均增長1.1倍；1-5月，新能源汽車產銷分別完成207.1萬輛和200.3萬輛，同比均增長1.1倍。

“即使在疫情嚴重的月份，新能源車依舊保持增長，說明產業進入快速增長的通道，企業也十分重視?！标愂咳A表示，前5個月，國內新能源車產銷已經雙雙超過200萬輛，按照月度變動規律，通常是“前低后高”，因此我們對全年超過500萬輛充滿信心。

　　分驅動形式來看，1-5月純電動汽車產銷分別完成164.2萬輛和 158.6萬輛，同比均增長1倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成42.7萬輛和41.6萬輛，同比分別增長1.9倍和1.7倍；燃料電池汽車產銷分別完成0.1萬輛和0.9萬輛，同比分別增長5.8倍和3.5倍。

　　陳士華表示，插電式混動車型增幅高于新能源汽車整體，說明原材料價格上漲，對新能源汽車的產品結構影響非常明顯。另外，這也說明插混車型做的越來越好，深受廣大消費者的喜愛。

　　談及上半年國內汽車市場表現，中汽協方面表示，隨著國家和地方一系列保經濟增長的政策的出臺，政策效應逐步釋放，正常的經濟秩序將快速恢復，經濟運行會很快回歸正常軌道。行業內企業正在全力搶抓二季度最后一個月重要窗口期，在穩定二季度產銷形勢的同時，力保全年預期。尤其是進入到6月份后，購置稅減半等政策開始發力，預計6月產銷形勢將會繼續好轉。（中國經濟網 記者姜智文）

　　編輯 | 韓大鵬

　　劃重點：

　　1、自2017年以來，國內MPV市場銷量持續下滑，但消費者需求推動的改變正在發生，中高端MPV銷量保持漲勢，隨著家用化趨勢，MPV的高端化越來越明顯。

　　2、對自主品牌進入MPV市場，高端化和新能源化或是可以抓住的機會。但隨著進入的品牌越來越多，不僅是自主品牌，合資品牌等也將面臨挑戰。

　　看起來MPV是一個正在下滑的細分市場，但仍有不少汽車品牌在擠進去。

　　5月7日和5月16日，東風汽車旗下嵐圖和比亞迪旗下騰勢品牌分別推出了MPV車型，也是兩個品牌首次推出MPV車型，起售價分別在36.99萬元和33.5萬元。

　　對于兩個新進者來說，可能前景卻不那么樂觀。乘聯會數據顯示，在全國全年汽車銷量增長4%的背景下，2021年MPV全年累計銷量105.5萬輛，同比增長幾乎持平。MPV在狹義乘用車市的滲透率減少0.3個百分點至5.0%。

（數據來自乘聯會官網）

　　自2017年出現首次下跌開始，MPV市場從沒回到上升通道。相比較2016年的高峰，MPV銷量已經減少超過50%。

　　但除了嵐圖和騰勢，仍有汽車品牌在覬覦這個細分市場。2022年，計劃推出MPV的汽車品牌包括極氪、長城汽車旗下的魏牌和紅旗等，后續還有理想汽車等新勢力，他們都瞄準了MPV向家用市場轉型的機會，爭搶高凈值中國父母。

　　MPV市場的“動蕩”

　　在騰勢D9的發布會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福傳遞了騰勢重生的方向：“騰勢將堅定不移地走豪華車路線，堅持只提供新能源豪華汽車的戰略定位?！?/p>

　　同樣，在嵐圖夢想家的上市儀式上，嵐圖汽車CEO兼CTO盧放也多次說到“豪華”一詞。甚至，嵐圖汽車還拉來了搜狐董事局主席，也是嵐圖夢想家私人定制版車主的張朝陽前來站臺，試圖鞏固大眾對于嵐圖“豪華”的認知。

　　對于自主品牌來說，豪華最直觀的標準就是價格。騰勢D9推出了DM-i混動和純電兩種版本共六款車型，售價區間覆蓋了33.5萬元到46萬元。嵐圖夢想家面向主流消費市場的三款七座版車型，售價區間則處于36.99萬元到43.99萬元。

　　“從價格來看，這肯定都是面向高端市場的了，官方售價甚至比奔馳的威霆都要高?！币晃粛箞D汽車銷售人員告訴《次世代車研所》。

　　作為對比，2021年銷量榜前十中，排名最高的合資品牌是上汽通用的別克GL8，官方起售價為46.39萬元。這一款車型在2021年的銷量為16.13萬輛，僅次于五菱宏光，位居第二。但這是2021年中國MPV零售銷量排行榜前十名中起售價最高的車型，也是一款經典的MPV車型。

　　但這一款車型在2021年的銷量僅增長了2.9%，是MPV市場在2021年顯得“動蕩”的一個縮影。

　　“可能有聲音認為，MPV市場連續下滑和六座/七座SUV的盛行有關，比如理想ONE和豐田漢蘭達的成績相當亮眼，合計在2021年賣了超過19萬輛，均創造了歷史最佳紀錄。但其實，MPV銷量下滑是消費者需求變化傳導到市場導致的轉變?！币晃粡V汽傳祺的銷售人員和一位車企人士均表達了這樣的觀點。

　　雖然2021年中國市場的MPV銷量沒有增勢，但分化較為明顯。乘聯會數據顯示，10萬元以下的低端MPV市場銷量同比下滑14.34%。這個價位區間一直是國內MPV銷量最高的細分市場，基本以自主品牌為主，產品數量多達17款，在2021年在售的36款MPV產品中占比近半。

　　在有數據可查的36款在售MPV產品中，2021年，有15款的銷量出現了下滑，導致整體市場萎靡——這15款產品的平均下滑幅度達到了50.5%。

　　雖然五菱宏觀仍穩居2021年國內MPV車型銷量的頭把交椅，但其年銷量也減少了大約11%，是銷量排行榜前五位中唯一下滑的車型。比較之下，廣汽傳祺M8、五菱凱捷和艾力紳的年銷量同比增長了95.2%、345.8%和20%。五菱凱捷的高增長要歸因于2020年基數很低，這款車在2020年9月才開始批量生產。

　　擴展到榜單前十名的話，屬于低端車型的東風風行、瑞風和寶駿730等，年銷量均出現了下滑。

　　高端MPV市場則呈上升趨勢，特別是30萬+的市場，用戶需求擴大?！?021年，我們店里平均一個月差不多賣30輛MPV?！币晃荒称放频匿N售人員告訴《次世代車研所》。他所在的門店則位于一座三線城市，銷售的MPV價格覆蓋20-30萬元區間。

　　他告訴《次世代車研所》，購買MPV的客戶，家庭用戶和企業客戶比例相差不大。家庭用戶主要特點是收入較高、家里有二孩/三孩，一般會將MPV作為家庭第二甚至第三輛用車。

　　上汽大通提供的一份第三方調查報告也支持了這一說法，如今MPV消費者主要在26-45歲之間，特點是高收入、高學歷、事業小有成就且已婚已育，他們大多為了商務接待和家庭出行需求而選購MPV。

　　他所在門店，還根據對客戶的追蹤調研，推出了內飾經過升級的精裝車型?！百IMPV的客戶群體中，不少有升級內飾的需求，加裝娛樂設備或者遮陽等裝置，我們店里推出的精裝車型也很受歡迎，比沒有加裝的車售價貴3-4萬元?！彼f。

　　還有一位即將跳槽到廣汽傳祺4S的銷售人員告訴《次世代車研所》，有不少客戶在購買奔馳威霆后，花在改裝上的費用甚至高于車輛售價?！霸谝惠v奔馳威霆上，如果加裝燈帶、電視、辦公等設備，以及改裝空調、座椅等，花費確實不菲，不管是商務客戶還是家庭用戶，都存在改裝需求，他們的使用需求更加個性化?！彼f，這也是MPV經銷商的盈利點之一。

　　這一切都預示著，MPV市場雖然一直在萎縮，但高端市場的消費潛力和需求一直存在。

　　乘聯會針對2021年MPV區域流向進行了一個統計，在全國31個省市排名前15的省市中，北京、上海、廣東、浙江和江蘇這些經濟實力強勁的地區，高端MPV在當地全部 MPV 銷量占比超過 50%，河南、山東、遼寧、湖北、河北和四川的高端MPV占比處于 40-50% 之間，后四個省市的高端MPV銷量占比在40%以下。

　　2022年第一季度，國內MPV銷量下滑，但高端和低端的兩極分化加劇。乘聯會數據顯示，一季度國內MPV產銷雙降。其中，20萬元以上高端MPV銷量為10.2萬輛，同比上漲11.1%，15萬元到19萬元中端MPV銷量為1.2萬輛，同比增長155.5%，而14萬元及以下的低端MPV銷量為9.1萬輛，同比降低27.6%。

　　如果擴展到2022年1-4月，在售的MPV產品，前十五位產品的銷量累計同比下降23.5%，但市場集中度仍然高達79.5%。高端車在前十五位的車型銷量中占近一半，同比下降車系基本都位于低端市場，中高端市場呈現上升趨勢。由此可見，30萬左右的MPV仍是有較大需求的區間。

　　新能源能拉起萎靡的MPV市場？

　　整體頹勢的拐點尚未出現，但低端MPV和高端MPV的此消彼長，已經讓不少想要進入這一市場的品牌看到機會?？梢灶A見的是，未來進入MPV市場的汽車品牌，目標也將對準高端市場。

　　另外一方面，新能源MPV已經成為大市亮點。乘聯會數據顯示，2021年，純電動MPV銷量達 2.9 萬輛，同比增長 184.7%；插電混動 (PHEV) 銷量為 6279 輛，同比增長 33.7%，合計銷量超過 3.5 萬輛，同比增長 137.5%，在 MPV 市場的滲透率為 3.3%，增長空間很大。

　　此外，普混 (HEV)MPV 銷量為 9.4 萬輛，同比增長 8.8%，滲透率為 9.0%。數據體現了2021年的MPV市場需求結構在向新能源方面聚集。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，市場上的大多數MPV車型動力偏弱，油耗偏高。此外，別克GL8、豐田埃爾法和賽納、本田奧德賽和艾力紳等車型仍然以燃油車型為主，未完全完成向新能源化的轉型。自主品牌看到了MPV市場的機會——主打高端和新能源。

　　“雖然看起來，嵐圖和騰勢主打的還是插電混動版MPV，純電也不是沒有機會。油價走高，所以市內通勤和150公里半徑內的出行，純電車型的成本優勢凸顯。且在政策支持下，政府采購和企業采購也會得到相應支持?！币晃黄囆袠I人士對《次世代車研所》說。

　　騰勢品牌回歸后首款產品定位在“豪華MPV”，騰勢銷售事業部總經理趙長江解釋了其中的原因：“一是MPV市場多年沒有打破格局的產品，二是新能源市場沒有MPV，三是用戶對中高端MPV出行需求在增加?！?/p>

　　在嵐圖夢想家的上市儀式上，盧放也透露，嵐圖已經與多家企業簽訂購車協議。對于新進者，B端市場或許能夠幫助他們更快站穩腳跟。

　　未來兩年，上汽大通、極氪、紅旗、長城汽車等自主品牌計劃陸續以新能源MPV在中高端市場布局。競爭也將更加激烈，這不僅存在與自主品牌之間，也還需要改變消費者對豐田、別克、本田等外資、合資品牌固有的高端印象。

　　新進者的認可度和口碑，還需要時間的檢驗。有汽車行業人士提及，自主品牌沖擊高端MPV市場，需要注意的是不能僅在價格上高端，還要做到配置和體驗的高端，“嵐圖夢想家的插電混動竟然不支持快充，這可能會成為一個體驗上的缺陷，與自身的高端定位也不太符合?！?/p>

　　不過，對這些在MPV市場堅持的車企來說，家用SUV完成的消費者教育以及MPV的家用化潮流，或許也能助力MPV市場的加速反彈?！　癕PV車市將觸底反彈，預計2026年有望沖擊300萬輛，成為中國車市新藍海?！币总囇芯吭涸凇禡PV洞察報告（2021）》中指出。

圖片來源：Stellantis

　　Stellantis宣布將向日本汽車制造商豐田旗下的TME供應新車，并使用豐田品牌在歐洲銷售。這些廂式車將在Stellantis位于波蘭格利維采（Gliwice）和意大利阿泰薩（Atessa）的工廠生產。Stellantis在一份聲明中表示：“計劃于2024年中期推出的新的大型商用廂式車標志著TME將首次進入大型商用車領域?！?/p>

　　Stellantis和TME的合作開始于2012年，當時Stellantis位于法國奧爾丹（Hordain）的工廠負責生產豐田輕型商用車型（LCV）。2019年，Stellantis位于西班牙比戈（Vigo）的工廠開始為豐田生產緊湊型LCV。通過本次在大型商用車領域的合作，雙方加深了合作，使豐田在歐洲獲得了完整的LCV產品陣容，同時優化了雙方的開發和生產成本。

　　本次合作還讓Stellantis的阿泰薩工廠獲得了優化，該工廠目前生產的大型廂式車正在通過標致、雪鐵龍和菲亞特等品牌銷售。Stellantis稱：“這次合作是一個重要的補充，我們為豐田的歐洲客戶完善了產品線，此前豐田在歐洲只提供輕型商用車型?！?/p>

　　當前，汽車制造商們正在越來越多地達成交叉制造協議，以此來降低廂式車的成本。由于包裹遞送的蓬勃發展，市場對廂式車的需求量很大，而且電動廂式車的銷量也在上升，這些車型適合在城市中心區域提供“最后一英里”配送服務。

　　針對新能源發展難點堵點，7方面21項政策舉措出臺——

　　推動新能源實現高質量發展（美麗中國）

　　本報記者 丁怡婷

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　　《關于促進新時代新能源高質量發展的實施方案》旨在錨定到2030年我國風電、太陽能發電總裝機容量達到12億千瓦以上的目標，加快構建清潔低碳、安全高效的能源體系?！秾嵤┓桨浮窂膭撔滦履茉撮_發利用模式等7方面提出21項具體政策舉措，提出切實可行和具備操作性的政策措施，為新能源又好又快發展保駕護航。

　　近日，國務院辦公廳轉發國家發展改革委、國家能源局《關于促進新時代新能源高質量發展的實施方案》（以下簡稱《實施方案》），旨在錨定到2030年我國風電、太陽能發電總裝機容量達到12億千瓦以上的目標，加快構建清潔低碳、安全高效的能源體系。

　　近年來，我國以風電、光伏發電為代表的新能源發展成效顯著，裝機規模穩居全球首位，發電量占比穩步提升，成本快速下降，已基本進入平價無補貼發展的新階段。國家能源局新能源和可再生能源司有關負責人介紹，截至今年4月底，新能源發電裝機規模約7億千瓦，占全國發電總裝機的29%。陸上風電、光伏發電成本快速下降，截至2021年底，二者平均度電成本較2012年分別下降48%和70%。但是，新能源開發利用仍存在電力系統對大規模高比例新能源接網和消納的適應性不足、土地資源約束明顯等制約因素。

　　《實施方案》從創新新能源開發利用模式、加快構建適應新能源占比逐漸提高的新型電力系統、深化新能源領域“放管服”改革、支持引導新能源產業健康有序發展、保障新能源發展合理空間需求、充分發揮新能源的生態環境保護效益、完善支持新能源發展的財政金融政策等7方面提出21項具體政策舉措。

　　創新新能源開發利用模式方面，《實施方案》提出，加快推進以沙漠、戈壁、荒漠地區為重點的大型風電光伏基地建設，按照推動煤炭和新能源優化組合的要求，鼓勵煤電企業與新能源企業開展實質性聯營；促進新能源開發利用與鄉村振興融合發展；推動新能源在工業和建筑領域應用，到2025年公共機構新建建筑屋頂光伏覆蓋率力爭達到50%；引導全社會消費新能源等綠色電力。

　　“我國沙漠戈壁荒漠地區風能太陽能資源富集，技術可開發比重占全國的60%以上。在這些地區建設大型風電光伏基地，是著力筑牢國家能源安全屏障、推進能源綠色低碳轉型的重要舉措?！眹夷茉淳中履茉春涂稍偕茉此居嘘P負責人介紹。農村可再生能源也正成為鄉村振興的重要載體，以風電為例，在中東南部地區按每個村安裝2至3臺3兆瓦風機，以村集體土地作價入股等方式，每年可為村集體增收約30萬元。

　　該負責人說，《實施方案》的一大特點是堅持問題導向，圍繞新能源發展的難點、堵點問題，提出切實可行和具備操作性的政策措施，為新能源又好又快發展保駕護航。

　　例如，與傳統能源相比，新能源能量密度較低，占地面積大。隨著新能源規?？焖贁U大，土地資源已經成為影響新能源發展的重要因素?！秾嵤┓桨浮愤M一步強化新能源發展用地用海保障，通過明確用地管理政策、規范稅費征收、提高空間資源利用率、推廣生態修復類新能源項目等措施，推動解決制約新能源行業發展的用地困境。針對提高電力系統對新能源接網消納的適應性問題，《實施方案》則提出全面提升電力系統調節能力和靈活性、著力提高配電網接納分布式新能源的能力、穩妥推進新能源參與電力市場交易等舉措。

　　支持新能源發展，還需要進一步發揮財政、金融政策的作用?！秾嵤┓桨浮诽岢?，優化財政資金使用，研究將新能源領域符合條件的公益性建設項目納入地方政府債券支持范圍；完善金融相關支持措施等。

　　“下一步，我們還將會同有關部門制定《實施方案》的任務分工方案，進一步細化各項政策措施，并指導各地和有關方面認真貫徹落實，確?！秾嵤┓桨浮仿涞匾娦?，推進新能源與傳統能源優化組合、協同發展，在確保能源安全供應的前提下，持續推動新能源實現高質量發展，推動我國從能源大國向能源強國不斷邁進?！眹夷茉淳中履茉春涂稍偕茉此居嘘P負責人說。

　　據不完全統計，今年以來包括廣東省、湖北省、山東省、海南省、吉林省、福建省等在內近20個省市出臺了車市相關刺激政策，補貼金額共計上億元，在個別汽車保有量較大的地區，也輔以增加牌照額度等寬松政策。機構認為，假設本次刺激政策的杠桿乘數分別為3/4/5倍，則對應拉動消費1800/2400/3000億元，對應新增購車需求108/144/180萬輛。

　　據財聯社主題庫顯示，相關上市公司中：

　　長城汽車現形成了哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城皮卡、沙龍六大品牌矩陣。

　　海馬汽車主要產品為MPV（海馬7X）、SUV（海馬8S）等，氫能汽車方面，整車研發穩步推進。

外觀設計方面，該車和當年的奇瑞QQ有不少相似：二者同樣是車頭車尾部分彼此，不過就設計而言，確實挺萌。

其長寬高為2410/1390/1520mm，轉彎直徑僅為7.2m，在城市里穿梭行駛足夠靈活，比較適合日常代步，話又說回來了，74公里的綜合續航，也就只能用做短途代步了。

該車內飾非常簡單，甚至有種不是車的錯覺，不過其同樣配備了數字儀表盤、全景天窗，還提供了USB充電口。

此外，該車還擁有一個智能手機托架和一個用于分隔駕駛員和乘客腳部空間的網，如果有裝貨需求，還可以將副駕駛座椅給拆掉來使用，此時車內總容量達到400升。

值得一提的是，該車在法國不需要駕照也可駕駛，可以說是真正意義上的老頭樂了，目前其并無進入中國內地市場的打算，畢竟這里有一個王者和眾多模仿者，像雪鐵龍ami這種，要是硬著頭皮進來，那就純屬找虐。

這項源自骨科手術的緊固解決方案由超聲波設備和桿形或軸環形的熱塑性緊固件組成，利用超聲波和熱塑性緊固件在多孔材料、薄板結構、夾層材料、注塑和壓力模塑件中形成鎖定粘合。與傳統的膠水等連接方式相比，不僅更加牢固，還大幅減少成本和制造時間。

"汽車等運輸行業的內飾通常由多種材料混合組成，需要按照材料特性和客戶要求進行定制，為制造商帶來眾多挑戰。柏中的MM-Welding?輕量化緊固技術一舉打破了輕質材料緊固連接的游戲規則，從簡化模具設計和避免對基材進行預加工等方面降低生命周期成本。減少膠水的使用，更是對環境保護和乘客健康意義重大。"柏中MMW亞太區業務拓展經理劉維杰說道。

MM-Welding?輕量化緊固技術的應用包括航空航天應用的 Nomex 蜂窩面板或聚丙烯蜂窩板、由芳綸、聚丙烯等制成的輕質夾層板、乘用車或貨箱地板、車頂面板、隔熱板等。針對不同應用， 柏中還為MM-Welding?配備了6個系列的緊固件：

1.  LiteWWeight? Pin系列具有簡單的單側裝配工藝，旨在實現快速和強大的固定在夾心結構、蜂窩狀結構或類似的其它結構部件。典型應用：貨箱地板、包裹擱板、車頂面板等。

2.  LiteWWeight?Lotus是纖維部件和紡織結構快速可靠的連接概念，可用于在編織和無編織結構中的固定。典型應用： 乘用車地板裝飾、隔熱板、車輪拱形襯里、頂篷內襯、 NVH。

3.  LiteWWeight?zEPP是一種基于創新MM Welding?工藝的用于膨脹聚丙烯（EPP）材料的快速高效緊固技術。

4.  LiteWWeight? Double Pin系列設計用于實現快速、牢固的固定，可設計用于塑料直接螺釘、公制內螺紋甚至通孔。緊固件由套筒（作為滑塊）和可選的金屬嵌件組成。用于連接由芳綸、聚丙烯等制成的輕質夾層板、航空航天應用的 Nomex 蜂窩面板或聚丙烯蜂窩板。

5.  InWWerse? Fastener系列可精確地在熱塑性基材上建立可立即加載的連接點?？捎糜谠谳^薄的聚合物部件上創建連接點，適合有或無增強材料的熱塑性聚合物，可分散連接。在解剖側看不到連接痕跡或緊固件本身，適合汽車、航空或鐵路行業的裝飾和結構部件。

6.  InWWerse? Disc系列用于連接不同的熱塑性塑料以及非常薄的材料（<2.5 mm），而不會產生連接痕跡。通過使用獨特的MultiMaterial Welding?超聲波技術，它提供了非?？焖俸涂煽康奶幚?，在許多應用中優于粘合劑。

關于柏中

柏中（Bossard）集團是一家全球性緊固和裝配技術解決方案提供商，憑借超過百萬種的標準件、非標件和品牌件、裝配技術咨詢和智能工廠物流管理方案在業界獨樹一幟。柏中始創于1831年，總部位于瑞士，于1987年在瑞士證交所上市。柏中于1999年進入中國，取名柏中，寓意以松柏之志深耕中國。時至今日，緊固產品解決方案、裝配技術專家、智能工廠物流和智能工廠裝配四大業務均已落戶中國。

　　編輯 | 楊軒

　　成立17年的百度地圖業務，將承接新的使命。

　　36氪從多位知情人士處了解到，百度地圖業務已經從百度CTO王海峰旗下剝離，調整至百度IDG（智能智能駕駛）事業群。在人事系統中，百度地圖總經理季永志的匯報線，已經從百度首席信息官李瑩，轉向負責百度智能交通事業部（ACE）的副總裁尚國斌。李瑩是百度地圖業務元老，目前擔任百度首席信息官，向百度CTO王海峰匯報。

　　消息人士告訴36氪，百度地圖有十多個子業務， 員工規模近千人，幾乎所有業務都已經劃轉到百度IDG，“甚至設計部門都過來了?！?/p>

　　針對此消息，百度集團向36氪回應：感謝您的關注，百度地圖擁有面向廣大用戶的服務接口和業內領先的高精地圖能力；蘿卜快跑和智能交通可以提供更多智能化服務。此次百度地圖的業務戰略調整，將更好發揮組織資源優勢，支撐百度戰略目標的全面達成。

　　官方信息顯示，百度地圖在2005年上線，至今已經成立17年之久，在百度的本地生活、移動導航、車聯網等戰略布局中都曾扮演關鍵角色。但伴隨百度剝離本地生活業務，移動導航的市占率不斷被高德搶占，百度地圖在大公司競爭中的戰略地位逐漸褪色，轉而向B端尋求商業化。

　　2021年4月，比達咨詢監測的數據顯示，高德地圖月活躍用戶數為47748.9萬人，百度地圖次之，達到38912.6萬人，其他騰訊地圖和搜狗地圖活躍用戶數均不到1億。

　　有多年地圖從業人士告訴36氪，實際上，在整個地圖行業，比較賺錢的業務就是汽車，“如果不做打車，汽車裝機就是地圖的的營收大頭?！?/p>

　　這也就不難理解，百度將地圖團隊整體遷移至汽車事業群的舉措。

　　目前，百度IDG事業群的業務主要有：面向車企量產的智能駕駛、智能座艙，L4級的Robotaxi，汽車云，智能交通（車路協同、無人巴士）等。幾乎所有業務都需要地圖技術做支撐，而對于智能交通事業部（ACE），似乎尤其關鍵。

　　一位從百度離職的資深員工告訴36氪，在百度ACE的未來交通規劃中，地圖是很重要的基礎設施，“比如過去，經常一個省市的交警系統要同時對接ACE和百度地圖兩個部門，有點亂，此外，有很多智慧交通應用的嘗試也需要在地圖客戶端上嘗試，整合以后這種創新應該會加快?！?/p>

　　有百度員工也表示，ACE智能交通業務大都是政府買單，普通用戶感知不深，而百度地圖作為“國民級”的C端應用，可以和車路協同設施、無人巴士、自動駕駛出租車結合，做更多用戶可感知的功能探索。

　　此外，在智能座艙、智能駕駛業務中，百度地圖、高精地圖都可以被集成進技術方案，從研發費和授權費中賺錢。

　　地圖和汽車業務整合，只是今年百度諸多業務調整中的一個。前不久，百度ACE部門的車路協同和無人巴士也進行了整合，而汽車云業務也從ACE業務中剝離，直接向百度IDG總經理李震宇匯報。

　　一系列調整舉措，都和百度今天的投入策略有關。有百度員工表示，今年百度管理層傳遞出的信號是，“要么你的項目能做到相應的盈利，要么你的項目能做到可觀的市場增速，如果都達不到的話，公司就不太會愿意去投入?！?/p>

　　當下百度重點投入的智能駕駛業務中，比較代表性的就是在資本市場掀起波瀾的造車項目，以及具有未來想象力的Robotaxi項目等。

　　這從百度集團CEO李彥宏的OKR中，也可見一斑。消息人士透露，百度掌舵人對新興的造車業務集度汽車給予了特別關注，其OKR中明確寫下了今年集度汽車要實現的預訂單目標。

　　集度汽車被視為百度智能駕駛技術落地的前哨，享有諸多便利的資源通道。消息人士透露，百度內部有個特定的戰略創新小組，來對接集度汽車，“而集度汽車量產的一些技術方案，百度在一年后才能向行業推廣?！?/p>

　　同樣被百度給予厚望的還有自動駕駛出租車業務。今年2月，百度推出Apollo自動駕駛出行服務品牌“蘿卜快跑”，面向市民提供自動駕駛出行服務。百度對這一業務的定位是，面向出行市場接訂單，獲取打車收入。

　　據百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東表示，2021年第四季度，蘿卜快跑載人訂單量達21.3萬單，環比增加近一倍。而今年，百度還在連續增加車輛投入，“光亦莊現在運營的車輛已經有幾百臺，這就需要上億的資金投入”，而百度的目標是在2025年將蘿卜快跑擴展到65個城市。

　　從2013年就開始發力自動駕駛的百度，不能說技術積淀不夠深厚，但一路的戰略變遷，致使其錯過了量產前裝、造車等多個產業窗口，而今天的百度似乎想盡量聚攏資源，兼顧當下和未來。

      目前，汽車行業仍然是韓國經濟發展的重要支柱產業之一，現代汽車集團作為韓國汽車業界代表企業，始終引領韓國汽車行業發展。

　　駐韓國記者 薛嚴

　　5月21日，美國總統拜登訪問韓國期間，韓國現代汽車集團宣布將斥資6.3萬億韓元(約合人民幣331.35億元)在美國佐治亞州興建電動汽車工廠及動力電池制造廠，并于當天同佐治亞州政府簽署了相關協議。此舉標志著在電動汽車快速發展的情況下，韓國汽車企業已經不得不開始擴大資金和技術投入，以圖分得電動汽車大市場的一杯羹。

　　苦苦追趕的后來者

　　市場研究機構Canalys總結2021年全球電動汽車市場時表示，2021年全球電動汽車銷量為650萬臺，占乘用車銷量的9%，同比增長109%。在芯片短缺造成汽車大量減產的情況下，電動汽車銷量依然保持強勁增長，且全球85%的電動汽車都是在中、歐兩大市場完成交付。

　　從全球電動汽車企業市場份額看，美國特斯拉以14%的市場份額位列第一；德國大眾汽車集團開啟電動化轉型之后效果顯著，以12%的市場份額位居第二；中國上汽集團緊跟大眾之后，市場份額達到11%；中國比亞迪表現依然強勢，拿下全球9%的市場份額；韓國現代汽車集團盡管也在不斷爭取轉型，但僅取得全球5%的市場份額。此次現代汽車集團借在美建廠之機，為自己樹立了2030年全球銷量323萬輛(現代汽車183萬輛，起亞汽車140萬輛)的目標，希望到2030年能夠拿到全球電動汽車市場12%的份額。

　　現代汽車集團此次在美國佐治亞州建廠，將是該集團在美國的首家電動汽車工廠。該工廠預計2023年破土動工，2025年上半年竣工，總占地面積1183萬平方米，全年產能約30萬輛，將通過生產多款電動汽車主攻北美市場。工廠距離目前起亞汽車位于佐治亞州的工廠僅400公里，預計將與現代汽車位于亞拉巴馬州的工廠共享零部件合作公司及物流系統，從而產生協同效應。工廠還將引進現代汽車在新加坡投建的智能生產平臺“現代移動出行全球創新中心”研發的創新生產平臺，采用需求主導的人工智能控制系統、環保低碳工藝等多種新技術，落實現代汽車有關“新概念未來工廠”的制造理念。

　　與此同時，現代汽車集團還計劃在該工廠附近建造電動汽車動力電池工廠，旨在根據各車型的性能和參數為其裝配動力系統?，F代汽車集團于2005年在美國首次投產，此次是時隔20年后單獨投產電動汽車專用工廠，計劃于2030年在美國銷售84萬輛電動汽車。

　　現代汽車集團會長鄭義宣表示，將以此為契機建設美國電動汽車生產基地，為美國客戶生產創新型電動汽車，工廠將引進創新生產技術并利用可再生能源，期待這能為集團的未來出行愿景發揮重要的橋梁作用。韓國汽車業界分析，現代汽車此舉意在適應全球汽車行業加速的電動化轉型趨勢，提高戰略應對能力。

　　國內市場狹小的困局

　　目前，汽車行業仍然是韓國經濟發展的重要支柱產業之一，現代汽車集團作為韓國汽車業界代表企業，始終引領韓國汽車行業發展。但隨著在中國市場上的節節敗退，韓國國內市場又十分狹小，現代汽車一直在尋找實現持續增長的突破口。

　　除在美大規模投資外，5月18日，現代汽車集團還公布了大規模的韓國國內投資計劃——截至2030年將在韓國國內電動汽車領域投資21萬億韓元(約合1118.2億元人民幣)。據此，現代汽車集團2030年的韓國國內電動汽車年產能將達144萬輛，這相當于該公司2022年國內電動汽車生產目標(35萬輛)的4倍，接近其2030年全球電動汽車目標產量(323萬輛)的一半。

　　現代汽車集團提出擴大國內電動汽車產能的三大計劃。分別為新建電動個性化定制車型專屬工廠、分階段構建燃油汽車和電動汽車的混合生產系統、在現有工廠增設電動汽車專用生產線。

　　具體看，起亞品牌將投入數千億韓元在京畿道華城興建電動個性化定制車工廠，該項目將于2023年上半年在占地6.6萬平方米的地皮上動工，以2025年下半年投入量產為目標，年產能在10—15萬輛之間。

　　現代汽車集團的投資計劃還涵蓋了研發領域，包括開發下一代電動汽車專屬平臺、擴大產品生產線、研發核心零件和前期技術、建造研究設施等，具體包括升級動力電池和電機系統、增加續航里程等技術的研發，同時將在綜合模塊結構體系下逐一為各級別車型研發專屬平臺，電動乘用車專屬平臺“eM”也將于2025年投產。

　　此外，為確保電動汽車銷量，現代汽車集團將與樂天集團、KB資產運用等企業合作，在快速充電設施建設方面加大投資，到2025年在韓國國內主要城市布局5000根充電樁。

　　日前，#小鵬汽車被曝毀約20余名應屆生#的話題登上微博熱搜榜，截至發稿前，話題閱讀次數已經超過1.7億。

圖片來源：小鵬汽車

　　據網友在職場社交平臺上爆料，一位廣州大四的王同學去年通過校招途徑，獲得了小鵬汽車科技有限公司發放的offer，隨后與該公司簽署了就業協議。但今年5月，公司招聘人員稱因為業務調整，不能提供就業崗位，將按照就業協議賠償違約金5000元。此后，多名網友相繼在社交平臺發聲，據悉，目前和王同學一樣被毀約的學生有20多名。

　　對此，小鵬汽車回應稱，由于部分部門崗位調整與績效優化，涉及了少量應屆畢業生和相關員工的調整，會繼續溝通，妥善處理。

　　然而，對于今年就業形勢本就嚴峻的應屆生而言，這5000元賠償遠遠無法熄滅怒火。高等學院出身、高新前沿技術專業的畢業生，本來是最不愁找工作的一群人，哪想到在手握勝券、高枕無憂半年后，突然成為一群焦頭爛額的就業“難民”。

　　而在一周前，理想汽車剛剛經歷一輪相似的“問責”，有網友提供來自于理想汽車校園招聘的郵件，告知他們將面臨offer解約的情況，原因也同樣是業務架構調整。

　　“春招結束了，這些學生可能找不到合適的工作?！比肆Y源資深專家李海燕表示，這對學生和雇主品牌，都將造成很大影響。

　　“風口”搶人 潮退“優化”

　　如今回頭去看去年9月的造車新勢力“搶人大戰”，恍如隔世。

　　2021年“金九銀十”招聘旺季，小米汽車大手筆從各家車企挖人的熱度還沒有消退，小鵬汽車策劃的“探索者計劃”2022屆校招發布會就以微綜藝的形式刷屏。

　　彼時的小鵬汽車HR在應屆生眼中是何等親切，介紹的是“為了創造出更開放、創新的辦公環境，小鵬汽車和諸多硅谷的互聯網公司一樣，也在廣州總部建了一個滑梯”。從三樓滑到一樓只需要幾秒，對于剛剛走出校園的大學生而言，是多么向往的所在。

　　那時幾家“頂流”造車新勢力比拼的還有待遇，小鵬汽車給出的應屆生稅前工資在1.2萬至1.6萬元之間，13薪起步，最高15薪；蔚來汽車年終獎則在2~5萬元之間，且包括入職的應屆生在內，全員持股。

　　對于應屆生的爭奪尚且如此，對行業內的骨干選手的挖角更是可見一斑。最瘋狂的階段，許多相關企業甚至連夜讓員工簽署“競業協議”。

　　但吃到那一波風口紅利的人們中，也早已傳出了擔憂的心聲：造車新勢力多靠資本輸血，企業距離盈利尚遠，一旦熱情退去，高度溢價的薪酬誰來買單？

　　此起彼伏的互聯網大廠裁員消息不絕于耳，誰又能想到，造車新勢力這股招聘熱潮，會退得這么快。

　　“毀約應屆生”事件之后，理想汽車和小鵬汽車都先后承認并有所回應。

　　理想汽車方面表示，毀約事件屬實，主要是因為近期業務架構調整，毀約主要涉及少部分尚未入職的校招學生，同時對遭受解約的學生，理想給出調崗和解約賠償兩種方案。

　　但公開信息顯示，理想的調崗方案，僅是提供調崗面試，最后是否能真的入職，還是未知數，而沒有調崗的人員，理想則給出1個月工資補償。

　　“之前公司大勢招人的決策現在讓弱小的員工買單，雖然公司會給賠償，可這些賠償并不能給人帶來心理慰藉，丟掉的不只是一份工作，還有對這家公司的期望?！币晃槐焕硐搿皟灮钡舻膽獙蒙缡钦f。

　　小鵬汽車則在回應中提到，隨著智能汽車業務的高速增長，小鵬汽車及生態企業持續加大人才和研發投入。2021年初至今，新增員工超10000人，其中已入職的應屆畢業生約1600人，待入職的應屆畢業生約900人，預計在今年7月規模到崗。近期，由于部分部門崗位調整與績效優化，涉及了少量應屆畢業生和相關員工的調整。

圖片來源：小鵬汽車

　　5月已過大半，今年的應屆生再去找新的工作已經錯過了最佳時機。應屆生們的怒氣被多數人所理解，畢竟對于他們來說，被毀約失去的不僅是寶貴的時間，更重要的是時間窗口，比如只有應屆生才能參加的校招早已結束。也就是說，被理想汽車、小鵬汽車等公司重新推向市場的應屆生，選擇的余地幾乎沒有了?！爱厴I在即，企業校招通道關閉，被毀約的應屆生只能在競爭激烈的社會招聘中再去重新找工作?！币晃晃⒉┚W友稱。

圖片來源：脈脈

　　網絡上充斥著對于本屆應屆生的同情和勸慰，這或許也是這一事件在微博上引發熱議的主要原因之一。

　　而就在被曝出毀約應屆生6天前的5月13日，小鵬還在官方招聘公眾號發文回顧“春季校園行”，此前已走進華南理工、吉林大學、武漢理工等高校，并稱“小鵬汽車將進入更多高校，我們愿與你同行”。而被理想汽車毀約的一位應屆生稱，“在去年的校園招聘會上，理想汽車的HR告訴我們，這是理想汽車第一年校招，會認真培養每一位成功應聘的同學?！睕]想到，好好培養的第一課，就是接受來自社會的毒打。

圖片來源：理想汽車

　　“誠然，目前就業環境嚴峻，大城市的‘大廠’通過裁員來調整開支是常有之事。但毀約毫無社會經驗的學生，會對企業信譽和品牌形象產生不利影響，下一次，企業再想在高校中招兵買馬，難道應屆生們不會心生防備嗎？”一位大學老師認為，小鵬汽車（與理想汽車）的產品主要面向年輕人，毀約操作在年輕人群體中也會口碑受損。這恐怕是小鵬汽車（與理想汽車）該好好算的賬。

　　疾速擴張 隱患漸顯

　　新能源汽車以及自動駕駛、動力電池等相關產業近年來的火爆，是導致企業瘋狂燒錢搶人的主要原因之一。而隨著新能源汽車補貼退坡，以及行業內部整合加速，又使得此前迅速擴張所帶來的問題更快地暴露出來。

　　今年一季度，理想汽車銷量同比增長152.1%，收入總額同比增長167.5%，達到95.6億元。同時車輛毛利率保持穩健，達到22.4%，連續第八個季度實現經營活動現金凈流入，達到人民幣18.3億元。

　　小鵬汽車近年營業收入也一直在高速增長。從2018年到2021年，小鵬汽車總營收分別為970.6萬元、23.2億元、58.4億元和209.9億元。

　　但與銷量和營收一起水漲船高的，還有理想汽車與小鵬汽車在大舉擴張之后的經營成本。

　　根據小鵬汽車財報，截至2021年年底，公司已于全國鋪開772座品牌超充站，覆蓋308座城市，并在全國運營357家銷售門店，覆蓋129座城市。小鵬汽車還計劃擴大國際市場版圖，進攻歐洲等電動汽車普及率高的市場。而理想汽車方面，截至3月31日，理想在全國擁有217家零售中心，覆蓋102個城市，并在211個城市運營了287家售后維修中心及理想汽車授權鈑噴中心。

　　與此同時，理想汽車員工從2020年底的4181人增至2021年底的11901人。而2018年時，理想汽車的員工還只有1593人，三年間增長了七倍多。截至2021年底，小鵬汽車員工數量超過1.39萬人，2020年底這一數字還是5084人。

　　人員增加帶來的成本攀升同樣驚人。理想汽車財報顯示，2021年職工薪酬總計34.8億元，同比提升237%，人均薪酬成本超29萬元。小鵬汽車銷量和營收暴增的背后，也是止不住的虧損。從2018年到2021年，小鵬經營虧損分別為17億元、37.8億元、42.9億元和65.8億元。

　　而這也僅僅是整個造車新勢力行業的冰山一角。2022年以來，“芯片荒”遲遲未解、電池原材料價格不斷上漲、市場消費意愿降低，開始讓造車新勢力們愈發乏力。

　　所以網絡上也不乏另一種聲音。

　　5月21日，網上傳出一張馬化騰的朋友圈，引用一篇文章中的話并表示描述得太形象了：部分網民關心經濟的方式是：企業可以破產，但不可以裁員；企業可以破產，但不可以加班。

　　這一朋友圈下方，引得多位企業家共鳴“訴苦”，甚至包括小鵬汽車創始人何小鵬。盡管這一發文尚未被證實是馬化騰本人，卻已經引起了又一輪熱議。

　　在經歷過從傳統汽車企業跳槽到造車新勢力企業，同時也見過多次“搶人大戰”和“調整優化”的老?。ɑ┛磥恚骸霸诋斍暗拇蟓h境下，企業因為戰略需要而進行業務調整，砍掉研發部門或縮減研發團隊，以及時止損，是完全可以理解的。但是，與高校畢業生簽訂三方就業協議，又在他們即將入職的時候反悔解約，這顯然不是一個合情合理的做法。面對復雜的市場環境，企業既要有風險意識，同時公司決策也不能過于隨意。只有擴張的‘野心’，沒有社會責任的‘良心’，就會對新造車企業乃至新能源汽車產業的口碑造成極大的挫傷?！?/p>

　　大眾已經與西班牙最大的電力公司Iberdrola達成合作，將在靠近巴倫西亞的薩貢托（Sagunto）建一座電池廠，Iberdrola將建一座太陽能電廠為電池廠提供部分電力。Iberdrola首席執行官Ignacio Sanchez Galan告訴記者，公司將為此計劃投資5億歐元（約35億人民幣）。

　　今年3月時大眾曾表示，將投資70億歐元（約490億人民幣）在西班牙建一座電池廠，它在西班有兩座電動汽車廠。后來由于有了新合作伙伴，投資額增加到100億歐元。

　　大眾CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示：“西班牙是歐洲第二大汽車制造商基地，我們會在那里實現電動化，還會在那里建一座新電池廠，讓兩座工廠生產電動汽車?！彼f大眾的計劃是打造完整的供應商生態系統，從鋰的提取到電池組件生產。

　　按照大眾的計劃，2023年一季度電池廠就會開建，規模為40GWh，2026年開始批量生產。2030年之前電池廠將會聘請員工3000多人。

　　西班牙是僅次于德國的第二大歐洲汽車制造基地，上個月它啟動招標程序，將提供30億歐元貸款和贈款刺激電動汽車生產。大眾及其西班牙子公司SEAT競標。

　　為了刺激經濟發展，緩解疫情影響，歐盟設立一個名為“經濟轉型及復興策略計劃”（PERTE）的項目。西班牙的電動汽車刺激計劃大多屬于該項目的一部分，它會在今年選出招標獲勝者。

　　大眾計劃向薩貢托工廠投資30億歐元，向另外四座SEAT工廠投資30億歐元，10億歐元投向潘普洛納（Pamplona）工廠。

　　王云鵬

　　在汽車安全監管領域試行沙盒監管制度，有利于監管兼顧支持創新和防控風險，更好地保障消費者的人身財產安全

　　隨著前沿技術在汽車領域不斷深入應用，汽車產業正在向電動化、智能化、網聯化、共享化融合發展。據測算，2025年全球網聯汽車數量將接近7400萬輛，其中，中國的網聯汽車數量將達到2800萬輛，中國將成為世界第一大智能汽車市場。

　　在為經濟增長注入強勁新動能的同時，智能網聯汽車也衍生出一些新型安全問題：“端—網—云”架構為汽車帶來新的網絡安全風險，網絡入侵可能導致大規模高速移動車輛被惡意控制的風險。由于OTA（空中下載技術）的引入，投放市場時被認定為安全的汽車，可能因為軟件升級對代碼或參數做出調整而變得不安全，使汽車全生命周期全過程監管面臨挑戰。此外，在大數據應用場景下，汽車數據的使用環境更加開放，特別是數據的頻繁流動，除導致個人隱私、商業數據泄露風險外，也容易帶來一系列安全隱患。

　　對此，一些國家開始通過沙盒監管，對車輛應用的前沿技術進行深度安全測試，將安全問題盡早納入監管范圍，以確?，F有監管體系不會阻礙創新產品與新技術投入市場。

　　沙盒監管，是為特定創新主體在真實市場環境下設置一個風險規?？煽氐摹鞍踩臻g”，允許其在“安全空間”內測試創新技術或產品，由創新主體和監管者共同解決測試過程中發現的潛在風險和制度漏洞。這種監管方式將后市場問題發現前置，表現出了監管原則性和靈活性的統一，充分體現了包容審慎的內涵。

　　目前我國對于汽車的監管模式，以傳統監管方式為主，亟待引入前瞻式監管模式，變傳統的被動監管為主動監管，更早地將前沿技術可能引發的安全問題納入監管范圍。市場監管總局等5部門日前聯合發布《關于試行汽車安全沙盒監管制度的通告》，共同啟動汽車安全沙盒監管試點工作，正是對主動監管方式的推進。

　　作為對新業態包容審慎監管制度的一個典型體現，在汽車安全監管領域試行沙盒監管制度，不但順應了新興產業科技發展趨勢，為業態創新營造了寬松的環境，還在一定程度上解決了汽車技術科技創新帶來的監管挑戰，有利于監管兼顧支持創新和防控風險，能夠更好地保障消費者的人身財產安全。

　?。ㄗ髡邽橹袊こ淘涸菏?、北京航空航天大學副校長，本報記者林麗鸝采訪整理）

寧德時代此前披露稱，第三代CTP技術具備極速、無損、安全、高效等特點，能夠適配磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池體系，對應能量密度分別達到160Wh/kg、250Wh/kg以上，繼續引領行業最高水平。

據悉，在2022中國電動車百人會論壇上，吳凱強調，麒麟電池在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，其容量相比特斯拉推出的4680電池可以提升13%。

4680電池是特斯拉的第三代電芯產品，該電芯產品為圓柱形，“46”代表的是圓柱直徑為46mm、“80”代表的是圓柱高度為80mm。

此外，寧德時代布局的還有“鈉離子”電池路線，去年10月份，寧德時代正式發布鈉離子電池，其具有高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低溫性能與高集成效率等優勢。

常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上；在-20°C低溫環境中，也擁有90%以上的放電保持率；系統集成效率可達80%以上。

來自歐盟汽車制造商協會(ACEA)的數據顯示，BEV第一季度占歐盟乘用車總銷量的10%，甚至超過了插電式混合動力汽車，后者在歐盟占8.9%市場份額。

今年前三個月，歐盟共售出224145輛BEV，高于去年同期的146125輛，同比增長53.4%。

同時，混合動力汽車占據了歐盟逾四分之一（25.1%）的市場份額，高于去年同期的約五分之一（20.9%）。

另一方面，雖然汽油和柴油驅動的汽車失去了更多市場份額，但它們依然主導著市場，在此期間市場占有率依然達到52.8%。

目前該車已經開始接受預定，暫時僅提供T160一款車型，定位于5座，后續，奔馳還將推出7座版的T級。

此次接受預定的奔馳T級與雷諾Kangoo共享平臺，尺寸為4498/1859/1811毫米，軸距2716毫米。

它的整體造型與雷諾Kangoo也極為相似，可以說就是大眾開迪的模樣，擁有較長的車頭，雙側滑門，只是由于車身尺寸較小，所以側滑門的面積十分有限。

雷諾Kangoo

尾部造型十分方正，就像是用刀劈砍過一般，這樣做的好處是能夠盡可能地保證車內空間，多裝載些貨物。

內飾設計稱得上是簡陋，雖然隨處可見奔馳的元素，但就整體質感而言，一看就是典型的工具用車。

配置方面，車輛標配坡道輔助系統、側風輔助、主動制動輔助、主動車道保持、盲點監測、限速輔助、7安全氣囊等配置，另有泊車輔助、LED大燈、導航等選裝配置。

至于該車的動力，其搭載了一臺1.3升直列四缸渦輪增壓發動機，最大功率75千瓦，標配手動變速箱，百公里綜合油耗6.7-7.2升。

根據Airstream公司的說法，該公司被委托為美國宇航局的航天飛機項目建造三輛改裝的Excella房車。改裝后的Airstream沒有通常在Astrovan中發現的生活和用餐區，而是在內部的兩側為航天飛機上的八名機組人員設置了長椅。這些長椅有可掀開的部分，以便用于在宇航員笨重的航天服中移動冷空氣的通風裝置能夠適當地安裝。額外的貨物可以通過一個帶臺階的后艙門裝載。其他標準功能，如浴室、冰箱和原來的深色木板和金色窗簾仍然保留。

2011年7月，經典的Astrovan的最后一次任務恰好是執行最后一次航天飛機任務（STS-135）。在其27年的歷史中，它已經成為一個傳統的一部分--連接著歷代的宇航員。當美國宇航局決定尋找新的運輸工具時，許多宇航員希望保留Airstream--既是為了懷舊，也可能是認為保持原有的運行可能比調試一輛全新的車輛更實用。在佛羅里達州卡納維拉爾角的肯尼迪航天中心游客綜合樓內可以看到著名的Astrovan。

2019年，Airstream推出了Astrovan II，打算用于為波音公司的CST-100 Starliner運輸宇航員。Astrovan II將只是Airstream為美國太空計劃所做的一系列項目中最新的一個。從1967年到1968年，該公司建造了四個移動隔離檢疫設施（MQF），以便在阿波羅宇航員從月球返回后對其進行隔離。人們擔心宇航員在我們最近的太空鄰居上時可能接觸到月球病原體，而美國宇航局不希望它們擴散。

美國宇航局在2021年發出了一份招標書，為其即將到來的Artemis任務建造一個新的乘員運輸工具。它將考慮三種選擇。設計和建造一個全新的非商業車輛；改裝現有的商業車輛；翻新他們已有的1983年定制的Airstream。無論選擇哪種方案，它都必須符合美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的標準，外部標志顯示CTV是Artemis乘員運輸工具，更重要的是......“零排放車輛，包括電池-電動、插入式混合電動或燃料電池電動”。

2022年4月13日，美國宇航局宣布Artemis宇航員將乘坐由美國電動汽車制造商Canoo技術公司設計的車輛前往39B發射臺。新的CTV將是該公司現有的全電動LV模型的改進版，定制后可容納四名完全適合的宇航員和另外四名乘客。

新的CTV的外觀看起來很有未來感，同時向1983款的Astrovan致敬。

到目前為止，Gen3的大部分重點是性能和效率的大規模升級，但除此之外，該車還采用了全新的整體車身設計。前面和后面的輪罩都沒有了，這使得新車型更像一輛真正的開放性汽車。另外，后輪上也沒有單獨的翅膀。相反，Gen3車型在后面有兩個類似噴氣式的鰭。這是因為該車的空氣動力學形狀受到戰斗機的啟發，事實上該車看起來有點像車輪上的更現代的F-18。

Formula E希望這種比Gen2車型更輕、更小的新設計將使比賽變得更具娛樂性。就像本賽季首次亮相的新Formula 1賽車一樣，Gen3賽車是為更多的速度而制造的，但也是為更“敏捷”的輪對輪比賽而制造的。任何能在賽道上展開更多對決的調整通常意味著對車迷來說有更好的觀看體驗。此外，這些車在排位賽和比賽條件下都應該快兩到四秒。

“Gen3是一種為其棲息地設計的生物：在城市街道上進行車輪對車輪的戰斗，”Formula E CEO Jamie Reigle在一份聲明中說道。事實上，該系列稱這是世界上第一輛專門為街道電路設計和優化的賽車?？紤]到這一點，該系列賽車在摩納哥首次亮相是非常合適的，在去年的電動方程式賽車比賽中，有六個的領先優勢變化和60多次超車。

當談到動力系統時，Formula E表示，Gen3賽車是其“迄今為止最強大、最輕、最快的賽車”。Reigle表示：“Formula E的Gen3賽車代表了賽車運動和電動汽車的飛躍。旨在證明高性能、高效率和可持續發展可以在不需要折中的情況下打包在一起?！?/p>

在車內，電動馬達可以提供350kW的功率并達到200MPH（320km/h）的最高速度。更重要的是，Formula E指出，Gen3的功率重量比是類似的內燃機（ICE）輸出效率的兩倍。作為參考，Formula 1賽車在大獎賽期間的平均速度在220至230MPH之間，具體則取決于賽道布局。然后是電機的效率。Formula E賽車稱，電動動力裝置可以將其90%以上的能量轉化為機械動力，而內燃機馬達的轉化率約為40%。

Avalanche Andretti車隊負責人Roger Griffiths告訴Engadget：“汽車的整體性能將比我們今天的速度快得多。這是令人興奮的一點--較低的重量、電動動力系統和再生的結合。在賽道上快兩到四秒是非常重要的?！?/p>

Gen3將不完全依靠電池提供動力。在E-Prix比賽中，汽車將使用約40%的能量將由再生制動產生的。這也將是有史以來第一輛同時擁有前后動力系統的方程式賽車，這將為后面的350kW增加250kW。所有這些結合起來的總功率為600kW，這將是Gen2車型再生能力的兩倍以上。對于方程式賽車來說，另一個首次--由于增加了前部動力系統及其再生輸出，Gen3將不配備液壓后制動器。

ROKiT Venturi車隊的車手Edoardo Mortara告訴Engadget：“作為車手，我們總是很高興能跟那些性能更強、效率更高、更具競爭力的賽車比賽。有了這輛新的第三代賽車，它將變得更輕、更有力、更有抓地力，所以它將使（賽車）更有樂趣?！?/p>

當然，可持續發展也是整個電動方程式任務的一個關鍵部分，Gen3肯定會考慮到這一點。Formula E表示，這將是第一輛結合了生命周期思維的方程式賽車，或者使用過的部件一旦停止使用該如何處理。在這種情況下，輪胎、零件和電池單元的回收已經有了第二次生命。

對于新的韓泰輪胎，Formula E表示，一種新的工藝使其整體成分包含26%的可持續材料--包括天然橡膠和回收纖維。該系列計劃使用跟航空和航天工業的碳纖維回收相同的工藝，這使得生產可用于其他應用的材料。事實上，目前Gen2汽車的回收部件將被用于制造新車的部件。Formula E表示，這是第一次將回收材料用于方程式汽車的車身。最后，Gen3將是一個凈零碳的車輛，跟Formula E作為第一個凈零碳運動的成就相一致。而這其中的一部分就是對供應商的嚴格的可持續發展基準。

Mahindra車隊負責人Dilbagh Gill對Engadget說道：“對我來說，關鍵是效率。如果你看一下每一個參數，它就會更加優化。40%的再生率是如此驚人，我認為這將適用于未來的公路車，我們將從中學到很多東西?！?/p>

雖然Formula E已經做了一些賽道測試和模擬，但車隊還沒有開始運行新車。該系列表示，七支車隊--DS Automobiles、捷豹、Mahindra Racing、瑪莎拉蒂、NIO 333、日產和保時捷--已經跟國際汽聯簽約，它們將在第九賽季使用Gen3賽車參加比賽。據悉，季前測試將于今年冬天開始。

受此消息推動，Lucid股價周二盤后大漲近6%。

Lucid表示，沙特財政部已同意在未來10年內至少購買5萬輛汽車，并可選擇在同一時期再購買5萬輛。

Lucid表示，沙特的訂單最開始將是溫和的，從2023年開始每年將在1000到2000輛之間。Lucid表示，從2025年開始，交付量將增加到每年4000至7000桶。

e:N品牌的外觀采用全新e:N Design設計語言，e:NS1整個前臉十分簡約、時尚，與本田燃油車極易區分。

駕駛樂趣也為本田品牌的核心體驗，東風本田e:NS1有運動、標準和經濟三種駕駛模式，同時還有本田自創的“honda sound”，踩下電門會伴隨有“FE方程式”的嘯叫聲，瞬間點燃駕駛激情。

車身尺寸上，新車長寬高分別為：4390/1790/1560mm，軸距為2610mm，定位于小型純電SUV。

內飾設計方面，車內搭載10.25英寸儀表盤和15.2英寸的中控大屏，并將搭載e:N OS全棧智控生態系統，車內科技感強于一眾本田燃油車。

智能配置上，Honda CONNECT 3.0純電動車專用版本，集合了AI語音助理、車家互聯、能量管理、OTA在線升級等功能。并且還支持手機遠程操控，可通過App對車門、車窗、空調等進行遠程控制，新車還將提供流媒體內后視鏡。

此外，新車還將搭載DMC駕駛員狀態感知系統，通過A柱區域的智能感知攝像頭，可對駕駛員進行疲勞監測，確保行車安全。

動力及續航部分，其搭載150kW驅動前電機，最大扭矩310N·m，加速比肩一眾2.0T燃油車，電池組來自寧德時代提供的三元鋰電池，電池容量為68.8kWh，續航里程分別為420公里和510公里。

據了解，M760e沒有使用760i的雙渦輪增壓4.4升V8發動機作為起點，而是采用了渦輪增壓3.0升直列六缸發動機，輸出功率為375馬力，扭矩峰值為383磅-英尺，這跟新740i的發動機相同。加強該發動機的是一個18.7千瓦時的電池組和一個200馬力的電動機--夾在發動機和八速自動變速器之間。寶馬稱，M760e的電動機占用的空間不會比普通7系的輕度混動裝置更多。

總輸出功率和扭矩分別為563馬力和590磅-英尺，這使得M760e幾乎跟老款V12動力的M760i一樣強大。寶馬稱，全輪驅動的M760e將在4.3秒內完成百公里加速，則跟536馬力的V8動力的760i相當，它的最高速度將達到155mph。在歐洲WLTP循環中，該車純電動范圍為50英里，其擁有的7.4千瓦的充電能力可以讓汽車的電池在3小時內從空電到滿電。M760e還有一個更運動的懸架調整和一個M運動提升模式，當拉動其中一個撥片時則可以激活動力系統的全部輸出。

造型上的差異是相當小的。M760e采用了跟 其他7系車相同的M運動套件并標配21英寸車輪。這里展示的這款車有可選的雙色漆，這為7系首創，在新轎車的多個版本上都有。而M760e的內飾跟其他車型一樣豪華，它增加了平底方向盤、碳纖維裝飾、M專用顯示器和其他裝飾物。

如果M系列對你來說有點太多，難么寶馬還將提供了750e插電混動車。它使用跟M760e相同的發動機和電機設置，但可產生483馬力的功率和516磅-英尺的扭矩--跟老款745e PHEV相比有94馬力和74磅-英尺的提升。750e的速度比62mph慢個幾十分之一，但它的續航里程略長。另外，M760e不會是7系的最強大版本。這一榮譽將歸于電動i7 M70 xDrive，它將有650馬力的功率。

寶馬表示，M760e和750e插電混動車將于2023年初在歐洲上市，i7 M70則將在今年晚些時候上市。寶馬的一位發言人告訴CNET，750e將在2023年的某個時候進入美國市場，但沒有關于M760e的消息。

在車輛內部則是一個時尚的內飾，其有一個14英寸的觸摸屏和一個從前排座位一直延伸到后排作為的全景天窗。方向桿則為選擇配置。

雷克薩斯在其最初對該車的預告中顯示了一個方向盤的圖片，但雷克薩斯發言人Amanda Roark向The Verge證實，雷克薩斯將在美國銷售一年的標準車輪。此后，該輪輻將作為額外的選項提供給Steer by Wire，該功能用電子控制取代了機械轉向。

雷克薩斯仍未透露RZ的任何定價信息，但這款豪華車的價格可能會比豐田提供的4.2萬美元的BZ4X電動SUV要貴一點?；A款BZ4X估計有252英里的續航能力，有71.4千瓦時的電池組，并跟RZ一樣建立在e-TNGA平臺上。

跟其他電動豪華SUV相比，RZ的225英里續航能力略顯不足。2022款寶馬iX M60單次充電可持續280英里，而2022款特斯拉Model X估計可以行駛333英里。RZ的里程數跟售價51700美元的2022款沃爾沃XC40 Recharge更為接近，后者一次充電可行駛223英里。

特斯拉應該能夠在2022年生產150萬輛汽車，馬斯克特別贊揚了特斯拉中國團隊和上海工廠，預計特斯拉上海工廠第二季度汽車產量與第一季度相似，我們面臨的問題不是需求有限，而是生產有限。

財報顯示，特斯拉一季度每股收益3.22美元，市場預期2.26美元；營收同比增長81%至188億美元；市場預期177.8億美元；凈利潤33.18億美元，市場預期為21.56億美元。

　　多年前，余承東將接手時還處于虧損的手機業務，一步步做到了全球和中國手機行業的TOP品牌。而進入汽車行業后，他認為也能夠將這種經驗和成功平移過來?！叭A為進入汽車領域，一定要做到第一?！彼f。

　　在他看來，手機和汽車有很多共性的地方，都是消費品牌，體驗、質量和品牌是三個核心要素。在品牌上，他倡導高端化、時尚化、年輕化；在質量和體驗上，他稱自己也是汽車發燒友，并不是門外漢，會親身體驗AITO的產品，為團隊提出問題和改進。

　　余承東認為，當前汽車行業正處于變革時代，過去是機械工業時代，底盤、發動機、波箱是三個核心要素；而今天這個時代三大件已經不是核心要素，智能化是差異化的核心，而這正式華為的優勢。

　　“我對團隊的要求比較高，各個領域都要做到世界第一。在汽車領域，相信一定能把跟我們合作的車廠，幫助他們做成中國第一，未來做到世界第一?！庇喑袞|說，雖然被外界叫余大嘴，但自己并不生氣，因為過去吹的?；径紝崿F了。

　　另外，此前余承東曾在接受媒體采訪時，對外放出了今年汽車銷量要達30萬輛的目標。余承東表示，“2022年希望AITO的月銷量能夠超過3萬臺，今年能夠挑戰30萬臺的銷售目標，明年則希望與合作伙伴一起挑戰百萬臺的銷量?！?/p>

　　不過此次余承東坦言，今年30萬輛的目標很難，現在全球和中國汽車行業缺芯的情況下，根本做不到30萬輛?！耙活w10元、20元的汽車芯片，現在已經被炒到了2500元，一臺車上要用9顆，太貴了?！?/p>

　　他表示，問界M5今年3月剛剛交付，3月的總交付量預計3000臺，后續可以逐漸爬坡，第一年能做10-20萬臺已經算是奇跡。

　　R.J.是斯卡林奇名字的縮寫，他轉向那名男子，對方很感謝他在Rivian的巨型工廠為他提供了一份工作。這位39歲的創始人禮貌地與之握手，然后趕忙跑去跟供應商開會。

　　斯卡林奇平日里就在這座曾經屬于三菱汽車的工廠內辦公，而在為期半天的媒體開放日期間，員工們經常通過碰拳和招手等方式與斯卡林奇熱情互動，剛剛的那一幕只是其中的一個縮影。

　　他們的互動雖然有寒暄的成分，但也從側面顯示出這位CEO在帶領這家電動汽車制造商遭遇各種挑戰時，所懷有的那份信心。

　　華爾街也對斯卡林奇贊賞有加。他2009年創辦這家公司，去年11月通過一筆頗為轟動的IPO帶領公司登陸資本市場。最引人關注的是，摩根士丹利首席汽車分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）認為Rivian完全有能力挑戰電動汽車行業領袖特斯拉。

　　但與其他電動汽車廠商一樣，Rivian也面臨大規模的供應鏈中斷，內部也在經歷雖在預期之內但依然不容忽視的生產障礙，導致其去年未達生產預期。

　　在衰退陰云的籠罩下，投資者紛紛逃離電動汽車創業公司，買入更加安全的板塊，導致該公司的股價在今年下跌逾60%。

　　斯卡林奇也意識到這一問題，但他延續了十多年來的一貫作風，仍然專注于手頭的任務：通過產品來證明公司的價值。具有諷刺意味的是，在最近幾年各種造車新勢力乘著電動汽車的東風迅速涌現的當下，這種務實的作風竟然成了一項差異化因素。Rivian目前正在生產R1T電動皮卡和亞馬遜的配送貨車以及部分R1S SUV。

　　以下就是斯卡林奇針對Rivian的生產、零件短缺和其他問題做出的表態。

　　生產和供應鏈中斷

　　斯卡林奇表示，Rivian依然對在2022年生產2.5萬輛汽車（包括貨車和R1車型）“很有信心”。受供應鏈中斷影響，這一估算較最初預期的5萬輛有所減少。

　　一年多以來，汽車行業一直受到半導體芯片短缺的困擾，而作為汽車神經的線束同樣出現供應不足，這都成為該公司當下面臨的最大挑戰。這兩種零件對汽車生產都至關重要。

　　“我們的汽車絕大部分都沒有遭遇供應鏈吃緊的問題，只有很小比例受到影響?！彼箍制嬲f，“但只要一個零件出問題，就能讓我們全線停擺?！?/p>

　　斯卡林奇認為，半導體供應鏈至少要到明年才能恢復正常。他和汽車行業的其他高管都在定期與供應商保持聯系，希望能夠盡可能加大采購、生產和配送數量。

　　為了搶占先機，Rivian甚至派出一些員工常駐供應商的工廠，協助對方解決各種生產問題。

　　“我們的需求完全沒有問題。唯一的挑戰是：‘我們能否生產足夠多的汽車？’”他在帶領媒體參觀完工廠后說道，“我們確實有供應鏈問題。這令人頗為沮喪，但我們肯定能渡過難關?！?/p>

　　亞馬遜送貨車

　　Rivian拒絕披露他們為亞馬遜生產了多少送貨車，但在媒體開放日當天，有幾十輛剛剛下線的汽車停在工廠外面，等待交付。里面的生產線上還在加緊生產更多車輛。

　　這些電動貨車有望成為Rivian的重要增長點。亞馬遜是Rivian的最大股東，持有其20%的股份，因此Rivian會優先向其交付電動貨車，之后才會輪到其他企業。

　　RIvian表示，與面向消費市場的R1T和R1S相比，這些電動貨車的功能較少，所以生產速度更快。這些車輛在工廠內經歷的流程也更少。比如噴漆這個冗長乏味的過程，電動貨車就比其他車輛整整少了2個小時。

　　負責沖壓、車身和塑料部件的Rivian高級總監維克多·泰勒（Victor Taylor）還指出，在車間生產電動貨車面臨的復雜性更低，花費的時間也更少。

　　低價電動汽車

　　由于大宗商品價格上漲，Rivian上月上調了車價，令一些預訂者頗感失望。為了安撫人心，該公司很快取消了部分預訂者的漲價計劃，但對于3月1日之后新增的訂單，仍將執行漲價計劃。

　　此番漲價后，R1T的起價為6.75萬美元，R1S為7.25萬美元。這兩款車型的定位都是豪華汽車，而非大眾車型。

　　斯卡林奇表示，該公司還計劃在下一代電動汽車平臺上生產低價產品。這些低價車將在目前規劃的喬治亞工廠內生產，該工廠的造價預計為50億美元，有望于2024年投產。

　　斯卡林奇稱，與其他汽車廠商一樣，Rivian也準備利用現有車型實現利潤最大化，并提高業績。

　　終結燃油車

　　在斯卡林奇看來，化石燃料消費級汽車的末日才剛剛拉開序幕。這位39歲的創業者認為，他有生之年遲早會看到燃油車的停產停售。

　　雖然斯卡林奇沒有給出確切日期，但他表示，由于汽車廠商面臨華爾街和監管者施加的壓力而被迫轉型，燃油車的末日用不了50年就會到來，有可能20年就能實現。

　　“世界多數國家都會停售燃油車。這一轉型的規模難以估量?！彼f，“挑戰在于，這是否源自政策驅動。只有認識到零排放是最終狀態的企業才能存活下來?！?/p>

　　SPAC

　　最近幾年上市的電動汽車創業公司有很多，但許多公司都選擇與SPAC（特殊目的公司）交易的方式完成上市目標。Rivian則堅持了傳統的IPO直接融資模式。

　　許多通過SPAC上市的公司都面臨財務問題，還收到了美國證券交易委員會（SEC）針對其上市交易和其他商業問題發出的關注函。

　　斯卡林奇認為，要不了多久，這些公司對Rivian而言就不足為懼。

　　“隨著金融市場從成長導向轉向價值導向，我認為這種融資沒有保障的SPAC和類似公司都會慢慢消失?！彼f，“他們會耗盡資本?！?/p>

　　專用無人駕駛汽車？

　　特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）最近表示，該公司將會生產“專用機器人出租車”。他并沒有披露具體的時間，也沒有透露額外信息，只是表示這款汽車將“充滿未來感”，并且可以實現全自動駕駛。值得一提的是，盡管特斯拉將其駕駛員輔助系統稱作“全自動駕駛”（FSD），但他們并未實現真正的全自動駕駛。

　　Rivian尚未宣布類似的造車計劃，斯卡林奇也拒絕對此發表直接評論。但他表示，Rivian將會“在未來提供許多不同的產品”。

　　斯卡林奇從南加州搬到了這座30萬平方米的工廠附近。外界對他的評價是：有干勁，頭腦冷靜，說話不多（推文也不多），埋頭苦干。這與馬斯克的風格截然不同，但他們二人都是非常關注細節且雄心勃勃的領導者。

　　電動皮卡

　　Rivian去年成為第一家大規模生產純電動皮卡的公司，不僅擊敗了特斯拉，也領先于皮卡市場長期以來的領導者通用汽車和福特。福特也持有Rivian約12%的股份。

　　通用汽車的GMC悍馬電動皮卡去年12月發貨，比Rivian晚了幾個月。福特的F-150電動版，即F-150 Lightning很快也將發貨。特斯拉的Cybertruck可能要等到明年才能投產。

　　雖然人們經常會拿Rivian R1T與其他電動皮卡進行對比，但斯卡林奇并沒有因為這種競爭而困擾，反而很歡迎。他相信，短期內的市場需求足夠覆蓋所有電動皮卡產量。

　　“人類總是很迷戀勝負輸贏，就好像生活中的一切都必須是零和游戲?！彼f，“但我不這么看問題……我其實很希望悍馬大獲成功，希望Lightning大獲成功，希望我們大獲成功。從理性的角度來看，我認為這三種情況都會發生?！?/p>

尤值一提的是，天使輪用戶和A輪用戶可選擇智己L7 Dynamic，并保留完整的用戶權益。已鎖單用戶可在4月20日前更改配置選擇，享受智己L7多樣化選擇的無窮樂趣。即刻登陸IM 智己APP下訂，即可晉升A輪用戶，坐享“A輪用戶專屬權益”。天使輪及A輪用戶鎖單截止時間分別為5月29日、6月17日。

A輪用戶權益

1、能夠免費升級Nappa打孔頭層高級真皮座椅、Brembo一體式四活塞專屬色卡鉗、主副駕高級舒享按摩座椅等豪華配置。

2、可以6,800元選裝巴伐利亞半苯胺真皮座椅。

3、免費開放高定藝術車漆拉斐爾茶，滿足用戶的進階審美品味。

4、免費使用3年IM AD可進化智能駕駛輔助系統，并可在3年后，選擇以8,800元的價格買斷，或用相應價值的數據權益“原石”兌換，終身享用；還可以用“數據權益原石+現金”的方式升級激光雷達融合智駕系統，以及超級高階能量電池。

智己L7外觀信息

智己L7外觀設計將高科技與人性化、藝術性與天然性、當代設計與東方美學等看似對立相沖的元素融為和諧的整體，賦予智能汽車以新的生命力，采用電動車常見的封閉式格柵設計，“∑”造型的燈組很搶眼，外觀擁有很強的辨識度。

新車的尺寸長寬高分別為達到5098/1960/1485mm，軸距3100mm。側面的流線非常扁平化，前擋風玻璃夾腳僅為25.9度。新車擁有0.21Cd風阻系數，其中空氣動力學部件包括主動式進氣格柵、空氣動力學輪轂、與尾翼巧妙融為一體的空氣動力學尾燈。全覆蓋式的空氣動力學底護板細節設計源于高爾夫球表面氣動原理，擁有排布規則的氣動槽，行駛中有效改善底部氣流，降低行駛阻力。

在細節上，工程團隊重點對智己L7的車頭、后視鏡、A柱、電池包兩側護板、行李廂、后擴散器等15個關鍵部位進行了優化，前后經過十輪設計迭代，累計風阻系數相比初始值降低30%。

尾部創新性的采用懸浮式尾翼和尾燈一體式設計，保險杠繼承了高性能擴散器和導流板設計，表達這智己L7對極致性能與效率的追求。

智己L7內飾信息

新車使用由兩塊屏幕組成的39英寸巨幅沉浸式智慧場景屏，12.8英寸AMOLED 2K中樞屏等配置；并采用德國巴伐利亞半苯胺真皮座椅（天使輪免費升級，A輪  用戶需要選裝），以及FSC認證意大利科莫湖實木飾板。

這塊大屏由A、B兩組大屏構成，A屏26.3英寸，B屏12.3英寸，兩邊大屏可分別實現智能升降，跨屏互動這種小功能自然也沒問題啦。車內顏色方面，新車將提供米棕、黑棕、全黑共三種配色，米棕柔和，黑棕沉穩，全黑深邃，滿足不同風格用戶的多元化需求。

智己L7的座艙內還配備了非常強大的音響系統，全車共擁有22個揚聲器，1120瓦超大功放功率的音響系統，除了相對常規的位置，在每個座椅上還都擁有兩個獨立的揚聲器，能夠帶來更震撼的影音體驗。

車內木飾板來自意大利阿爾卑斯山科莫湖畔，致密的質地和獨特的紋理，呈現出了自然本來之美。 再配合細膩的皮質材料，為車內駕乘人員帶來了十分優質的觸感體驗。

智己L7智能和動力信息

在硬件上，新車搭載英偉達Xavier (30~60 TOPS)、11個高清視覺攝像頭、5個毫米波雷達，以及12個超聲波雷達的融合感知解決方案，可實現全場景、超視距全路況感知；同時，新車支持英偉達Orin X（500~1000+TOPS）和2個激光雷達的升級能力。另外，260萬像素DLP+5000顆LED ISC組成的智慧燈光系統，讓燈語互動、傳遞心聲成為可能，智慧燈光領航結合高精地圖，導航道路規劃，高精定位，實現車道級的導航引導，Spot light行人提醒深度融合整車紅外及視覺融合感知系統，提前預知交通風險。

為了進一步提升便利性，智己L7還將無線充電系統與智能泊車技術進行了結合，讓車輛能夠自主完成泊車并開啟無線充電，非常智能。另外，您也不用擔心輻射問題，據廠家給出的資料來看，車輛在進行無線充電時所產生的輻射，比微波爐正常工作時還要低。

動力方面，智己L7將會率先推出雙電機版本車型，兩個電機分別位于車頭與車尾，因此也實現了全驅功能，兩個電機綜合動力輸出高達425千瓦/725?！っ?，百公里加速時間僅3.87秒。續航方面，智己L7的CLTC里程為615公里，屬于當下主流偏上的水平。

另外，在有關操控的方面，智己L7還配備了輕量化全鋁底盤，懸掛使用了前雙叉臂與后多連桿獨立懸架組合，整車底盤的調教則是由與F1知名威廉姆斯車隊同門的全球頂尖工程團隊——WAE威廉姆斯前瞻工程公司精心調校而成。值得一提的是，智己L7還配備了后輪轉向系統，它可實現雙向共12度的轉向。

公開資料顯示，云度汽車成立于 2015 年 12 月 4 日，主營業務包括新能源汽車整車及汽車零部件的設計、研發、生產、加工、銷售及售后服務、咨詢服務；新能源汽車租賃；新能源汽車及信息化軟件的技術開發、技術服務、技術咨詢、技術轉讓；汽車及零部件試制和試驗服務；提供出行解決方案服務；二手車交易及中介服務等。

其中福建省汽車工業集團有限公司出資3.51億元，持股占比39%；莆田市國有資產投資有限公司出資3.1億元，持股占比34.44%。

劉心文出資1.4億元（持股15.56%）；福建海源自動化機械股份有限公司出資0.99億元（持股11%）共同組建而成。

公告披露，云度汽車2021年營收6776.32萬元，虧損高達2.13億元；今年前三個月營收僅為660.25萬元，再虧損5571.36萬元。

目前因為資金鏈斷裂，云度公司于2022年2月份開始處于停產狀態。評估認為，新能源汽車行業國補、地補逐年下降，該補貼收入對云度公司經營影響重大且難以預測。

財經網汽車為此聯系到云度汽車相關負責人，但截至發稿時未得到對方回應。

目前，云度汽車在售有云度Π1、Π3、V01L等三款車型，但是與當前市場主流電動車相比，在續航、動力和配置等方面，都不具備明顯競爭優勢，多款車型也早已停產。

與現在普遍使用的鋰離子電池相比，全固態電池在能量密度、充電性能和成本等方面具有諸多優勢，被視為是一項足以改變汽車行業發展的的先進技術，這也引得全球汽車巨頭紛紛加碼押注。

日產計劃2028年正式投產

2021年11月底，日產汽車發布“2030愿景”，計劃到2028財年推出搭載日產獨創全固態電池的電動車型，并計劃在2024財年在日本橫濱建造試點工廠，在材料、設計和制造工藝等方面不斷對試點生產進行研究。

4月8日，日產汽車在線上舉行了全固態電池技術說明會，公布了疊層軟包全固態電池電芯的試點生產設施，該設施位于日本神奈川縣的日產汽車研究中心，旨在進一步推動全固態電池的開發與應用。日產在會上也再一次明確了2028年正式投產全固態電池的時間點。

與傳統的鋰離子電池相比，日產研發的全固態電池的能量密度接近前者的兩倍，同時擁有出色的充放電性能，從而可以進一步縮短充電時間。此外，由于全固態電池降低了昂貴原材料的使用，電池成本也得到大幅降低。

根據日產方面的規劃，到2028財年，全固態電池能夠將電池成本降至每千瓦時75美元，同時通過不斷的創新，未來將成本進一步降低至每千瓦時65美元，以實現電動車型和燃油車型的成本平價。

屆時，日產汽車計劃將全固態電池應用到皮卡等更廣泛的細分車型領域，從而進一步提升電動車型的競爭力。

日產汽車公司執行副總裁，負責研發與產品開發的中畔邦雄表示：“日產汽車以往在研發實踐中所積累的知識和經驗，將助力全固態電池的開發。目前，我們已經擁有了重要的技術積累。未來，日產汽車的研發和生產部門將繼續協作，充分利用試點生產設施，加快全固態電池的商業應用?！?/p>

據了解，日產正在和美國國家航空航天局（NASA）、東京工業大學、早稻田大學等單位展開合作，圍繞計算科學、材料科學和高度解析/分析等基礎領域，探索高速材料、仿真材料機能原理、高耐久電解質材料設計和電池內部可視化分析等內容。

搶占下一代電池技術高地

關注全固態電池技術路線的不止日產一家，國際大型主機廠早已開始紛紛搶占這一技術路線。中國科學院院士歐陽明高曾表示，歐美和日韓企業已經在下一代固態電池領域的研發上處于領先地位。

4月12日，本田發布了在純電動汽車事業領域的最新舉措，透露正在加快新一代電池的自主研發，并決定為目前正在開發的全固態電池建設示范生產線，計劃投資約430億日元，于2024年春季啟動。

豐田則計劃在2025年前全固態電池實現小規模量產，并首先搭載在混動車型上，到2030年前，豐田的全固態電池要實現持續、穩定生產。早在2010年，豐田就曾推出過續航里程可超過1000KM的固態電池，而且搭載豐田全固態電池的電動汽車于去年8月取得牌照，并開啟了路試。

日本車企在固態電池領域走在時代前沿離不開本國政府的支持和投入，2018年，日本國立研究機構新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）斥資100億日元啟動第二階段固態鋰離子電池研發項目，包括上述三家整車廠在內的成員企業可以公用基礎技術的開發。

除了日本，歐美整車企業在固態電池領域也在提早布局。大眾曾先后多次投資固態電池開發商QuantumScape，并計劃在2024年至2025年間開始批量生產固態電池。

寶馬和福特曾聯手投資美國固態電池商Solid Power，其中寶馬計劃在2025年前推出應用固態電池的原型車，并于2030年前應用于量產車。

奔馳和Stellantis則投資了美國固態電池制造商Factorial Energy，此外奔馳還與臺灣固態電池企業輝能科技（ProLogium）簽署了共同開發下一代電池的技術合作協議，投資金額達數百萬歐元，計劃2028年實現固態電池批量生產。

可以看出，國際大型主機廠幾乎都在布局固態電池技術路線，通過自研、合作或投資的方式，試圖占領下一代動力電池技術的制高點，將電動汽車心臟的脈搏掌握在自己手中。

回到國內，蔚來曾在2020 NIO DAY上發布了150kWh“固態電池”，并計劃搭載于ET7車型上。但此固態電池只能算是半固態電池，并不是真正意義上的全固態電池。最新的消息是，這款半固態電池最快將于今年年底量產。

值得注意的是，為蔚來提供這款產品的固態電池制造商衛藍新能源，近期還得到了小米和華為的注資。此前，全固態鋰電池公司高能時代也宣布獲得超5000萬元A輪融資，輝能科技則完成了金額為3.26億美元的融資，資本正在快速涌入固態電池領域。

車云小結

全固態電池路線是未來動力電池未來發展的重要方向，但在真正大規模量產之前還需要解決一些技術和制造上的難題。從一些車企公布的量產規劃來看，全固態電池真正投入大規模商業應用的時間節點應該是在2025-2030年之間。（本文來源：車云網）

《通知》要求，企業實施OTA升級活動，應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規范等相關要求，保障汽車產品生產一致性。此外，企業應按要求依次完成企業管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案后，才能實施OTA升級活動。

具體升級活動應采取分級備案，要求如下：

1. 不涉及產品安全、環保、節能、防盜等技術性能變化的相關升級活動，企業在備案后可直接開展升級。

2. 涉及產品安全、環保、節能、防盜等技術性能變化的相關升級活動，應提交驗證材料，保障產品符合國家法律法規、技術標準及技術規范等相關要求。

3. 涉及汽車自動駕駛功能（駕駛自動化分級的3級及以上）的相關升級活動，應經工業和信息化部批準。

《通知》強調，企業是OTA升級活動安全和產品生產一致性的責任主體，應履行告知義務。企業在升級執行前，應向車輛用戶告知OTA升級的目的、內容、所需時長、升級影響、注意事項等信息，并在升級執行后告知車輛用戶升級結果。

此外，企業應識別升級活動所影響的電子控制系統，并保存軟件初始和升級版本（集），支持實施升級追溯管理。

其中，上海作為全國汽車產業的核心地帶，同時又是本次疫情的重災區，當地疫情的發展態勢可謂牽動著整個汽車產業界的心。為了更深入地了解此次疫情下的產業發展情況，蓋世汽車特發起相關主題調研，共收到1779份有效調查結果反饋。

在這些參與用戶中，超過三成人員來自零部件企業、兩成來自整車企業、另有占比13%、11%的用戶為原材料提供商和技術提供商、汽車經銷商和物流運輸商均占一成左右。值得一提的是，此次參與用戶中，超過一半（占比55%）的人員所在企業位于重點涉疫區，這就讓此次調研的樣本數據能夠更為真實地反映疫情下的汽車產業運行現狀提供了依據。

近七成企業深受疫情影響，物流停滯首當其沖

在此次調研結果中，有占比近40%的人表示，疫情對公司的經營影響非常大，占比30%的人認為影響較大。而這些影響集中體現在“物流停滯”、“工廠封控”兩個方面。

面對傳染性極強的新一輪奧密克戎疫情，3月28日凌晨，上海緊急調整防控策略，從“網格化”管理到“劃江而治”，從“壓茬推進”到“全域靜態管理”，持續至今。

也是從3月28日開始，江蘇、浙江、安徽3省的多個地區的高速出口對上海車輛管控措施再升級，銅陵、諸暨、鎮江、丹陽等地直接勸返，仙居則對來自上海的集卡司機實施下高速后直接隔離。

疫情的防控升級幾乎讓上海這座國際大都市按下了“暫停鍵”，隨之而來的物流停滯開始影響著各行各業。據了解，自3月28日以來，上海除防疫及生活必須品外，很多生產物流都陷入了停滯。對于產業鏈長、關聯度高的汽車業而言，最直接的結果就是從外地運往上海的原材料及零部件進不來，而需要從上海發往外地的產品也發不出去。即便有少數的物流可以運轉，時間成本較之前都高出了許多。

據某企業員工透露，由于不同城市之間的封控政策，其只能先將產品從供應商倉庫拉到一個點，通過人工卸貨下來，再轉到高速路口上另外一輛車，如此多次中轉才能拉進位于上海的工廠。

而一位外資零部件供應商的人士則表示，在上海封閉前，公司的零件上了高速，到了收費站，對方看車輛來自上海不放行，最終下游車企只能叫叉車來卸貨轉運進城，運輸成本比部件都高。

配件進不來、產品出不去，是上海疫情下汽車企業們普遍面臨的困境。雖然有占比19%參與者表示企業有備件生產，但也難以維持產能。一家頭部線束企業的相關工作人員告訴蓋世汽車，依靠庫存備料，公司各條線基本都在穩步推進，但也只維持住了疫情之前80%左右的產能，且備料情況已經吃緊，應該只能再堅持數周時間。

伴隨著疫情防控升級，除了物流停滯外，置身上海的汽車企業們面臨的第二大挑戰便是“工廠封控、需閉環管理”。

據了解，早在3月14日，上汽大眾位于上海嘉定安亭的工廠就接到通知，要求工廠進行48小時閉環隔離管控，但事實證明遠不止48小時，隨著疫情進入社區，防疫管控措施不斷升級，閉環時間一再延長。上汽通用位于浦東金橋的工廠因為疫情也放緩了生產節奏。

特斯拉上海工廠在3月中旬也因防疫需要停產了兩天，隨后在“劃江而治”政策實施后，又于3月28日再次被迫停產，原計劃停產四天，但至今其上海工廠員工仍繼續處于居家狀態，何時復工依舊“暫無定論”。在一季度銷量公布時，馬斯克在推特上稱“由于受到供應鏈中斷和疫情的影響，這是一個異常艱難的時期”，但4月份的停產，會使得第二季度更加困難。

理論上說，在后勤供應充足的情況下，“閉環管理”是行之有效的，但汽車產業是“牽一發而動全身”的，對于整車企業而言，差一個零部件車輛都沒辦法生產。因此，在上游零部件供應商生產節奏被打亂后，下游車企們不得不放慢生產節奏，甚至被迫停產。

4月9號，蔚來就正式宣布停產。蔚來稱，自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，并一直未恢復。受此影響，蔚來整車生產已經暫停。

據4月14日消息，蔚來供應鏈略有恢復，合肥生產基地正逐步恢復生產。不過蔚來也指出，其后續生產計劃還有賴于供應鏈恢復情況?？紤]到目前的疫情形勢，這意味著未來其工廠的運轉情況還存在較大的不確定因素。

駐廠、靈活調整產線，企業為保供各顯其能

事實上，為了應對疫情影響，不少企業都在積極采取應對措施，其中“鼓勵并及時安排員工駐廠辦公”成為生產制造型企業保供的首選方案。

以上汽大眾為例，上海作為其大本營承擔著大部分的產能。公開資料顯示，上汽大眾共有6大生產基地、9個整車廠。其中，上?；毓灿幸粡S、二廠、三廠及新能源汽車工廠，四家工廠均位于嘉定區安亭鎮。其中，新能源汽車廠在2020年建成投產，年產能約30萬輛；其他三座工廠年產能超過82萬輛。這意味著，僅上海安亭基地就承擔著上汽大眾超過112萬輛的產能。

因此，在3月14日收到48小時閉環管控通知時，上汽大眾就開始征詢員工意見，并鼓勵留在工廠里“閉環生產”，并為駐廠員工們準備了行軍床、帳篷和瑜伽墊等用品。不過，大部分的員工都被隔離在家，能在工廠堅持上班的員工比例并不多，因此產線雖維持著運轉，但因人手不足，生產節奏也大幅放緩。

除此之外，“靈活調整現有產線，同時將產能遷至非疫區工廠”、“抱團合作與聯盟發展”等成為車企們的備用方案。

4月15日，針對上海等地疫情對汽車產業鏈的影響，上汽通用五菱相關負責人就表示：“公司目前通過各基地、各生產線和產品品種的柔性調整，靈活生產，以最大程度上減輕疫情帶來的負面影響?！?/p>

通用汽車總部亦表示，供應鏈正在執行全球范圍內的“應急計劃”，以減輕限制的影響。據業界猜測，所謂的“應急計劃”，可能是啟動AB廠的替代供應。

福特汽車相關負責人則表示，面對嚴峻的外部形勢，公司正攜手合作伙伴和供應商積極應對，“目前，我們在重慶、南昌和杭州的主要生產基地均未停產，根據當地防疫措施，我們制定了完善的計劃，保證暢銷車型的生產?！?/p>

零部件企業方面，一家本土智能駕駛解決方案提供商透露，他們公司的庫存也只能維持不到3個月的生產，為此公司正通過異地資源調配、上下游產業鏈伙伴及股東等的合作互助，盡最大可能做一些預案和緩解。

另一家浙江的供應商在接受蓋世汽車采訪時也坦言，他們公司的原材料供給預計僅能維持到4月底、5月初。目前該公司也已試圖在上海周邊尋找替代供應商，此前他們的供應商在上海。

為避免更多車企停工停產，相關部委積極出手保供

但需要指出的是，由3萬多個零件組成的汽車，其產業鏈之長、影響面之廣可見一斑，特別是對于下游車企而言，“閉環生產”也好，“靈活調整”也罷，一旦上游關鍵零部件供應受阻，也是巧婦難為無米之炊。

就如小鵬汽車創始人何小鵬4月14日晚發布微博稱，如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。

隨后，華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO余承東亦在微信朋友圈發文稱，“上海如果不能復工復產，5月之后，所有科技、工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其汽車產業，產業經濟損失、代價將會很大?！?/p>

因此，在日益艱難的疫情防控戰中，為了保障汽車產業鏈供應鏈暢通，尋求政策支持成為汽車企業們的最后籌碼。好消息是，從這兩天的動向來看，工信部、上海經信委等均已出手。

圖片來源：工信部網站

4月5日，工信部研究建立產業鏈供應鏈訴求應急協調機制，設立工業和信息化領域保運轉重點企業“白名單”，集中資源優先保障包括汽車制造（產量占比全國11%）在內等重點行業的666家重點企業復工復產。

為了進一步保障汽車產業鏈供應鏈暢通，4月11日，中汽協正式上線“汽車產業鏈供應鏈暢通協調平臺”，幫助汽車產業鏈供應鏈企業及時反饋和解決實際困難問題。

近日，工信部派出上海前方工作組，與上海市有關部門一道，加強部市協同、前后方聯動，對受疫情影響較大的重點企業和外資項目進行摸排，掌握生產運行面臨的困難問題，摸清復工復產的梗阻和障礙。

一系列動作后，4月16日晚，上海經信委發布《上海市工業企業復工復產疫情防控指引(第一版)》。指引明確，各區政府和街鎮、園區要積極支持企業復工復產，指導企業“一企一策”，切實做好疫情防控工作；要做好核酸檢測點設置和提供檢測服務，及時處理醫廢，并對防疫物資和生活物資保障提供托底服務。

而在4月15日下午，一份由上汽集團副總裁王曉秋簽發的《關于下發上海汽車集團股份有限公司復工復產疫情防控工作指南的通知》的內部文件顯示，上汽集團正在嘗試推動復工復產。該文件顯示，上汽集團計劃在4月17日反饋復工摸排情況，4月18日啟動復工復產壓力測試。同時，文件表示上汽集團將統一為下屬企業上報申請提前啟動復工復產企業“白名單”，批準的名單將在各屬地街道、社區備案。如能成行，對上汽集團來說無疑是降低損失的有效辦法，其他企業也可積極借鑒。

半數參與者認為疫情對車市影響大，全年增長不樂觀

作為主要涉疫區，同時也是汽車行業的重點聚集地，上海、蘇州、吉林等地疫情的爆發對汽車產業的影響是立竿見影的。目前來看，上海地區的確診病例仍然居高不下，這也為企業的復工復產增添了許多不確定性。

上海疫情大數據報告，圖片來源：百度APP

對于此次疫情對車市的影響將會持續多長時間這一問題？近40%的參與者表示會在1-3個月之間，另由30%的參與者表示影響會在3個月到半年之間。

對此，一家本土的智能駕駛解決方案提供商相關負責人表示，“由于上游供應商企業產品交付或服務有所延遲，這種延遲從供應商傳導到OEM也需要一定的時間，預計會對未來幾個月的汽車行業產生持續影響?！?/p>

某合資車企相關負責人亦表示，考慮到汽車供應鏈的復雜性，及疫情復發的可能，即便后續復產了，可能還有部分供應商供不上貨。

從2022全年來看，半數以上的參與者認為疫情對全年車市的影響較大，全年車市穩增長十分困難。

根據乘聯會統計數據顯示，2022年3月，我國乘用車市場零售銷量達到157.9萬輛，同比下降10.5%，環比增長25.6%；1-3月累計零售491.5萬輛，同比下降4.5%，同比減少23萬輛。

乘聯會指出，從整體市場層面來看，由于4月初本土新增確診病例仍處于上升階段，中小企業從業人員面臨巨大的生存壓力，預計4月國內車市零售銷量將大幅低于3月。如果上海等地的疫情延續，預計會給汽車行業帶來20%的減產損失。

對此，蓋世汽車研究院資深分析師表示，上海、長春等疫情嚴重區域汽車產業發達，集聚了上汽集團、一汽-大眾、特斯拉等多家頭部車企，僅這兩個地區就占據國內汽車年度產量20%。同時，這些區域內全球領先Tier 1企業研發、生產制造基地分布密集，疫情導致的生產停擺和物流管控將導致正常生產面臨巨大壓力，也會導致供應鏈供給不足，進而影響外地如長三角、中部地區汽車產業的正常生產。該分析師還指出，由于整體市場面臨地緣政治沖突、原材料成本上漲、局部地區疫情突發帶來的三重影響明顯，今年二季度車市預計會出現斷崖式下跌，這對全年而言是一個非常危險的信號。

不過，仍有占比30%的參與者認為，疫情對短期市場會有影響，但全年影響不會太大。這部分參與者的自信來源于，疫情影響下的整車企業、供應鏈企業甚至是物流等配套企業都在積極應對，小的項目節點雖然會延遲，但大家對推進項目整體進展信心依舊很足，研發、生產節奏也都基本按照SOP在穩步前進。特別是此次政府出手托底保供，相信產業鏈面臨的問題和壓力會逐步化解，而5月全國汽車行業大面積停產的擔憂也將不復存在。

據悉，雙方將利用最新的驍龍數字底盤先進技術，將首先應用于瑪莎拉蒂品牌，賦能Stellantis集團的下一代信息影音系統，該公司目前正與亞馬遜和富士康一起設計和開發該系統。

高通總裁兼首席執行官克里斯蒂亞諾 · 阿蒙表示，通過建立包括半導體、系統、軟件和服務在內的開放和全面的汽車平臺，將助力Stellantis以及更廣泛汽車生態系統引領汽車向數字時代的轉變。

Stellantis首席執行官Carlos Tavares在一份聲明中表示，此次合作有助于公司更緊密地管理整個電子產品供應鏈，將為我們的客戶帶來安全、個性化且始終連接的特性，更好地滿足客戶對品質生活的需求。高通公司在汽車和規模半導體領域的經驗將是我們能夠垂直整合新平臺的關鍵元素，并更緊密地管理整個電子產品供應鏈，提供獲得最佳技術的途徑，從而實現Stellantis的產量潛力。

Stellantis方面強調，軟件是其向科技移動公司轉型的關鍵支柱之一，其在電氣化和軟件方面投資355億美元，并預計到2030年僅軟件業務就將達到225億美元。

韓國首爾2022年4月14日   /美通社/ -- 三星電機(Samsung Electro-Mechanics)開發出了可適用于汽車動力系統的高溫MLCC（片式多層陶瓷電容器），積極瞄準汽車市場。

三星電機的MLCC

三星電機11日宣布已經開發了13種汽車MLCC，保證使用溫度為150攝氏度，計劃提供給全球汽車零部件制造商?？杀ＷC在150度環境下使用的高可靠性汽車MLCC只有幾家公司能夠生產，如今三星電機成功切入，將進一步努力豐富汽車零部件陣容，提高產品競爭力，擴大市場份額。

新產品有多種尺寸和電容量，包括22uF（微法拉）的高電容3225款（3.2毫米寬，2.5毫米長）到220nF（納米法拉）的小尺寸1608款。

(3225款22uF、4.7uF、2.2uF (3種)；3216款10uF、2.2uF、1uF (3種)；2012款10uF、4.7uF、2.2uF、1uF、470nF、220nF（6 種）；1608款220nF（1種）)

-- 片式多層陶瓷電容器(MLCC)是電子設備的核心部件，可以控制電子電路中穩定的電流流動，對智能手機、家電和汽車等產品至關重要。

動力系統需要內部部件具有高可靠性，這是因為為車輛核心驅動系統（如內燃機引擎或電動汽車電機）提供動力需要高功耗和大量發熱，因此內部工作溫度可上升至150攝氏度。

但在高于保證溫度的環境中，MLCC 往往會通過降低電容來保證正常運行。一般來說，IT設備的保證溫度為85攝氏度，電氣設備為125攝氏度，但動力系統需要150攝氏度。

新開發的MLCC即使在150攝氏度的極端環境下也能在不降低電容的情況下正常運行。由于原材料開發和施工技術較復雜，這類產品目前僅由少數公司生產。

三星電機組件解決方案部門負責人Kim Dooyoung表示：“在極端環境下使用的汽車產品比IT設備產品更難開發，其中，動力系統應用最難開發。我們將使用差異化材料和制造技術，如非傳導性材質的內部開發，進一步擴大我們在汽車MLCC市場的影響力?！?/p>

汽車的電氣化發展推動了對小尺寸、高性能、高可靠性MLCC的需求。隨著ICE汽車和電動汽車的高效燃油消耗以及用于電機控制的傳感器和電子控制單元(ECU)數量的增加，汽車MLCC市場預計將以9%的復合年均增長率(CAGR)增長。

三星電機正基于其在超緊湊和超高容量MLCC領域的技術優勢，發展具有高溫、高壓和高可靠性特性的高附加值汽車產品陣容，并向全球汽車零部件制造商和汽車生產商擴大MLCC供應。

- 賓尼法利納汽車（Automobili Pininfarina）揭示了公司如何為其純電動超跑巴蒂斯塔（Battista）設計獨特的新型"可持續發展奢華之聲"

- 巴蒂斯塔采用先進的聲音工程技術和卓越的純電動動力系統的"聲音"，其共振頻率為54Hz，旨在為駕駛者的舒適度和幸福感產生積極影響

- 賓尼法利納汽車首席產品和工程官Paolo Dellachà表示："我們的聲音設計師和工程師為客戶打造出獨特的有機電動汽車聲音體驗。對每位車輛體驗人士而言，巴蒂斯塔聲音極富真情實感"

- 以自然元素彰顯巴蒂斯塔獨特聲音及其頻率的視頻：youtu.be/E5etYYeFnik

意大利坎比亞諾和德國慕尼黑2022年4月14日 /美通社/ -- 賓尼法利納汽車有限公司（Automobili Pininfarina）公布了為其純電動超跑創造的聲音概念"純聲"，該意大利品牌正在繼續開發新產品和新體驗，旨在引領打造可持續發展奢侈品新時代。

Automobili Pininfarina Battista Sound 1 -> Automobili Pininfarina Battista Sound 1

創造獨特的聲音體驗面臨著關鍵挑戰，同時要確保無與倫比的購置與駕乘體驗，而精美奢華、設計傳承和可持續性仍然是核心要素。在電動化的世界里，精美和動力的聽覺表象表現如何？ 這項獲獎設計杰作和賓尼法利納汽車品牌應有怎樣的聲音？ 如何在駕駛者、汽車和駕乘體驗之間創造自然與情感聯系？

聽覺感受經過精心設計，體現巴蒂斯塔的設計純粹性，并賦予賓尼法利納汽車一種獨特聲音，以期與駕駛者產生情感共鳴。通過運用先進技術，并經過汽車和聲音設計師及工程師超過2000小時的創作、開發和微調，一項獨特的品牌體驗就此通過精美的頻率和音調展現出來。

賓尼法利納汽車首席產品和工程官Paolo Dellachà表示："我們的聲音設計師和工程師創作出一種獨特的有機電動汽車聲音體驗，讓車輛體驗人士縱情享受特殊而真實之感。這是巴蒂斯塔和賓尼法利納汽車品牌的標志，與其設計一樣純粹、極易辨識度和富有個性。"

"純聲"秉承了賓尼法利納汽車設計DNA的純粹性，結合了與432Hz頻率相關的幸福品質。它細潤綿長且動人心靈，正如西藏頌缽發出積極情感效應一樣，莫扎特和威爾第等古典音樂作曲家都曾使用這種元素。

在怠速時，巴蒂斯塔的聲音頻率為54Hz（從432Hz下降3個八度） -- 這是一種純粹且具有共振標志的基調。這種頻率在水中可以產生有機對稱的美麗漣漪，其純粹性不言而喻。人體含水量平均約為70%，這種頻率可對人體起到促進幸福感的作用?？蛻魧⒃谒麄冏约旱陌偷偎顾猩羁腆w驗到這一特性，巴蒂斯塔將從今年開始在全球范圍內交付。

巴蒂斯塔"純聲"創作專家訪談

賓尼法利納汽車與聲音設計師Novo Sonic密切合作，為該品牌和巴蒂斯塔創作出獨特聲音。賓尼法利納汽車噪聲、振動和不平順性（NVH）及聲音管理工程師Garry Lane與Novo Sonic創始人兼首席執行官Tom Huber建立了核心伙伴關系，組成了一個由激情滿懷的專責聲音專家組成的小組，實現了這一目標。他們在此詳細討論了這個項目。

你們最初的設想是什么？ 你們希望人們在聽到巴蒂斯塔的聲音時有何感受？ 

Garry Lane：我們將為豪車世界帶來獨一無二的超跑音感。這是首次對電動汽車的重新構思 -- 包括其聲音。"純聲"需要真情實感，并充分反映該品牌的內涵。我們決定讓四臺動力強勁的電機為自己發聲，結合特殊的聲音體驗，為駕駛者的幸福感帶來積極影響。

Tom Huber：我們想要獲得一種自然的聲音體驗，這要借助于頻率來實現。440Hz在20世紀上半葉首次被引入美國音樂界，為樂器和管弦樂隊建立了基準音調。因此，世界各地的音樂調音都適應了這一基準。但在此之前，432Hz是包括威爾第在內的古典音樂界的音調。聆聽管弦樂隊采用原音調演奏時，許多人會認為在細潤綿長和有益效果方面有實質性不同。

聲音體驗應該通過賓尼法利納汽車品牌所經歷的各個方面產生共鳴，而不僅僅是產品 -- 其中很多蕩氣回腸的聲音來自極具情感效果的動力系統。所有這些都需要情感和真實性，這就是為什么我們采取了一種整體方法，在整個品牌體驗中使用432Hz頻率，每個觸點都有一致的聲音景觀。

最大的挑戰是什么？ 

GL：我們必須確保巴蒂斯塔能夠極具辨識度 -- 我們希望人們能夠"先聞其聲，后見其人"地認識巴蒂斯塔，由衷地喜愛和贊賞其純電動動力系統。一款真正的特殊汽車和一個完整的品牌必須經過精心策劃和開發，整體耗時約為大批量制造商所需時間的一半，后者通常需要4到5年的研究和工程設計時間才能開發出一種標志性音感。這是一項巨大挑戰。

TH：精美的視覺設計映射的是純粹情感。巴蒂斯塔這等精美汽車會讓你驚嘆不已。音樂也是如此 -- 情感可以通過不同方式傳遞，并與人體產生共鳴。我們面臨的挑戰是創造一種許多人尚未體驗過的動情聲音景觀 -- 電機的聲音。我們完全接受和直面這一挑戰，并表明自然的純電動聲音可以是悅耳且振奮人心的。

你們如何實現在巴蒂斯塔的聲音中彰顯出設計與美感的目標？

TH：這種聲音的靈感源自巴蒂斯塔車身的標志性流線設計。在工作室創作聲音這一理念始于該品牌的設計總監Luca Borgogno，這形成了一個設計靈感的"主旋律" -- 一個結構簡短、層出疊現的樂句。這一主旋律被轉換為可展示品牌設計理念的樂譜，并以其獨特的比例曲線、長度及和聲為基礎 -- 這是人們以前在這方面從未做過的事情。

這一旋律被轉換為賓尼法利納汽車和巴蒂斯塔的聲音，使用54Hz作為始終存在的獨特有機基調，在性能與幸福感之間創造和諧 -- 就像汽車本身一樣。這就是賓尼法利納汽車的"聲線"。

最大的創新是什么？ 

GL：定制軟件的開發，我們稱之為"聲音之心"。這不僅必須從零開始為巴蒂斯塔進行創造，而且實現的方式也非常獨特，即創造一項特定的軟件解決方案來實現最高品質的聲音。這一切都是通過全新設計的、可單獨調諧的合成器來實現，合成器可以響應一系列車輛系統，從動力系統的速度和扭矩分布到轉向輸入，以及12個專門開發的與Naim Audio協調一致的外部和內部揚聲器。

揚聲器系統經過精心設計，能夠將54Hz音調以極高品質投射到整個頻譜。這款汽車可以實時創造聲音，這是一種無縫式高分辨率聲音體驗（包括車內的聲音），并在車外提供標志性聲音圖形。這種聲音可以無縫傳送到車內，實現自然聽覺體驗。聲音為低頻，但可帶來更多電動汽車聲音體驗。

TH：我們希望能夠向體驗者傳達高品質聲音的故事，因此，我們務必要確保擁有適當的軟硬件來重現我們在工作室中創造的聲音。這與內燃機（ICE）車輛迥然不同，因為內燃機本身會產生更加澎湃的聲音。巴蒂斯塔固有的未來派聲音極為獨特，但也非常有趣和新穎，能夠為體驗者提供積極的自然效果。 在這方面，巴蒂斯塔可被視為一種精巧設計和精心調諧的樂器，而手握方向盤的駕駛者則化身為指揮家兼作曲家在演奏，并通過實時駕駛的方式改變輸出。

最終的聲音有什么最獨特之處？ 你最自豪的是什么？

GL：個性化體驗和精美設計對我們的客戶來說非常重要，駕駛者可以隨意縱情享受巴蒂斯塔的優美聲音。此項特性來自于采用不同的驅動模式，對電機的真實聲音進行大量工程設計和開發所得。

確保駕駛者在不同驅駕模式聲音中體驗到界定的差異是一項挑戰，但實現這種差異也非常有意義。這是團隊努力的證明。巴蒂斯塔的各個方面都貫穿著高度個性化，從而將奢華體驗提升到全新維度，確保駕駛者身處動力系統的卓越性能和豪華內飾的非凡材質環境之中，與汽車舒適交流并體驗駕駛樂趣。

TH：我認為聲音的純凈性非常特別。我們從開始就想把聲音調到432Hz。54Hz的基本頻率是一種有機特性，傳達了汽車的靈魂動力，這可使用車輛硬件提供盡可能獨特和真實的基礎。它與賓尼法利納汽車所代表純粹設計、可持續性奢華和卓越性能理念產生了共鳴。

這種聲音獨特地體現了巴蒂斯塔的設計，而且更廣泛的品牌價值也獨具特色。我們不僅僅為車輛創造了聲音。我們非常細致地評估了人們對整個品牌的體驗、品牌與人溝通的方式，以及汽車的"聲音"是什么。同樣的設計和聲音主題貫穿著整個體驗。對我來說，這是真實和原創的聲音，講述了一個關于賓尼法利納汽車創新的重要故事。

Automobili Pininfarina Battista Sound 2 -> Automobili Pininfarina Battista Sound 2

Automobili Pininfarina Battista Sound 3 -> Automobili Pininfarina Battista Sound 3

Automobili Pininfarina Battista Sound 4 -> Automobili Pininfarina Battista Sound 4

Automobili Pininfarina Battista Sound 5 -> Automobili Pininfarina Battista Sound 5

Automobili Pininfarina Battista Sound 6 -> Automobili Pininfarina Battista Sound 6

智能拆分找貨策略 提升找貨效率

根據滿幫平臺數據顯示，每天有近四成貨車司機完成卸貨后，會通過APP找去固定目的地的貨源，但現實情況往往是：因各條線路貨源不均勻，導致部分司機無法快速匹配到優質貨源，去往目的地。

“在某些時間點，很多司機會為了盡快去一個固定目的地而選擇空駛，但其實可能距離他們車輛所在地30公里外，或者目的地附近50公里，就有一筆很優質的訂單?！睗M幫集團相關負責人表示，為了幫助貨車司機提高找貨成功率，產品組從兩個方向切入：一是擴大司機的找貨視野，將點到點的找貨習慣，擴大為面到面的更廣區域，以貨車司機所在位置及固定目的地為圓心，向外擴大找貨半徑，為司機提供更多貨源選擇。二是在司機去固定目的地的途中，為其重新規劃中轉路線，匹配更多貨源。

以南京-北京為例，通過“一鍵掃貨”功能，司機能額外看到南京周邊到北京、南京到北京周邊、南京周邊到北京周邊、南京出發到連云港裝貨送往北京的貨源

綜合以上兩種解決方式，滿幫集團利用平臺成熟的數據分析技術，研發上線了“一鍵掃貨”功能，司機只需設置好固定目的地，平臺即會根據實時貨源情況為其規劃新線路，匹配出發地、目的地周邊及沿途貨源，提升司機找貨成功率。

功能剛上線，張師傅就體驗到了“一鍵掃貨”的便捷與高效。3月2日，張師傅在運滿滿平臺定了一車從紹興到深圳的貨，途中休息時，他一直在找從深圳去安徽阜陽的貨，但一直沒有找到合適的訂單。在到達深圳卸貨的間隙，張師傅嘗試了一下運滿滿新推出的“一鍵掃貨”功能，將固定目的地設為安徽阜陽后，不僅能看到深圳周邊地區出發到阜陽地區的貨，還看到了深圳去往阜陽沿途的貨，他當即定了一單深圳去往阜陽附近馬鞍山的貨。

深入場景精細化需求，優質好貨一鍵觸達

當前，受油價持續上漲等客觀因素的影響，司機收入受到不小的沖擊，如何保障貨車司機收入成為滿幫集團產品組此次產品研發的重點。對此，他們深入貨車司機找貨運輸全場景，放大每一環節，制定精細化策略，希望通過細微處的功能創新，幫助司機提升找貨效率，降低空駛。

“‘一鍵掃貨’功能不僅僅是幫助貨車司機找到去往固定目的地的貨，它的最終目的是幫助司機找好貨、提收入?！绘I掃貨’的‘掃’不僅是指雷達一樣掃描周邊貨源，更是掃除信息搜索障礙，為司機提供綜合解決方案，在其去固定目的地時，平臺將自動推送直達貨、順途貨、拼接貨等貨源，讓貨車司機有更多選擇?！睗M幫集團相關負責人介紹到。

目前“一鍵掃貨”功能已覆蓋至滿幫旗下平臺50%的貨車司機，通過該功能，貨車司機去固定目的地找貨成功率提升了60%，每筆訂單可多賺近百元。未來一個月內，該功能將覆蓋全平臺貨車司機，師傅們在當天貨源頁面上點擊“一鍵掃貨”，輸入固定目的地，即可體驗。

外觀來看，與EQS純電轎車相同，EQS SUV同樣誕生自EVA電驅平臺，延續了奔馳EQ家族的設計理念，前臉采用了所謂的暗夜星陣格柵封閉式前臉，并與大燈組融為一體。

車身側面沒什太多亮點，或許是由于拍攝角度的問題，感覺沒比自家的GLC大氣。

尾部依舊采用了圓潤的設計風格，用上了時下流行的家族化貫穿式尾燈，兩側的光源倒是足夠精致。

內飾官圖日前已經發布，奔馳EQS SUV與EQS的內飾設計風格保持一致，皆是奔馳EQ系列電動車最新的設計語言。

新車同樣采用了MBUX Hyperscreen系統的OLED大屏，貫穿整個中控臺，總尺寸寬度超過141厘米，由非規則的曲面玻璃打造而成，內部集成了主駕駛儀表、中控大屏、副駕駛娛樂屏三塊屏幕，可以帶來更強的沉浸體驗感。

不出意外的話，EQS SUV的這套系統同樣也會配備8核CPU和24GB內存，內含英偉達Xavier AI芯片，它可以學習駕駛者的用車習慣，主動進行座椅加熱、空調等功能的提示推送，讓汽車變得更智能，更簡單。

此外，該車內部的豪華程度保持了奔馳一貫的高水準，大面積使用真皮材質，還配有多色氛圍燈、后排娛樂系統等等，該車提供5座和7座兩種車型，以供不同消費者的使用需求。

動力部分，預計其也將提供了單電機與雙電機兩個版本，其中單電機版本最大可輸出329馬力，配111.8kWh三元鋰電池，WLTP標準續航里程最遠為800里。

雙電機版最大可輸出516馬力，峰值扭矩828牛米，配備111.8kWh三元鋰電池，0-96km/h加速僅有4.1秒，預計WLTP標準續航里程為750公里。

至于售價，同級車型，SUV一般要比轎車賣的更貴，作為參考，EQS轎車在國內的售價為107.96-151.86萬，那么EQS SUV的售價勢必也會輕松破百萬元。

固態電池由于其卓越的能量密度、較低的成本和潛在的更短的充電時間，是鋰離子的一個有前途的替代品。日產設想將其用于從家庭轎車到皮卡的所有車型。大眾汽車公司正在與初創公司 QuantumScape 合作開發自己的版本，而豐田則與松下合作，在2020年追求類似的目標。去年，福特公司開設了一個價值1.85億美元的研究中心，以開發和制造固態電池，用于其汽車陣容中。日產的固態電池原型生產設施將設在其位于東京以南的神奈川的研究中心。在這里，該公司的工程師和研究人員將努力在 2024 年之前建立并運行一條生產線，并計劃在 2028 年推出采用固態電池的電動汽車。在這一點上，日產認為其固態電池的成本將為每千瓦時 75 美元，但在 2028 年之后，這一成本應降至每千瓦時 65 美元左右。據該公司稱，這應該使電動汽車的成本與汽油動力汽車差不多。

日產公司負責研發的執行副總裁 Kunio Nakaguro 說：“從我們的經驗中獲得的知識支持全固態電池的發展，我們已經積累了重要的元素技術。今后，我們的研發部門和制造部門將繼續合作，利用這一原型生產設施，加快全固態電池的實際應用”。

　　IT之家 4 月 9 日消息，據中國臺灣地區經濟日報報道，鴻海昨日發布公告稱，通過 2 家子公司再投入 3900 萬美元（約 2.48 億元人民幣），投資電動車子公司 Foxconn EV Technology。

　　IT之家了解到，鴻海在公告中表示，子公司 Wexteq Corporation 投資 1400 萬美元（約 8918 萬元人民幣）獲得 Foxconn EV Technology 股權，持股比例 6.1%；子公司 Foxconn eMS Inc. 投資 2500 萬美元（約 1.59 億元人民幣）獲得 Foxconn EV Technology 約 10.9% 的股權。鴻海稱主要目的為長期投資。

　　報道稱，Foxconn EV Technology 是鴻海集團布局電動車業務的重要公司。去年 11 月，鴻海與美國商用電動輕型卡車供應商 Lordstown Motors 簽署俄亥俄州 Lordstown 廠房最終資產購買協議，Foxconn EVTechnology 即為投資主體。

　　此外，鴻海集團與 Lordstown Motors 合作的 Endurance 電動皮卡車型，最快第三季度量產；泰國電動車產線預計今年開工，計劃一年半至兩年完工，最快 2024 年上半年可量產。

　　高通技術公司高級副總裁兼汽車業務總經理 Nakul Duggal 表示：“高通技術公司已成為汽車行業的關鍵技術合作伙伴，而 Arriver 的駕駛輔助資產將使公司加速提供領先的 ADAS 解決方案，成為驍龍 ? 數字底盤?平臺的重要組成部分。我們始終致力于為各個層級的汽車提供先進解決方案，隨著 Arriver 駕駛輔助資產融入 Snapdragon Ride? 平臺，我們將更好地賦能自動駕駛的未來。我們很高興歡迎優秀的 Arriver 團隊的加入?！?/p>

　　收購完成后，基于此前與 Arriver 合作的基礎，高通技術公司將把 Arriver 的計算機視覺、駕駛策略和駕駛輔助資產整合進其領先的 Snapdragon Ride?平臺產品組合。Snapdragon Ride 平臺是面向高性能中央計算與視覺系統解決方案的完整產品組合，采用驍龍 SoC 和加速器產品系列，以滿足汽車生態系統在功能安全領域對于可擴展且可升級的集成軟件 SoC 日益增長的需求。除具備擴展能力可支持廣泛汽車類型外，Snapdragon Ride 平臺的模塊化特性可為汽車制造商提供極大靈活性以充分發揮其開發的軟件功能。

　　IT之家了解到，高通公司將在 2022 年 4 月即將召開的財報電話會上提供關于此次收購的更多詳細財務信息。

　　維寧爾和高通技術公司還將擴展雙方的戰略合作。雙方已經簽訂一項全新協議，確保持續為客戶提供服務和支持，并詳細闡述了雙方在未來路線圖方面的協同以及在 ADAS 開發方面的技術合作。維寧爾和高通技術公司將就產品市場活動展開進一步合作，包括舉行面向 L2 + 及更高級別的高通 / Arriver-維寧爾先進 ADAS 解決方案的路演。

具體調整方案如下：

1、車價方面，ES8、ES6及EC6各版本車型起售價上調￥10,000；ET7/ET5的起售價格不變。

2、BaaS電池租用價格方面，長續航電池包電池租用服務費由1,480元/月調整為1,680元/月；標準續航電池包電池租用服務費不變，仍為980元/月。已購車用戶不受該調整影響。

3、電池包按年靈活升級至長續航電池包的價格調整為9,800元/年；按月靈活升級價格不變，仍為880元。

4、2022年5月9日（含）前支付ES8、ES6、EC6、ET7定金或ET5預訂金的用戶，購車及電池租用價格不受此次調整影響。

　　汽車業一季度數據密集發布，其中最為人津津樂道的是造車新勢力的座次變化。在向來以銷量論英雄的排行榜上，曾經蔚來、小鵬、理想“三強鼎立”的舊格局更新為小鵬、哪吒、理想、零跑、蔚來“五虎并進”的新版圖。不過，“三大強”也好，“五小虎”也罷，新造車企業自成一派、已然成勢，這是不爭的事實。在“PPT造車”“資本高燒”的懷疑聲浪過后，當下應該重新審視造車新勢力在中國汽車產業發展中的重要作用。

　　造車新勢力不僅是中國汽車業的一股新生力量，而且是近年來驅動中國汽車業進步的重要力量之一，更是憑實力成為中國汽車業劃時代的新起點。這些全無造車經驗、只有造車理念的新造車企業，面對一個巨大的成熟市場，并非依靠慣常的價格競爭思路充當攪局者，而是以“初生牛犢不怕虎”的膽量敢于高舉高打、敢于造高端車、敢于拓展歐美高端市場，對改變中國車低質低價的世界形象功不可沒。事實證明，大浪淘沙過后的新造車企業已經快速進入穩步發展的軌道。從數據上看，小鵬、哪吒、理想一季度交付量均突破3萬輛，而“五小虎”今年銷量均破10萬輛應該沒有太大懸念?？梢宰鳛閷Ρ鹊氖?，特斯拉從2008年首款量產車出現，用了10年時間才實現10萬輛的年交付量，而且彼時特斯拉的凈利率為-19.05%，遠低于蔚來和理想當前的凈利率。不僅如此，造車新勢力還在有條不紊地推進產能擴建、新車迭代、銷售渠道擴張，盈利能力改善已是必然。有機構據此指出，造車新勢力有望在未來一年迅速逼近盈虧平衡點。由此可見，中國造車新勢力發展速度之快、質量之高可謂空前。

　　不可否認的是，造車新勢力代表的是汽車業新趨勢。在剛剛進入汽車行業時，造車新勢力曾以互聯網思維為標識。事實上，彼時所謂的互聯網造車思路并不清晰，只是用來賣車，在經歷了市場的毒打之后，這些新造車企業逐漸摸索出了生存之道，真正的互聯網思維也開始凸顯。比如增強用戶運營能力，推出App應用商店和各種周邊商品，都是造車新勢力轉換私域流量的渠道。在角色定位方面，不同于傳統車企定位于整車提供商，造車新勢力將汽車定義為日常消費品，距離消費者更貼近。隨著新能源汽車競爭進入智能化水平比拼階段，造車新勢力在自動駕駛等新競爭焦點上更快一步。理想汽車已宣布自2022年起，所推出的新車型都標配與L4級別自動駕駛兼容的硬件，即將發布的理想L9將實現全場景的導航輔助駕駛功能，而小鵬汽車也表示會在2026年完成向無人駕駛的過渡。

　　在這一快速轉型、不斷迭代的過程中，造車新勢力也呈現出了新的競爭優勢，形成了高勢能。背靠新能源汽車市場規模、新能源汽車投放總量等都位居世界第一的本土優勢，以及我國優厚的政策環境和土地、人力等扶持措施，造車新勢力在產業鏈、智能化用車的經驗累積等方面都顯現出了競爭優勢。隨著交付量的強勢增長，造車新勢力在行業扮演的角色將越來越重要，也將幫助中國車企在國際上掌握更多話語權。在過去20年時間里，全球整車上市企業市值排名居前的始終為傳統燃油車企，而據中信證券發布的《新能源汽車行業專題報告》顯示，當前全球整車上市企業市值排名前20家車企中，有7家上榜車企為中國汽車品牌，分別為比亞迪、長城、蔚來、小鵬、上汽、理想、吉利，在全球占比排名第一，其中造車新勢力就占據三席。

　　值得注意的是，造車新勢力當下也面臨更多的競爭對手，這其中既有華為、百度、小米這樣的科技巨頭，也有加速轉型探索的傳統車企，更有“財大氣粗”、跑步上場的BBA們。業界預判，未來三至五年將是新能源汽車市場的決戰時刻。在2025年之前，經過市場淘汰、集中度提升和品牌力提升之后，在中國汽車市場上必然會誕生出百萬輛級的新能源汽車品牌。盡管造車新勢力能否笑到最后仍未可知，但可以確定的是，造車新勢力已然是中國汽車業發展史上力透紙背的一筆。

　　新浪科技訊 北京時間4月7日早間消息，據報道，豐田汽車旗下的Woven Planet已加入特斯拉公司的行列，試圖在不使用激光雷達等昂貴傳感器的情況下推進自動駕駛技術。

　　Woven Planet對媒體表示，公司能夠用低成本攝像頭收集數據，并有效地訓練其自動駕駛系統。這是個突破，他們希望這個突破將有助于降低成本，擴大技術規模。

　　該公司表示，使用大量汽車收集不同的駕駛數據，對于開發一個強大的自動駕駛汽車系統至關重要，但使用昂貴的傳感器測試自動駕駛汽車成本太高，而且無法進行規?；瘻y試。

　　特斯拉一直在用攝像頭收集在道路上行駛的100多萬輛汽車的數據，以開發其自動駕駛技術，而Alphabet旗下Waymo和其他自動駕駛汽車公司則在少數車輛上安裝了昂貴的傳感器，比如激光雷達。

　　“我們需要大量的數據。僅僅從一小批非常昂貴的自動駕駛汽車中收集少量數據是不夠的，”Woven Planet工程副總裁Michael Benisch表示。

　　“我們可以釋放豐田和大型汽車制造商所擁有的優勢，即獲取大量數據，但保真度要低得多，” Benisch說。Benisch曾是Lyft自動駕駛部門的工程總監，豐田公司去年收購了該部門。

　　Woven Planet使用的攝像頭比以前使用的傳感器便宜90%，而且可以很容易地安裝在小客車上。

　　該公司表示，使用來自低成本攝像頭的大部分數據提高了系統的性能，達到了與專門使用高成本傳感器數據訓練系統時相似的水平。

　　他表示，豐田仍將為機器人出租車和其他自動駕駛汽車使用激光雷達和雷達等多種傳感器，因為這似乎是目前開發機器人出租車的最佳也是最安全的方法。

　　他說：“但是許多年后，相機類技術完全有可能趕上并超過一些更先進的傳感器。但具體何時、多久才能達到安全可靠的水平仍不可知?！?/p>

　　特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示，在多次未能達到此前目標后，今年可以實現攝像頭全自動駕駛。（新浪科技）

Locus合作伙伴總監Pranjal Swarup表示：“我們對與LocoNav的合作感到非常興奮，并期待著通過我們的最后一英里優化平臺為企業客戶增加更多價值。 這項合作將幫助我們為企業客戶提供世界一流的車隊可見性工具?！?/p>

LocoNav聯合創始人Shridhar Gupta和Vidit Jain表示：“協作是成長的第一步，我們無法獲得比Locus更好的合作伙伴了，我們擁有共同的意愿，即致力于通過現代技術來解決復雜的供應鏈挑戰。這項合作將幫助我們為整個生態系統釋放巨大價值，進一步支持我們普及車隊技術的使命?！?/p>

供應鏈效率低下每年都會造成數十億美元的損失。通過解決技術基礎設施不足和運營可見性不足等挑戰，這項合作朝著積極影響最終用戶體驗邁進了一步。

Locus利用機器學習、深度技術和專有算法解決復雜的最后一英里問題。各種效率低下，如擁堵、路線不佳、事故或貨物失竊造成的延誤，以及超速、怠速或劇烈加速造成的過度燃料消耗等，都可能對配送業務產生負面影響。

LocoNav的車隊管理解決方案（FMS）將幫助Locus在單一平臺上輕松優化和調度多種車輛。FMS提供的功能包括跟蹤和追蹤、燃油監控、帶實時報警的板載診斷、豐富的分析工具、定制化報告等。端到端可見性為Locus的客戶提供了一個通過控制成本和優化客戶體驗來提高運營效率的機會。

在當天于"埃爾福特十字路口"工業區舉行的慶祝儀式上，德國圖靈根州環境、能源及自然保護部長Anja Siegesmund及經濟部長Wolfgang Tiefensee向寧德時代歐洲區聯席總裁Matthias Zentgraf正式發放了第二階段的許可證，寧德時代德國工廠由此獲得8GWh的電芯產能許可。

該工廠也是德國第一家電池工廠，目前正處于設備安裝階段，為第一批電芯能在 2022 年底前下線進行最后的沖刺。

"寧德時代德國工廠為全球迫切需要的能源轉型帶來了強大助力，我們很高興成為第一家獲準‘德國制造’的電池企業。"Zentgraf說，審批過程十分順利快捷，與圖靈根州政府在審批上的合作堪稱典范。

Siegesmund表示，德國的電動汽車目前發展勢頭迅猛，圖靈根歡迎從生產階段就積極踐行可持續發展理念的企業。

"對于圖林根州來說，寧德時代德國工廠是近幾十年來最重要的工業投資之一。"Tiefensee說，"該項目可能成為點燃‘圖林根電池硅谷'的星星之火，目前已帶動一大批供應商入駐這一地區。"

寧德時代德國工廠主要包含兩部分：G1是從其它公司購買的廠房，用于將電芯組裝成模組，G2是新建的廠房，用于生產電芯。本次許可是針對G2的電芯生產許可。

Zentgraf 說，寧德時代德國工廠幾乎與芯片工廠一樣復雜，對潔凈室、技術清潔度和恒定濕度有嚴格的要求。此外，為了實現電池生產可持續，工廠的部分能源來自廠房屋頂上的太陽能電池板。

寧德時代德國工廠于2019年開工建設，計劃于2022年底正式投產，屆時會向當地提供1500個就業崗位。

該工廠計劃總投資18億歐元，規劃產能14GWh，未來將為當地總共提供2000個就業崗位。工廠位于德國的心臟地帶，將為德國主要汽車廠商提供優質的產品和服務，助力歐洲全面電動化和能源轉型。

2021年，中國新能源汽車銷量在全球市場的份額超過歐洲，成為全球最大的新能源汽車市場。比亞迪乘用車3月銷量超10萬輛，全系銷售104338輛。圖為消費者在杭州的一家比亞迪店內選購新能源汽車。視覺中國供圖

比亞迪率先“棄油” 將專注新能源車市場

　　過去5年多以來，盡管中國的乘用汽車產銷量呈逐年下降趨勢。但新能源汽車卻呈現出強勁的逆勢增長態勢。

　　從2016年的年銷51.6萬輛到2021年年銷331萬輛，截至目前，中國新能源滲透率已達到13%。與此同時，2021年中國新能源汽車銷量在全球市場的份額超過歐洲，成為全球最大的新能源汽車市場，也成為全球名副其實的新能源汽車“藍?！?。

　　不過將時間的指針前移，縱觀全球汽車產業的發展歷史，就會發現中國新能源汽車的發展歷史其實并不算太長。有人說，新能源汽車要想真正取代傳統燃油車，仍處于“萬里長征的第一步”。

　　在新能源汽車“長征”的過程中，有一批車企通過深刻研判市場、深耕核心技術等方式，經受住了考驗，成為中國乃至世界新能源汽車產業中的領軍企業。比亞迪就是其中的代表。

　　4月3日，比亞迪官方正式發布聲明，稱根據其戰略發展需要，自2022年3月起，停止燃油汽車的整車生產。這意味著，比亞迪成為全球首個正式停產燃油汽車的車企。

　　消息一出，“比亞迪停售燃油車”的相關話題即刻沖上微博熱搜榜榜首，并引發行業的“地震”和消費者們的熱議。人們不禁好奇，比亞迪停售燃油車的底氣是什么？這樣的表態又將給汽車產業帶來哪些新的影響和改變？

　　比亞迪的“護城河”夠深了嗎

　　在比亞迪官方發布的聲明下面的評論區中，“全球第一家車企停產燃油車！比亞迪雄起！”的評論獲得了超千次的點贊量。

　　“顯然，大多數消費者對于比亞迪停產燃油車的做法報以支持態度。毅然切斷燃油市場‘后路’的決定，也將賦予比亞迪更好地引領未來的勇氣?！闭劶斑@一話題時，汽車行業分析師劉志超分析說。

　　在他看來，“宣布停售燃油車”絕非比亞迪“頭腦一熱”作出的魯莽決定，其背后有著深層次的綜合考量和長遠評估。

　　“新能源汽車已經被提到了前所未有的高度。新能源汽車爆發出巨大的能量，成為產業新舊動能轉化和促進消費的‘頂梁柱’?！闭绫葋喌瞎煞萦邢薰径麻L兼總裁王傳福所說，2021年是中國新能源汽車發展的重要里程碑，全行業進入市場化發展的新階段。

　　因此，在發布停售燃油車聲明的同時，比亞迪曬出了最新的銷量成績單：比亞迪乘用車3月銷量超10萬輛，全系銷售104338輛。值得一提的是，比亞迪3月銷售均為新能源汽車，沒有生產和銷售燃油汽車。

　　其中，比亞迪純電動乘用車生產5.46萬輛，插電式混合動力乘用車生產5.14萬輛；今年第一季度，比亞迪共銷售28.63萬輛新能源汽車，同比增長333.06%。

　　顯然，在市場中的優秀表現，成為比亞迪敢于停售燃油車的重要底氣。與此同時，在技術層面的不斷創新和迭代，讓比亞迪成為投入新能源領域最早、表現最好的自主品牌之一。

　　對于全球汽車企業而言，“技術創新”永遠是企業發展的重要基石。而對于新能源汽車這個細分市場來說，技術水平的高低，更是直接決定了市場發展前景甚至是企業的存亡。

　　近年來，比亞迪的發展軌跡再一次驗證了這個道理。在王傳?？磥?，比亞迪之所以能夠在市場中贏得消費者的長期認可和優秀口碑，最關鍵的因素就是堅持“技術創新與迭代”。通過掌握電池、電機、電控及芯片等全產業鏈核心技術，比亞迪實現產業鏈自主可控和創新鏈標桿引領。

　　尤其近兩年，比亞迪加速在核心技術領域的發力和布局。2020年，比亞迪推出刀片電池，瞄準市場最關心的安全痛點；2021年，比亞迪發布DM-i超級混動，加速對傳統燃油車的替代，還發布了備受關注的純電專屬平臺e平臺3.0，實現了整車架構的平臺化。

　　在不少業內人士看來，十幾年間，比亞迪一直堅持在“技術向前”的賽道上持續奔跑，并用“技術持續迭代”和“銷量持續增長”的成績，佐證了“自主品牌只有掌握了核心技術，才能站牢站穩、向上發展”的道理。

　　“其實，從2009年國家確認實施新能源汽車戰略開始，中國的新能源汽車發展才算得上正式開始起步?！比珖擞密囆畔⒙撓瘯貢L崔東樹回憶說，“這期間，在主要發展路線、補貼政策制定、企業準入管理等政策方面，均出現過多次調整?！?/p>

　　“隨后在政策的扶持和鼓勵下，國內不少主機廠開始加大新能源領域的研發和市場投入。2014年后，新造車勢力的加入讓新能源市場提速發展，市場上新能源汽車企業最多時超過了200家?！贝迻|樹總結說，經過幾年充分的市場競爭，不少“粗放式生產”的新能源汽車企業被市場淘汰，留下的企業也積極研發高質量的產品。如今“馬路上的新能源汽車造型更優雅，品質也更好”已經成為大部分消費者的共識。

　　“比亞迪停售傳統燃油車是世界車企的榜樣?！贝迻|樹評價說，“由于刀片電池和DM-i混動技術等領域的突破，加上自身強大的垂直一體化的產業能力，比亞迪可以用插混車型競爭替代燃油車型，實現良好的消費升級，對國際品牌燃油車實現有效的替代?！?/p>

　　“全面停售燃油車”離我們還有多遠

　　在全球熱議“碳達峰、碳中和”的大背景下，關于“禁燃時間表”的討論幾乎從未停歇。一些車企和國家更是明確公布了自己的“停售燃油車”計劃和時間表。從各個國家和各大車企的表態來看，“禁燃”可以說是大勢所趨。

　　2021年年底，在蘇格蘭召開的聯合國氣候變化大會上，有一項關于“2040年停售燃油車，由新能源完全取代燃油車”的議題，成為大會上的焦點。

　　在此項議題中，包括沃爾沃、通用、福特、奔馳、比亞迪、捷豹、路虎在內的7家車企，在協議書上簽字，明確表示2040年徹底停售燃油車。與此同時，大眾、豐田、寶馬、日產等傳統車企拒絕簽署該承諾。

　　雖然這些車企未簽署該承諾，但并不意味著它們對“電動化轉型”這一問題持消極態度。事實上，各主流車企早已明確禁燃與電動化轉型時間表，并在加速推進中。

　　2021年11月，日產宣布，計劃到2025年后停售燃油車，并將把研發與銷售方向轉向純電動與混合動力車型。本田也在同年宣布，到2030年純電動和燃料電池車型將占汽車總銷量的40%，2035年達到80%，2040年增至100%，并停產燃油車。

　　大眾方面也曾公開表示，將在2033年-2035年退出歐洲內燃機市場，計劃最晚在2050年實現全部新生產車輛碳中和，在中國市場不晚于2030年停止出售燃油車。

　　如今，隨著比亞迪吹響了“停售燃油車”的號角，成為第一個真正“吃螃蟹”的車企，越來越多的普通消費者開始正視“全面停售燃油車”的問題。

　　在“比亞迪停售燃油車”相關新聞的留言中，一大部分讀者明確表明了支持的態度，而也有一些消費者表示，能夠接受比亞迪停售燃油車的決定，但還沒有作好市場“全面禁燃”的準備。

　　“按照目前新能源汽車的發展水平，短期內全面取代燃油車還是不太現實?！鼻鄭u的新能源車主陳宇桐直言道，“新能源汽車的硬件設施還有欠缺，這一點節假日出行的新能源車主就深有體會，‘路程五小時，排隊充電也要花五小時’的窘況時常會發生?！?/p>

　　“面對未來的電動汽車浪潮，如果不未雨綢繆，從充電硬件環境、軟件服務能力等方面提前布局，電動汽車使用過程中出現‘里程焦慮’的現象可能越來越多?！北本┐髮W經濟學院副教授薛旭說。

　　薛旭建議，解決充電難的問題還需從全局角度出發，做建設的“加法”，鼓勵更多資本進入充電市場，加大充電設施的建設力度。

　　“此外，還需要做管理的‘減法’，解決重建輕管、各自為政等問題，推動現有設施升級，充分發揮作用，以此匹配市場的新需求?！毖π裱a充說。

　　與此同時，新能源二手車市場有待完善。據第三方數據顯示，純電動車3年保值率低于25%，而燃油車一般3年保值率約為55%-70%。因此，新能源車低保值率也直接影響消費者對純電動車的信心。

　　因此，在薛旭看來，面對新能源轉型風口，對于車企而言，從傳統能源車切換至新能源車無疑是一次巨大的挑戰，而“斷舍離”的背后又蘊含著巨大的機遇。

　　“比亞迪停售燃油車，給其他車企提供了一個榜樣。不過，目前談‘全面停售燃油車’的問題還為時尚早?！毖π窨偨Y說，“當前，有新能源核心技術、研發能力，且市場體量夠大的車企，可以考慮逐步將重心轉移到新能源汽車領域。而其他車企將在基礎設施建設陸續完善后，逐步擁抱新能源汽車的大潮?！?/p>

　　中青報·中青網記者 張真齊 來源：中國青年報

　　2022年04月07日 12 版

　　近日，多家車企一季度產銷數據出爐，新能源汽車繼續維持高增長態勢，小鵬、理想、哪吒等造車新勢力一季度累計銷量突破3萬輛。比亞迪亦表現不俗，3月份新能源車產銷量更是突破10萬臺，創下歷史新高。

　　4月6日晚間，小康股份發布月度產銷數據，3月新能源汽車產銷量分別為6480輛、7451輛，同比增幅分別為123.53%、164.69%；一季度累計產銷量分別為17391輛、14200輛，同比增長296.87%、207.43%。其中主力車型塞力斯單月實現銷量3160臺，同比增長13倍，一季度累計銷量為5044臺，同比增幅約12倍。從車型占比來看，小康股份3月份新能源汽車銷量已突破3成。

　　同日，力帆汽車產銷成績單出爐，一季度新能源汽車累計實現產銷1010輛、5530輛，同比增幅達8.6倍、50.68倍，且產銷量環比呈逐步上升態勢。目前，力帆汽車在售的車型均為新能源車，之所以產銷數據差別較大，主要是由于公司銷售的新能源汽車中，部分由吉利汽車生產。

　　傳統車企中，比亞迪的轉型力度頗為激進。據產銷數據，公司3月份單月新能源汽車產銷量首次突破10萬輛，一季度累計產銷量分別達28.75萬輛、28.63萬輛，同比增幅均超4倍。相比之下，一季度燃油車銷量僅為5049輛，同比大減89.78%，且3月份燃油車產銷均已歸零。4月3日晚間，比亞迪宣布自2022年3月起，將全面停止燃油汽車的整車生產。未來在汽車板塊，公司將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。從一季度的產銷數據看，比亞迪純電動與混動車型各占半壁江山。

　　作為廣汽旗下的新能源汽車品牌，埃安表現出了極強的競爭實力，3月單月銷量首次突破2萬輛，同比大幅增長189%。

　　造車新勢力方面，“蔚小理”出現分化，小鵬、理想均保持高增長，蔚來增幅相對較低；與此同時，哪吒、零跑等二線新勢力車企迎頭趕上，月銷量均突破萬臺。具體來說，小鵬、理想、蔚來3月份交付量分別為15414輛、11034輛、9985輛，同比增幅分別為202%、125.2%、37.6%；哪吒、零跑3月交付量為12026輛、10059輛。

　　當然，也有部分車企出現銷量下滑情況。以極氪汽車為例，3月交付1795輛，環比下滑38.5%。公司表示，交付量下滑主要是受到疫情與芯片供應短缺的影響，預計4月交付量明顯回升。

　　近期，在鋰電上游原材料價格暴漲及新能源汽車補貼退坡壓力下，新能源車企掀起漲價潮，而從一季度的產銷數據來看，似乎短期并未影響終端消費熱情，不過后續影響仍有待時間驗證。

　　東方證券研報指出，新能源汽車漲價和疫情的影響預計在5~6月份有所體現，但在燃油車油價持續上漲和優惠幅度持續收窄的負面作用下，預計汽車消費將轉向以電動車為主，車型的持續升級和消費者內心接受電動化是最強的驅動力，漲價不影響中長期需求，仍然看好下半年新能源汽車銷量持續回升。（證券時報網）

智能駕駛是實現“智能汽車”與“智能交通”的關鍵技術，也是未來汽車發展的必然趨勢，據行業預測，2040年全球75%的新款汽車都將提供智能駕駛功能。從技術本身來看，智能駕駛意味著“駕駛本質”的革命，可以減少交通壓力、提高駕乘安全性、避免擁堵并降低污染。從產業發展來看，智能駕駛將是物聯網、云計算和大數據技術融合發展的必然結果，也是未來諸多產業發展的重要引擎，智能駕駛的廣泛應用可以有效帶動智能制造、新材料和新一代信息技術的快速發展。同時，智能駕駛也是當前全球汽車與交通出行領域智能化和網聯化發展的主要方向，代表著未來出行新生態，它的獨特優勢將在未來的交通出行中發揮重要價值。

AI“最強大腦”，驅動智能駕駛成為現實

MAXIEYE是一家智能駕駛和智慧出行領域的核心技術服務商，廣泛服務于商用車和乘用車前裝市場。作為國內少有的具備從Sensing到System全棧自研能力的智能駕駛企業，MAXIEYE為客戶及合作伙伴提供全工況、多場景、跨平臺的輔助駕駛（ADAS）和自動駕駛（ADS）系統產品及解決方案，以及智能駕駛所需的高性能智能視覺感知系統產品。

基于MAXIEYE在感知融合規控的核心技術自研，其實現了感知和規控的深度協同，為商用車和乘用車客戶提供高性能、高可靠性的智能駕駛解決方案。率先在量產車型完成了OTA數據閉環部署，支持數十種數據觸發機制，實現了高效的技術和產品迭代。

目前，MAXIEYE已完成L0-L4級智能駕駛技術和服務閉環，針對不同場景及用戶需求，推出MAXIPILOT?系列智能駕駛解決方案。其中，MAXIPILOT?1.0可支持L2級全速智能巡航，在多家車企已實現規?；慨a，為用戶帶來安全、舒適的駕乘體驗，另通過設計降本實現了產品的高性價比，率先滲透5-15萬元級乘用車市場。MAXIPILOT?2.0沿襲了上一代“極致駕乘體驗”的產品追求，支持NOM領航輔助系統和行泊一體方案，為用戶帶來安全、舒適、智慧、高效的駕乘方案。

要開發一款安全高效的智能駕駛解決方案，需要強大的信息處理平臺予以支持，而提高深度學習的效率和精度，是當前智能駕駛系統開發平臺最需要考慮的問題之一。

打造一站式全流程的AI開發平臺

“工欲善其事，必先利其器”。

一個高效可靠的AI資源平臺是支持MAXIEYE產品迭代最為重要的基礎，如何能更快速且更具性價比的使用相應產品，搭載配套的管理工具、并實現對應存儲等整套解決方案，是MAXIEYE開發團隊要考慮的問題。

為了確保AI資源平臺算力供給，MAXIEYE分別采用多臺浪潮信息AI服務器，搭載最新A100 GPU，可釋放高達5 petaFLOPS的強大AI計算性能；同時，MAXIEYE還部署了一套浪潮信息人工智能資源開發平臺AIStation，實現了對 GPU 顯存粒度的資源隔離與調度，用戶最小可申請顯存為1G的GPU資源進行模型開發，結合平臺的超分策略，單卡32G的資源最多可同時提供給48個開發人員隔離使用。

AIStation的細粒度調度策略可以大幅縮短用戶的資源等待時間，集群整體資源利用率提升30%。同時，采用浪潮信息高性能分布式存儲作為底層存儲平臺，存放訓練集及相關訓練數據，AS13000G5高吞吐、高帶寬的特點可以提升自動駕駛模型訓練數據的讀寫效能。

AI資源平臺建設完成后，為自動駕駛算法工程師提供了一站式全流程的AI開發平臺，從數據樣本、軟件棧管理，到模型架構設計、代碼調試、模型訓練、調參，到最后的模型管理、評估測試，幫助開發人員聚焦模型開發，縮短模型迭代周期，實現高效的計算力支撐、精準的資源管理調度，有效打通開發環境、計算資源與數據資源，提升自動駕駛算法模型開發效率。

過去十五年來，ADI和Enel集團長期緊密合作，共同打造智能電表和電網數字化解決方案?；诖?，ADI與Gridspertise的合作將通過利用實時數據，提供更加準確的計量和監控。這不僅提升了電網的可靠性（得益于更快的響應時間）、改善了電網彈性、提高了客戶服務質量，同時還可以提高電力公司的運營效率、服務靈活性，加快了向清潔能源過渡的進程。這些技術適用于改善不同地區及不同生命階段的傳統基礎架構，無需成本高昂的重建工作；此外，還能最大限度地降低資產對環境的影響，推動數字化成為配電網深化可持續性的關鍵動力。

Gridspertise首席執行官Robert Denda指出：“通過開放的創新策略，Gridspertise與不同行業的重要參與者建立了合作關系，共同推動產業化進程，為配電網數字化市場提供先進的硬件和軟件解決方案，支持全球DSO加快能源轉型。我們很榮幸能緊隨Enel的步伐與ADI建立友好合作。我們將持續提供前沿電網邊緣技術，幫助運營商更好地管理住宅和商用建筑的總體需求，并為客戶轉變為生產型消費者的未來能源系統提供支持?！?nbsp;

Gridspertise開創性的解決方案Quantum Edge?設備（QEd）是二次變電站數字化的核心， ADI的電力和精密技術為其提供了增強的模數轉換、保護、精密測量、計量和隔離功能。Quantum Edge?設備屬業內首創，可以把二次變電站的物理組件完全虛擬化，將其轉變為可定制的邊緣端應用程序，支持新的用例并改進關鍵電網功能的管理。 

ADI公司汽車電氣化和可持續能源事業部副總裁Patrick Morgan表示：“從車輛到儲能再到充電站，ADI技術覆蓋整個電氣化生態系統，而今對配電網的重要性更是日益凸顯。在配電網領域，高精度測量和數字化對于提高靈活性和彈性不可或缺。我們很高興能夠將與Gridspertise的合作擴展至新一代先進的電能測量、隔離、感測和控制解決方案?！?/p>

關于ADI公司

Analog Devices, Inc. (NASDAQ: ADI) 在現代數字經濟的中心發揮重要作用，憑借其種類豐富的模擬與混合信號、電源管理、RF、數字與傳感技術，將現實世界的現象轉化成有行動意義的洞察。ADI服務于全球12.5萬家客戶，在工業、通信、汽車與消費市場提供超過7.5萬種產品。ADI公司總部位于馬薩諸塞州威明頓市。更多信息請訪問：http://www.analog.com/Pr220329。

關于Gridspertise

2021年9月，Gridspertise作為Enel的子公司正式成立。Gridspertise利用Enel在研發、測試和擴展精尖技術方面的專業知識來運營全球智能電網，為各類規模以及全球各地的配電系統運營商(DSO)提供經過驗證的解決方案。Gridspertise為三大領域的配電網絡轉型提供先進的數字解決方案，這些領域包括：計量和電網邊緣端數字化、網絡基礎設施數字化、現場運營數字化。目標市場包括歐洲和拉丁美洲，立足Enel集團已有穩固市場地位的國家/地區，擴展到北美和亞太地區，這些地區對智能電網的投資將在不久的將來推動基礎設施升級項目。

蔡征 德州儀器 (TI) 中國區汽車業務部總經理

在演講中，蔡征先生介紹了德州儀器在ADAS領域的全面技術布局與創新解決方案，特別是公司在2022國際消費類電子產品展覽會（CES 2022）推出的全新AWR2944車載毫米波雷達傳感器。該傳感器尺寸比目前的毫米波雷達傳感器減小約30%；增強目標檢測功能，分辨率提升33%，可避免碰撞；可在探測距離比之前遠40%的范圍內感知迎面駛來的車輛，進一步提升車輛在快速物體檢測、盲點監控以及高效的轉彎和拐角導航等方面的性能，幫助汽車制造商改進ADAS的物體感應能力。

駕駛輔助系統設計充滿挑戰，需要考慮功能安全要求、成本等諸多注意事項。近年來，ADAS領域的新興趨勢也層出不窮：Level 3+等級下的汽車架構不斷升級，雷達也在輔助泊車/自動泊車、車門感應、車內感應等新興應用場景中扮演著舉足輕重的角色。

憑借廣泛的汽車產品系列及其深厚的專業知識，TI從多個方面幫助中國客戶輕松設計安全高效的ADAS系統：

• 感知：感知是ADAS系統的基礎。TI毫米波雷達解決方案通過感應外部和內部環境并作出反應，實現更加安全和輕松的駕駛體驗。

• 處理：TI利用數十年的汽車和功能安全專業知識來設計Jacinto? 7 處理器平臺，致力于解決感測、并行操作和系統級難題。Jacinto? 7 處理器給汽車ADAS和系統帶來了實際性能，并有助于降低系統成本，從而實現ADAS技術大眾化和普及化。

• 通訊：隨著感知能力的不斷提升，對于數據吞吐量的要求也在不斷增加。TI提供了串行器/解串器產品，在減小系統尺寸和成本的同時，優化ADAS系統攝像頭設計中的高速數據傳輸。

TI最新ADAS產品

會議期間，德州儀器還展示了其最新ADAS產品--Jacinto? 7 TDA4x及AWR2944評估模塊。隨著易于實施且具有成本效益的高級駕駛輔助的普及，汽車安全性和便利性功能將更主流、更實惠。

• Jacinto? 7 TDA4x評估模塊采用Jacinto? 7處理器融合深度學習和傳統計算機視覺，實現更安全的ADAS中央計算平臺。TI TDA4x處理器可提供高效的深度學習效果，同時僅需5-20W功耗即可實現高性能ADAS計算。此參考設計采用雙目深度加速器以 80M/sec的速度產生192個視差，視覺處理加速器支持高達180度的雙目矯正和高達720MP/sec的處理速度，C7x數字信號處理器（80 GFLOPS）和矩陣乘法加速器（8 TOPS）可加速深度學習和信號處理。能夠同時接入8路2M像素攝像頭進行低速無人泊車和高速自動駕駛功能。

Jacinto? 7 TDA4x評估模塊

• AWR2944毫米波片上系統（SoC）雷達傳感器芯片支持四發送四接收（4TX/4RX）天線、內含片上C66x DSP內核和Arm Cortex-R5F控制器以及片上硬件加速器（HWA2.0），信號發射頻率為76GHz至81GHz。評估模塊包含開始為片上 C66x 數字信號處理器 (DSP)、Arm? Cortex?-R5F 控制器和硬件加速器開發軟件所需的一切資源，還配有用于編程和調試的板載仿真，以及用于快速集成簡單用戶界面的板載按鈕和 LED。

AWR2944毫米波雷達評估模塊

創造更美好的世界

在過去的四十年，德州儀器持續致力于加速汽車電動化、智聯化和自動化進程。至今，已有7,000多種車規級的產品面市，并且還在以每年幾百種新產品的速度持續增加。為了支持客戶加快研發和上市步伐，TI基于廣而全的產品技術和系統知識，在ADAS、信息與娛樂系統、車身電子及照明、新能源汽車動力系統這四個重要汽車電子細分領域不斷創新，為客戶提供系統級的解決方案。

一直以來，我們初心未改，致力于通過半導體技術讓電子產品更經濟實用， 讓世界更美好。30 多年來，我們植根中國，持續投資，助力客戶成功。目前，我們在中國建設了完整的本土支持體系，包括一體化的制造基地、兩個產品分撥中心、三個研發中心、遍布全國的 17 個銷售和技術支持分公司，以及 TI.com.cn 提供的海量技術資源和便捷的本地購買方式，全方位地支持您當前和未來的發展。

關于德州儀器(TI)

德州儀器（TI）（納斯達克股票代碼：TXN）是一家全球性的半導體公司，致力于設計、制造、測試和銷售模擬和嵌入式處理芯片，用于工業、汽車、個人電子產品、通信設備和企業系統等市場。我們致力于通過半導體技術讓電子產品更經濟實用，創造一個更美好的世界。如今，每一代創新都建立在上一代創新的基礎之上，使我們的技術變得更小巧、更快速、更可靠、更實惠，從而實現半導體在電子產品領域的廣泛應用，這就是工程的進步。這正是我們數十年來乃至現在一直在做的事。

近日，路特斯官方宣布首款純電SUV（代號Type 132）正式定名為ELETRE，新車將于倫敦時間3月29日19:30（北京時間3月30日02:30）正式亮相。

ELETRE定位為純電動跨界SUV，是基于EPA架構研發的首款車型，新車或將搭載最大功率達1000+馬力的電驅系統，并實現3秒內破百。充電能力方面，新車有望實現充電8.5分鐘續航增加400km的超級快充技術。

結合此前的預告圖，路特斯ELETRE將采用動感十足的外形設計。新車的車頭處將配有主動式進氣格柵，兩側采用造型犀利的分體式頭燈組。新車還將配備前唇碳纖維套件，進一步宣揚運動車型的身份。

ELETRE將采用犀利感十足的刀鋒式輪圈，輪圈還將配有碳纖維套件，以進一步減輕車重。透過輪圈還可以看到，剎車卡鉗還將銘刻有“Lotus”標識，其中L字母高亮突出顯示。

透過此前的預告圖，新車座艙內部將采用大屏+窄幅數字儀表，儀表上方的發光部分或為氛圍燈光源。

可見，ELETRE的內飾設計將具有一定科技感，而運動車型的元素在新車座艙方面的體現有多大的比重，還不得而知。

在最近26年時間里，路特斯生產了35124輛ELISE、10497輛EXIGE和6117輛EVORA，這些車型占到了73年品牌歷史中生產總數的一半。2021年7月推出的EMIRA將于今年春季投入生產，這款車型或將是路特斯最后一款搭載內燃機的車型。

隨著電動化目標的明確，路特斯正在發生巨大的變革，就如同很多老牌友商一樣。

如何更好地把握行業發展趨勢，探明下一階段產業方向，更好地應對挑戰、引領變革、推動新能源汽車市場向更高層次發展？余凱博士在演講中提出，芯片與OS是智能汽車時代的創新數字底座，地平線推出結合征程5芯片的開源開放的實時操作系統TogetherOS，攜手合作伙伴共建車載數字基座，助力行業構建車載OS生態系統；與此同時，地平線將進一步開放，嘗試向部分整車廠開放BPU IP授權，助力車企提升差異化競爭力，加快創新研發速度。

芯片與OS是智能汽車時代的數字底座

智能汽車是堪比“計算機誕生”級的顛覆式創新，將成為人類科技發展最大的母生態。而芯片和操作系統是智能汽車的數字底座，是產業的最佳破局點。

歷史上多次出現芯片架構與操作系統的緊密聯盟，比如Windows和Intel的聯盟，ARM和Android的聯盟，英偉達GPU架構和操作系統CUDA的耦合。余凱博士指出：“只有軟件和硬件高度協同，才能保證計算能效?！?/p>

擁抱智能汽車所帶來的千載難逢的時代機遇，地平線推出結合征程5芯片的開源實時操作系統TogetherOS，攜手合作伙伴共建車載OS生態。TogetherOS滿足高等級自動駕駛實時性要求和功能安全要求，支持豐富的上層應用軟件，同時提供靈活開放的開發工具，可面向自動駕駛、智能交互、智能網聯、智能車控等車載應用場景打造解決方案。

Journey Together：打造智能汽車時代的“Wintel”和“AA”

地平線自成立之初便決心成為一個賦能行業的平臺型企業，通過打造人工智能芯片和計算平臺，助力智能汽車時代發展。當前，地平線征程芯片出貨量已突破100萬片，獲得40多個車型的前裝定點，生態合作伙伴已超過100家。

開放是產業發展的大勢所趨。余凱博士表示，在提供SoC級高性能汽車智能芯片的同時，地平線將進一步開放，向整車廠開放BPU IP授權，提供軟件工具包、芯片參考設計以及技術支持，助力部分車企開發自研芯片，提升差異化競爭力，加快創新研發速度。在此開放模式下，整車開發將實現從芯片到操作系統、再到自動駕駛的軟硬件系統的高度協同，極大提升迭代速度。

智能汽車時代，在消費者需求激增之下對于產品迭代速度提出了更高要求，打造更加開放的創新生態便至關重要。正如Windows和Intel共同加速了PC時代的成熟發展，ARM和Android共同創造了智能手機時代的繁榮生態，在智能汽車時代，地平線期望打造一個開源開放的創新生態，以智能芯片與操作系統作為智能汽車的數字底座，與行業伙伴征程與共，開放共贏，攜手共建開放協同的汽車智能創新時代。

Smoot、SWAP、Grab和PLN簽署協議，將會幫助印度尼西亞實現電動車產業發展

印度尼西亞雅加達2022年3月28日 /美通社/ -- Smoot Motor、SWAP Energi、Grab和PLN（印度尼西亞國營電力公司）開展合作，幫助加速印度尼西亞全面成熟和集成化的電動車生態系統的發展。通過這項合作，這四家公司將會在創造讓所有人都買得起的生態友好型綠色機動車上發揮關鍵作用。印度尼西亞交通部的Danto Restyawan（擁有工程師頭銜），代表作為全國交通設施負責人的印度尼西亞交通部部長Budi Karya Sumadi（擁有工程師頭銜），參加主題為“Ride to the Future”（駛向未來）的簽約儀式。通過四家公司的共同努力，Smoot、SWAP、Grab和PLN計劃支持印度尼西亞政府在2030年減少41%碳排放量的法規，而這恰好與Grab的環境保護計劃“#LangkahHijau”相一致。

2022年3月21日，在印度尼西亞共和國交通部和Kejora Capital的見證下，SWAP Energi、Smoot Motor、Grab印度尼西亞公司與PLN的代表，參加簽約儀式

Smoot Motor Indonesia滿懷信心地認為，該公司與PLN和Grab合作所產生的協同效應，將會大獲成功，并將為解決印度尼西亞的電動車問題，提供最佳解決方案。為了支持這一點，Smoot Motor Listrik的電動車具有許多賣點，包括無排放，能夠快速行駛，以及乘坐時安全舒適。PLN則滿懷信心地認為，Smoot、SWAP和Grab的合作，將能支持該公司的基礎設施計劃——該計劃名為“Infrastruktur Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (KBLBB) Nasional Dua Roda”（全國兩輪電池式電動車輛(KBLBB)基礎設施），希望通過從進口的燃料能源改用電動車，來提升印度尼西亞電動車的采用率。

PLN總裁Darmawan Prasodjo由PLN負責市場營銷和產品開發的執行副總裁Hikmat Drajat代表，參加了簽約儀式，Darmawan表示，此次合作將有望在印度尼西亞加速使用電動車，從而強化印度尼西亞能源的耐力和持久性。

Darmawan解釋說：“此次合作為創新邁出了第一步，我們的創新將會持續擴展和改進，同時強化印度尼西亞電動車生態系統的價值觀與效益。這一努力將會讓我們所關注的焦點，從進口能源轉向國內能源，從化石能源轉向可再生能源?！?/p>

與此同時，印度尼西亞最大的電動車出行和配送服務運營商之一的Grab，也繼續鼓勵電動車生態系統的發展和加速成長。自2019年推出以來，Grab在印度尼西亞部署的電動車已經達到了8500輛，其中兩輪車占據主導地位。憑借這一數字，Grab已經成功地減少了4600公斤的二氧化碳排放量，這相當于種26萬棵樹。這不僅對環境帶來了積極的影響，Grab電動車隊的存在，也為駕駛員合作伙伴開創了大量機會。Grab本身以租賃方式，運營電動車隊，根據這一方式，Grab從合作伙伴那里購買電動車，然后每天將車輛租出去。這樣的話，由于車輛維護成本由Grab如此慷慨地覆蓋下來，Grab的駕駛員合作伙伴能夠在成本效益上面更勝一籌。

Grab印度尼西亞公司總裁Ridzki Kramadibrata補充說：“今天利用這一機會開展合作的企業能夠創造出協同效應，而這將會在戰略上面成為一塊‘踏腳石’，每家參與合作的公司，都會在創造印度尼西亞電動車生態系統上面，扮演具體和重要的角色。合作的范圍從提供車隊和基礎設施開始，直至運營活動。這些活動也與‘G20主席國印度尼西亞’政府計劃中的一項行動相一致，而這項行動將會主要關注能源轉型。我們預計，到今年年底，總共將會有1.4萬輛電動車上路行駛，這也是一項支持印度尼西亞新生態系統的努力?！?/p>

Smoot已經承諾通過其名為“Tempur”的車型，來滿足Grab車隊的電動車需求?！癟empur”車型將會配備一個由SWAP提供的換電系統，憑借這一系統，Grab駕駛員將無需連續幾小時親自為他們的電池充電，甚至都不用害怕在路中間面臨電池電量耗盡的窘境。他們只需在最近的換電站（全名為“SWAP電池更換站點”），花9秒來更換電池，就能繼續上路行駛。

SWAP還提供了超過400個SWAP站點，通過與Alfamidi、Alfamart和殼牌(Shell)合作，這些站點分布于雅茂德丹勿地區全境。在巴厘島上，數十個SWAP站點已經借由與Circle-K的合作，散布于戰略性位置。除了散布于各處以外，SWAP站點還能通過自身名為“SWAP Energi”的應用程序，來輕松找到。這款應用程序不僅將能告訴用戶最近的站點位于何處，還具備其它功能，例如查看用戶的車輛情況、預訂電池，甚至是作為一種安全機制，遠程關閉車輛的電源。作為合作伙伴之一，PLN讓SWAP Energi能夠將SWAP站點網絡擴大到覆蓋更多戰略要點，從而造福Smoot電動車車主，并將在未來，方便其他品牌的電動車車主。

PT Smoot Motor Indonesia和SWAP Energi Indonesia創始人、首席執行官Irwan Tjahaja解釋說：“Smoot和SWAP熱烈歡迎此次與Grab和PLN合作。我們希望，由SWAP和Smoot帶來的生態系統，將能支持邁向在印度尼西亞減少空氣污染。通過轉向使用與智能應用程序進行整合的生態友好型SWAP生態系統，Grab駕駛員將能在空閑時，找到最近的SWAP站點，因此他們將能運送更多的客人，無需擔心電池電量耗盡和節省成本的問題。在幫助創造更加綠色環保、更加健康的印度尼西亞上面，邁出這幾小步，并以此為開端，對我們來說很重要。我們能夠一起支持我國的政府法規，這一法規想要到2030年，在印度尼西亞加速向電動車過渡，并創造更加一體化的電動車系統?！?/p>

SMOOT簡介

SMOOT Motor Listrik是印度尼西亞第一款不需要充電的電動車。作為滿足轉向電動車的人士的需求，以及解決距離和效率問題的解決方案，SMOOT Motor Listrik利用SWAP技術，來輕松滿足人們的需求，讓所有用戶都能輕松使用。截至目前，SMOOT Motor Listrik在雅茂德丹勿和巴厘島擁有超過400個站點——雅茂德丹勿的站點位于不同的Alfamart、Alfamidi和殼牌門店之中，巴厘島站點則是獲得了Circle-K的支持。因此，所有Smoot Motor Listrik用戶現在不用擔心在旅程走到一半的時候電量耗盡的問題。

此外，Smoot Motor Listrik還由自身的智能應用程序“SWAP Energi”提供支持，而“SWAP Energi”能夠被用來遠程監測和控制電動車本身，以及檢查電池情況。這款應用程序現在還作為一個平臺來使用，支持通過OVO和其它支付方式，為用戶的旅行增加電量配額。

　　新浪科技訊 3月24日上午消息，五菱汽車官方微博發布“關于新能源車型價格調整的說明”。受上游原材料價格持續大幅上漲等綜合因素的影響，上汽通用五菱將對旗下五菱宏光MINIEV系列車型、五菱NanoEV車型、寶駿KiWi EV車型的官方指導價進行調整，上調幅度為4000元-8000元不等。此次價格調整將于3月24日0:00起正式生效。 

　　作者 | 吳曉宇 王妍  編輯 | 李歡歡

　　來源：36氪-未來汽車日報

　　再一次被推向創業臺前時，夏一平成為百度CEO李彥宏欽定的CEO人選。

　　2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。新公司獨立于母公司體系，保持自主運營，吉利控股集團為其戰略投資人和戰略合作伙伴；同年3月，該公司正式注冊成立，起名為集度，百度和吉利股比為55:45，由夏一平出任CEO。

　　從世俗意義上的出身來看，國內互聯網科技巨頭加上頭部自主車企，這樣的組合無疑印證了處在新舊能源交替的變革當口，造車已經升級為另一場更為內卷的戰爭。

　　而對于夏一平來說，歷史的車輪轉了一圈，從汽車行業到共享單車，再回到智能汽車，兜兜轉轉了幾年，自己又一腳踩進了風口。

　　在加入集度之前，夏一平更廣為人知的身份是摩拜單車聯合創始人、CTO。再往前溯，他曾在福特、FCA等傳統車企負責智能網聯業務。從夏一平過往的全部經歷來看，似乎可以理解李彥宏為何如此篤定，夏一平就是一家新造車公司CEO的不二人選——懂車、懂互聯網、懂技術、有創業經驗，既不缺乏創業熱情，也不偏激冒進。

　　離開摩拜的三年里，夏一平曾經歷過一段碎片化的投資生涯，同時也經歷了深刻的反思。試圖從大量的描述歷史與戰爭的書里，總結出經驗，復盤過去自己在摩拜做得不好的地方。

　　夏一平慢慢確認了一件事情：從團隊管理到企業文化，創業和打仗有很多共性。員工要有強決策權，還要講究利他主義精神?！耙蛘?，老大一定要先跳進海里把橋搭好，再讓兄弟們沖過去?！币约坝肋h不放棄嘗試，“摩拜早期走得非常不順利，但我們從來沒有放棄過”。

　　雖然摩拜的經歷夏一平或許不愿再詳細回憶，但曾經身處創投圈最熱門、受關注度最高的行業，屢戰不休的經歷還是給予他勇于不破不立的精神。

　　比如鼓勵汽車產品經理團隊代替專業機構去做用戶調研?！鞍阉麄兣沙鋈プ约鹤?，每個人聊1000個用戶”。從坐辦公室、穿西裝打領帶，到拿著手機掃街，這是夏一平在摩拜學到的最重要的互聯網精神，“直面用戶才能獲得最直接的反饋，比坐在家里想、找別人做用戶調研，要高效很多”。

　　創業數年，經手的熱錢無數，如今雖背靠“大樹”，但夏一平還是習慣把一分錢掰成兩半花。更重要的是，面對這場曠日持久的戰爭，他意識到，商業是人構成的戰場，“最重要的還是人對了，團隊是最大的寶藏和財富。人不對，再多的錢也沒有用?！?/p>

　　只是和創立摩拜相比，如今的這場新造車戰爭，復雜程度和難度呈指數級攀升，要想在這場競爭中存活下去，需要拿出極具競爭力的產品，而不只是技術與商業模式的創新，并且，需要構建持續的競爭力。

　　過去一年，夏一平帶著團隊和時間賽跑，幾乎沒有喘息的機會。他每周都要從上海去北京或者杭州，與集度常駐北京的軟件團隊以及百度和吉利的團隊溝通。為了節省時間，他只坐早班機和末班機。

　　他感嘆，“從0到1造一款車出來，只是冰山一角?！边M入造車2.0階段，夏一平要面對更加龐雜的事務，比如協調產能、測試驗證、理順供應鏈、搭建銷售網絡……這些造車后續的事遠比造車本身更復雜。這些才是隱匿在海平面下，真正令人“畏懼”的冰山全貌?！氨较碌氖虑?，沒有一件輕松”。如果不出意外，集度首款概念車將在2022年4月亮相，并在2023年量產交付。

　　2021年，接受媒體采訪時，夏一平曾表示，希望集度首款車型可以在吉利杭州灣工廠生產。如今，這件冰山下的事總算落停了。夏一平向未來汽車日報獨家確認，集度首款車將由吉利杭州灣工廠制造。

　　理性是技術出身的夏一平最為平常的思考方式，但感性遠比理性更根深蒂固地體現在他身上，回憶起過去，還是能看到許多理想主義的瞬間。

　　不論是當年接到胡瑋煒邀請，毫不猶豫北上加入摩拜。還是面對被收購的創業結局，堅決地投出“反對票”，我們都在夏一平身上看到了更多感性的東西?！凹兝硇钥?，可以賺一筆錢，但把一家公司從0-1做起來，還是有感情的?！倍鴮τ诖丝痰南囊黄絹碚f，讓高階自動駕駛技術在家用車上應用，是最值得幻想和期待的事。

　　以下是夏一平與未來汽車日報的對話：

　　1

　　命中注定去造車

　　Q：你在福特、FCA、摩拜都工作過，過往經歷與出行行業密切相關。為什么在離開摩拜后，沒有選擇加入一家汽車公司，而是做了一件跨度很大的事情，去當投資人？

　　A：在摩拜的三年非常累，離開后想休息一會兒。我們家在上海，做摩拜的三年基本都在北京，離開家太久了。

　　在中國，早期投資還是比較難的，我在摩拜創業過程中積累的經驗，也并非能全部適用在別人身上。所以我投資，不是為了投資而投資，而是想參與到這些行業，給自己找一個方向，思考下一步該做什么。

　　Q：做投資期間，都在看哪些行業？

　　A：2018年離開摩拜到2020年前，我一直在關注兩個行業，一個是我很想回到的新能源汽車行業，另一個是AI與基因學、醫藥學的應用。

　　Q：除了投資項目，休息的那段時間還做了什么？

　　A：看了大量的書，研究過去自己在摩拜做得不好的地方，也會找朋友做一些復盤。就像William（蔚來創始人李斌）去看長征，我也看了很多關于歷史、戰爭方面的書籍。從團隊管理到文化建設，創業和打仗有很多共性。

　　比如長津湖戰役中，遇到敵情，我方有一個小分隊直接殺過去了，不需要請示，決策力很強。而不是馬上要打仗了，還要逐級請示才可以開戰。這給我的啟發是，員工也要有強決策權。我希望他們可以在需要的時候尋求我的幫助，讓我為他們解決遇到的問題，我是希望成就他們的，我們公司很強調利他主義的文化。

　　Q：2018年，你離開摩拜的時間點，正好是第一波造車新勢力興起的時候。

　　A：在摩拜每天都很忙，基本全身心投入工作，對外面發生的事情沒有特別關注。所以從摩拜出來之后，就感覺好像錯過了新造車時機。李斌是從2014年開始創立蔚來的，等我從摩拜出來（他）已經干了三年多了，已經很成功了。

　　Q：最后如何決定造車的？

　　A：任旭陽（百度首席顧問，百度早期創業元老，現任百度資本董事長）先找到我的，如果是一家AI醫藥公司先找到我，或許我就去醫藥行業了。我最近在看一本書，里面講世界是隨機的，還是不隨機的?？此齐S機的事情，其實是命中注定的。隨機事件也是機遇，抓住它就行了。這與我加入造車陣營很像。

　　Q：任旭陽是怎么找到你的？

　　A：旭陽是通過身邊朋友聯系到我的。第一次找到我是2020年11月底，后來又聊了兩三次。當時，我還完全不知道百度要造車。

　　2020年11月的時候，我一直在籌劃自己做的事情。偶然有一天旭陽給我打了一個電話，只是說想和我聊聊新能源汽車。一個月后，我去北京又和他聊了一次，足足聊了 3 個小時。大家聊得挺有激情的，直到聊完之后他也沒有提及造車這件事，只是問我要不要見見 Robin（百度董事長兼首席執行官李彥宏），跟他也交流一下。

　　之后，我和Robin見了面，探討了未來智能汽車發展所需具備的核心能力，百度是不是具備這樣的能力，我們甚至還討論過百度應不應該造車，當然他那時也沒有告訴我百度要造車這件事。我們大概聊了兩方面的事情，首先是未來的汽車，特別是到了無人駕駛時代，終極之戰還是生態之爭。第二，我們聊到為什么現在比較適合做造車這件事情。如果我們把新能源汽車作為燃油車往電動車方向變革的電氣化過程，我覺得下一個競爭階段比拼的就是智能化。

　　直到2020年12月底，我再次見到旭陽，他問我愿不愿意到新成立的公司擔任CEO？我對智能汽車行業是充滿激情的，便順應了自己的初心，幾乎沒有猶豫就答應了。我甚至都沒同步給我太太，我相信她一定會支持我的。

集度用于軟件驗證和先行開發的軟件集成模擬樣車SIMUCar 　　來源：集度官方

　　Q：當時還有別的職業選項嗎？

　　A：從摩拜出來之后，很多公司找過我。但有了摩拜這段創業經歷后，我挺想做一些對社會有影響力的事情。

　　我不是職業經理人出身。對于我而言，做一件事，首先自己要非常熱愛、有初心，如果沒有動力，我覺得我肯定做不好。另外，我自己也非常喜歡和欣賞對社會有比較大影響力的公司。

　　當旭陽問我是否愿意做CEO的時候，我對自己還是很有信心，為什么不嘗試一下呢？就像當年胡瑋煒叫我去做摩拜單車一樣。

　　Q：外界對百度造車還是有一些質疑的，有些人認為百度Apollo技術很早就出來了，但一直沒量產。你會覺得這是一件非常有挑戰的事情嗎？

　　A：我們在摩拜創業的早期，家人都會質疑，“為什么要做共享單車，放在街上不就被偷了嗎”，甚至早期招人的時候，也會被應聘者質疑不靠譜。摩拜早期走得非常不順利，但我們從來沒有放棄過。

　　把技術量產化是一件有挑戰的事情。但有挑戰的地方，才有機遇。Apollo和集度有不同的使命，解決不同的問題。Apollo的路線是驗證無人化自動駕駛能力和解決商業化的問題；而集度則是面向量產和C端，以高階自動駕駛產品體驗為目標，對Apollo的高階自動駕駛能力進行重新集成和開發驗證，將高階自動駕駛體驗輸出給用戶。Apollo技術能力已經很強，把這個能力在用戶端實現，是集度的核心競爭力。它值得我們去想象、去追求，大家做這件事情是有意義的。

　　Q：實現量產需要對百度Apollo技術做哪些調整？

　　A：百度Apollo追求的是全無人駕駛，量產乘用車相當于在方向盤后面還有個“安全員”，兩者追求的安全等級是不一樣的。百度Apollo是最高配置，應用到量產車上就需要裁減，看哪些功能是對用戶最重要的，如何把它實現、且體驗要好，在這個范圍內，硬件配置應該是怎樣的。量產化其實是在功能、成本和最終實現之間，尋求一個平衡。

　　2

　　更難的是冰山下的事

　　Q：從接到CEO的邀請，到正式被官宣之間還有一段時間。這段時間你在做什么，為造車做了哪些規劃？

　　A：我沒有立刻去思考要做什么車型，但在2021年3月2日之前，我和百度團隊就開始討論產品了。當時有一點，我很確定，就是得先招個設計師，把我們想要的產品畫出來。從2月開始，我陸續接觸了幾個設計師。

　　我花了很長時間去思考，需要一個什么樣的設計師。按照慣例，大多數車企會邀請一些資歷比較老的設計師，或者直接從賓利、法拉利等國外車企挖人。但對于我們而言，有百度核心AI技術加持，這個設計師一定要能夠理解技術對設計的影響，將技術轉換成設計語言；還要年輕，且對中國用戶特別了解。外國一些設計師雖然可以設計得很好看，但他們多少還會帶著之前品牌的DNA。

集度設計團隊在工作 來源：集度官方

　　Q：設計師到位后，還需要補齊哪些方面？

　　A：我曾經畫過三個圓，把品牌、產品、設計，銜接起來。品牌傳達的理念，和產品傳達的品牌的感覺，以及設計，一定是一體的。這三個崗位，也是我最早招的。

　　雖然我是CTO出身，但我對設計、品牌要求還挺高的。我一直在想，我不是簡簡單單地找一個設計師，隨便造個車貼個logo上去，我希望能真正地打造一個品牌。

　　產品定義是研發的上游，我再慢慢搭建研發團隊。先把這件事做起來，我再同步思考，要造一款怎樣的車。

　　Q：雷軍官宣造車后，第一件事是去各大車企取經，你有這樣做過嗎？

　　A：我畢竟之前就在汽車公司工作過，所以還算熟悉，對于不熟悉的事情，就靠聊天、面試來彌補。進入2021年3月以后，我一個月面試了超過200人，有時候會從早上9點面到晚上9點，連飯也顧不上吃，就是面試或與人聊天。

　　Q：汽車機器人這個點子是什么時候想到的？

　　A：在集度成立第一天就想過。當一輛車具備很強大的自動駕駛能力、語音能力和智能化能力，它本質上就是一個機器人。

　　Q：有網友評論，汽車機器人這個概念太超前，擔心用戶市場接受度受影響。

　　A：總得有人做“第一個吃螃蟹的人”。機器人是產品的理念，但不是說我真的要做一個像擎天柱、大黃蜂一樣的機器人。至少說，我們整個產品的理念給人的感覺，跟傳統汽車是不太一樣的。

　　汽車3.0時代的產品，它的代表性和特征是什么？我認為就是要以高階自動駕駛能力為基礎，而機器人最典型的能力是自己能走，這可以把我們和別人（的產品）區分開來。

　　Q：集度首款車2023年就要量產了。但高階的L5自動駕駛，明年肯定是不可能實現的。怎樣去和用戶解釋，集度設計的是汽車機器人，但又不能完全實現，即不能在生活中應用？

　　A：非常高階不是指L5，而是相對于現在的市場，我們能做到的相對領先的技術輸出和產品體驗。

　　在軟件方面，我們首款車第一個版本已經可以做到：在城市內，用戶使用導航時，車輛識別到紅燈可以自動停下來；導航要求左轉，車子會自己開到左轉道（即根據地圖導航實現自動駕駛）。這比用戶僅在高速路上使用輔助駕駛，場景的復雜程度高很多。

　　所以，在產品上市之時，用戶就可以直接獲得我們主要的產品能力，包括高階自動駕駛體驗，而不是后期通過OTA升級后才能獲得，同時我們的產品還具備持續迭代能力。

　　Q：也就是說還沒有對標的產品。

　　A：說沒有，有點太驕傲了。但我還是有信心，能夠把這款產品打造成標桿型的智能汽車產品。

　　過去，很多汽車公司的零部件、智能化系統都會找外部供應商研發，沒有太多AI能力是放在車里面的，包括語音識別能力、robotaxi能力。

　　這是因為在robotaxi在所強調的安全性等級下，對算力要求非常高，而這種算力在汽車領域，以目前的量產芯片來看，是沒有組合能達到他們的要求的。要做到量產，就要考慮成本、功能實現等因素。

　　而我們有了兩種在汽車行業算力最強的芯片，且可以量產。一個是高通8295芯片。它的AI算力是8155的8倍。另一個，是英偉達 Orin芯片。這樣的算力可以幫助我們實現，拿百度Apollo的算法，在集度車上重新做優化和定制化開發，可以說是一種降維打法。

　　過去很多AI技術只能跑在云端，現在我們做了本地化部署，很多AI問題也迎刃而解，很大程度上提升了用戶在車內的體驗。

　　Q：現在特斯拉、蔚小理都在打智能化這張牌，比如蔚來超算平臺ADAM也配備了英偉達Orin芯片。

　　A：我現在還是專注于自己做的事情。他們都非常好，同時我也非常有信心把集度的產品做好，在自動駕駛領域，百度的技術實力還是數一數二的。

　　Q：首款車的目標用戶是怎樣的？

　　A：我們主打的還是智能化，所以就要找到那一撥人——喜歡科技、和具有科技感的設計，愿意使用自動駕駛，愿意嘗試新鮮事物。更像蘋果手機、大疆無人機的早期用戶，那些第一波感知到智能科技產品的人。

　　Q：Apollo無人車成本價要48萬元，你們怎么定價？

　　A：Apollo要解決的問題和我們要解決的問題不一樣，面對的客戶也不一樣，定價肯定會低于Apollo，價格公布的時候肯定會有驚喜的。車的售價其實在某種程度上會影響銷量，所以我們也會特別關注成本。

　　Q：集度的研發節奏為什么這么快？

　　A：因為是油泥模型（整車研發）和SIMUCar（軟件研發）兩條路同時開跑。

　　油泥模型這一部分，沒有捷徑，按照嚴格的造車流程走。SIMUCar的意思是，我們把軟件的驗證提前了。從SIMUCar出來到跑通第一個閉環，我們花了5個月時間。這也是智能汽車開發的方向，即軟硬件解耦。如果按照傳統汽車的開發方式，整車開發到某個節點的時候，才會開始進行軟件驗證，之后再做軟硬件集成，整個周期就會很長。

　　而現在，在整車開發的過程中，我們就已同步開始做軟件的研發和驗證，等整車開發到一定程度的時候，軟件的成熟度也會越來越好，將自動駕駛能力的驗證提前，也意味著更安全。這也是為什么，我們能在產品上市的時候，就直接給用戶帶來高階自動駕駛體驗的原因，因為很多的能力和功能都提前的開發和驗證了。

集度汽車首款車型的油泥模型 來源：集度官方

　　Q：同時做這么多事兒，哪件事你覺得最困難？

　　A：軟件開發層面的困難，有挑戰但是還是能夠扛住的。前一陣子，有朋友和我感慨，“造車這件事，外行看都感覺很難”。但在我看來，把車從無到有造出來，只是冰山顯露在海平面上面的部分。在海水下面，包括工廠、產能協調、供應鏈管理、建銷售渠道、交付中心，這些事情的復雜度甚至超過了研發汽車本身。

來源：視覺中國

　　Q：“冰山下的事情”，哪一件最難？

　　A：都很難，造車就沒有輕松的。連選logo都很難，我們設計了500多個logo，從設計出來，到挨個拿到車上去看、去試，同時還要考慮在不同場景的使用，我們還在內部找了一幫90后的員工，聽聽他們的意見。

　　Q：“冰山下的事情”都開始行動了嗎？

　　A：2021年，我的重心主要是搭建汽車研發團隊。今年的重心就放在后臺，包括剛才講的所有事情。

　　現在集度的首款車臨近制造了，制造、供應鏈管理自然是重頭戲。這一兩年汽車的供應鏈很緊張，我們也在提前規劃，甚至有些零部件需要提前備貨、提前下訂單。開店也是一樣，大家都在選址開店，可選的地方越來越少，必須要前置地做一些工作。

　　Q：2021年以來，缺芯缺電池是汽車圈的常態，你是怎么解決的？

　　A：目前會做一些預防性工作，畢竟首款車2023年才上市。但缺芯不只影響量產，有時候還會影響試驗零部件。在一些特定的芯片上，我有一個團隊專門負責盯貨，每天更新最新情況，比如某個零部件A樣差三顆芯片，他們就會到處去找。目前來看，電池對我們2023年上市的車型來說，供應情況應該不會比今年差。

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　　摳門的CEO

　　Q：造車是一樁燒錢的生意，但集度背后有百度和吉利兩大“不差錢”的股東。你會擔心資金問題嗎？

　　A：造車太花錢了。在集度內部，大家都知道我很摳，一分錢掰成兩半用。我的原則是，必須花的錢再多也花；沒必要花的錢，哪怕一分錢我也不花。

　　比如很多公司會花錢找專業機構去做用戶調研，集度不會。我有那么多產品經理，把他們派出去自己做，每個人聊1000個用戶。這才是把產品做好的不二門道。

　　我在摩拜學到的最重要的互聯網精神就是“不要臉”。在摩拜共享單車上線的第一天，我要拿著App到街上到處找人安利，請安裝一個我們的App吧。

　　之前都是坐辦公室、穿西裝打領帶的人，剛開始肯定有些不好意思，但后來就開始上癮了，當你直面用戶的時候，在用戶裝App的過程中，你可以觀察到對方的操作過程，會出現哪些問題。這是最高效、直接的反饋，比坐在家里想、找別人做用戶調研，要高效很多。

　　Q：集度目前融資了7億美元，都花在了哪里？

　　A：主要還是首款車的研發。

　　Q：這兩輪融資還是之前的兩大股東，百度和吉利的投資。此前你曾說“5年投入500億”，后續的錢哪里來？會有新投資者進入嗎？

　　A：還沒想到后面的事情，但500億的規?？隙〞?。

　　Q：李斌說，造車門檻200億，如今你親自去做造車這件事，對這個數額有切身感受嗎？

　　A：我覺得第一款車造出來，到上市，且賣得稍微好一點，起碼得小100億元。汽車還是比較重資產運行的行業。

　　Q：最近蔚小理都在香港成功上市。集度在香港還有家公司，這是為（赴港）上市做打算嗎？

　　A：對于我們而言，還是需要看公司具體發展到什么階段，需不需要去做這個事。一步步來，公司運作到什么時候，就有它相應的一些動作。

　　Q：集度的首款車是哪里產的？

　　A：基本上是在杭州灣工廠，就是吉利幫我們去生產。

吉利杭州灣生產基地 來源：視覺中國

　　Q：后續的車型都會放在吉利的工廠生產嗎？

　　A：現在還沒討論到這個細節。

　　Q：除了浩瀚架構，吉利對集度汽車的參與度有多少？平時是怎樣對接工作的？會為他們成立專門的對接小組嗎？

　　A：我們不只是把車給吉利制造，我們跟吉利在很多方面是全線對接，包括零部件采購、車輛制造、質量把控、生產規劃。

　　我們的工作不只是對接，雙方團隊融合得很深，就像一個團隊在一起工作。分工上，所有產品、開發、用戶體驗，全是集度自己定義的。完成定義之后，整車部分就會和吉利團隊共同開發；軟件部分，集度也有自己的自動駕駛、智能座艙團隊，但會和Apollo團隊協作。我們其實就是做好分工，哪些東西集度做，哪些是他們做，大家在一起工作就是一個team，高度協同。

　　Q：對接的頻率如何？有文化沖突怎么辦？

　　A：每天都在對接，大家解決問題的驅動力和目標是一樣的。工作方式的沖突肯定是有的，但即使我們內部不同團隊之間也有不同的工作方式，也會存在團隊融合的問題。但是大家還是比較開放和包容的。

　　4

　　維持高效是第一要務

　　Q：你在去年程序員日的時候給HR訂了個目標，到2021年底要有1024個家人（即員工規模），這個目標完成了嗎？目前集度大概多少人？技術人才占比多少？

　　A：還差一些，但差得不多。技術人才占比大概80%。

　　Q：和去年相比，現在你招人的頻率是怎樣的？

　　A：一定級別的人，我還是要親自面試，一周面試大概10個小時。我現在花在外部招人的時間相對少一點，大部分時間還是放在內部團隊上，解決一些團隊效率的問題。

　　Q：現在有多少個人是直接向你匯報的？

　　A：大概20多個人直接向我匯報。但其實我的辦公位和大家就在一起，也沒有獨立辦公室，所有人都能直接找到我。

　　我們公司的架構比較扁平，我并沒有花特別多時間去做管理，因為我們對OKR執行是非常統一的。CEO每個月會向全員做匯報，公司里每個人都知道，我們最大的目標是做什么事情。

　　2021年，我每兩個月會拉著一定級別以上的管理層，大概五六十人，過一遍OKR，互相對齊?；旧蠒_一天的會，從早到晚，每個人上去講自己的OKR，強對齊。這樣我就不用擔心了，OKR對完之后，大家下去干自己的事就行了。公司剛成立之時，我們每個月都會進來大約100人，必須要強拉齊，否則公司效率就會很低。今年，我們對OKR的操作和執行流程都非常熟悉了，目前一個季度對齊一次。

集度1024程序員日上，夏一平在講話 來源：集度官方

　　Q：周末拉著中層開會是常態嗎？主要溝通哪些內容？

　　A：是常態，主要討論工作方法論。比如今天（采訪當日）我們主要解決兩件事，早上開會是解決測試問題，下午討論的是質量問題。質量有它的第一性原則，但流程該怎么走，不同公司不一樣，對于我們而言，還需要磨合出自己的一套方法論。

　　我特別關注團隊效率。任何時候，只要局部團隊效率降低了，我會第一時間去解決。在集度的OKR中有一條寫道，“隨著公司團隊不斷擴張，文化不能稀釋，組織效率不能下降”。

　　傳統車企有個職位是product marketing（產品市場崗位），這個職位設置的原因是市場部同學不太理解技術，需要有這樣一個角色在兩個團隊之間進行溝通。為了提高組織效率，在集度，我們取消了這個崗位，產品團隊可以直接和市場團隊溝通產品應該是什么樣的。中間層的存在是一種阻礙，要提高效率，就要“去中間層”。

　　Q：如果有人效率低的話，會被開掉嗎？你是狼性管理者嗎？

　　A：我偏狼性，但也注重人性。對于不適合公司文化的人，我會不留情面。有一些適應不了集度團隊速度的人，來了沒多久就直接走了。

　　我們很多團隊都很辛苦，像設計團隊和整車研發團隊去年都不知道熬了多少夜。但我們并不強制加班，我們公司的文化很強調高度自驅和高效協同。我的要求很簡單，目標導向，不要因為個人，拖后整個部門的進度。

　　Q：有人敢和你當面叫板嗎？

　　A：我們公司的核心文化之一就是敢于讓大家把問題暴露出來，敢于和領導fight。比如預算高了，在別的公司，員工可能會因為老板有異議而主動降一降，但在集度，員工肯定會跑過來解釋為什么高了，只要解釋清楚，我就可以批預算。

　　我比較喜歡研究戰爭和軍事戰略，講究利他主義精神。要打仗，老大一定要先跳進海里面把橋搭好，再讓兄弟們沖過去。

　　Q：集度在北京設立了總部。北京團隊是什么功能？

　　A：北京團隊還是以軟件團隊為主，相比上海的軟件團隊，更偏向車聯網后臺，比如銷售門店的系統、手機App的搭建等。

　　Q：北京團隊搭建情況如何？你去北京的頻率怎樣？

　　A：北京團隊目前有近200人，今年將形成大幾百人的規模。

　　我幾乎每周都要去一次北京。經常早上7點從上海飛北京，第二天早7點再飛回上海。我一般只坐第一班飛機和最后一班飛機，不浪費中間的工作時間，所以即使從北京出發，我早上10點依然可以到上海的辦公室來開會。

　　5

　　小米不是競對

　　Q：集度和小米前后腳官宣造車，小米也同樣優先招軟件人才、自研L4，小米是集度的競爭對手嗎？

　　A：從產品的定位來說應該不太會是競爭對手，我們不需要從0到1自研自動駕駛，百度研發了很多年，已經很成熟了，我們的工作是把它量產化。我們非常歡迎小米造車。

　　在智能汽車3.0時代，手機公司開發智能汽車是有先天優勢的。從技術架構來講，智能汽車的軟硬解耦做得就像手機一樣，本質是個智能手機。在這種趨勢下，最大的挑戰是，讓過去有經驗的汽車人融合到（手機）文化里，打造一個對產品定義、技術方向認知一致的團隊。

　　Q：你預判還有哪些科技公司會造車？

　　A：我非常希望蘋果很早進來。蘋果最后估計還是會造車，但他們肯定是要打造一個非常完美的產品。不排除哪天Google也來造車。

　　我希望越來越多的科技公司來造車。這一類公司進來之后，會把整個行業的競爭帶到另一個維度，不是簡單的汽車的PK，而是智能化產品的較量。

　　Q：你會畏懼比較強大的競爭對手嗎？

　　A：不會，智能汽車的市場很大，以技術為導向來造車的玩家并不是特別多。未來這樣的人會越來越多，將倒逼整個智能汽車行業更快地迭代和發展，我覺得這是件好事。

　　Q：傳統車企會在未來的競爭中死掉嗎？

　　A：不要過于悲觀，不一定會是死掉，可能會以另一種方式存在。這個行業的玩家都不愿意去做零和游戲，沒有一家公司可以造一個產品，最終賣5000萬輛。汽車的制造還是非常復雜的，不存在誰把誰干掉，而是誰跟這個行業不融合。我們要共同把蛋糕做大，推動高階自動駕駛的演進，推動（相關）法規建設。

　　Q：2020年，很多新造車公司都死掉了，有擔心集度會死掉嗎？

　　A：不太會，我現在非常有信心。我覺得最重要的還是人對了，我們團隊是最大的寶藏、最大的財富。人不對，再有錢也沒有用。

這款SUV暫時被稱為Purosangue--意大利語中的“純種”--跟幾個月前在社交媒體上流傳的泄露圖片相符。

這張唯一的預告圖展示了Purosangue的前端，它看起來非常具有侵略性。狹長的頭燈跟SF90和SP3 Daytona上的相似，上面的單元跟下面的薄LED條相結合。棱角分明的鯊魚鼻中有一條黑色帶子在大燈之間并包含一個前置攝像頭，法拉利的矩形黃色徽章則安裝在引擎蓋上，奔馬標志在下格柵的中心。

雖然眼下還不知道下包圍的過多信息，但從泄露的照片中，估計它將配備巨大的進氣口并帶有黑色裝飾和額外的LED燈。Purosangue的輪拱和車身下部也將有車身包層、一個帶有四個排氣口的大型后擴散器和一個帶有擾流板的傾斜的艙門。雖然沒有內飾照片被泄露，但預計會有五個座位和一個帶有大量屏幕的儀表盤。

法拉利的預告微網站稱Purosangue將會成為“真正的游戲改變者”，另外還表示其將在今年晚些時候得到完全曝光。許多關于Purosangue將使用何種動力系統的傳言已經沸沸揚揚，296 GTB的插電混動V6是最有可能的選擇，但這款SUV也可能有V8選項，甚至可能有最高級的V12。與此同時，它還是全電動動力系統的有力候選者。預計Purosangue明年上市時的起售價將約為300,000美元。

據悉，位于安大略省溫莎市的工廠將是Stellantis和LG之間的合資企業計劃建立的兩個電池廠中的第一個。該工廠的建設預計將在今年晚些時候開始并將從2024年第一季度開始運營。至于第二家工廠，高管們在宣布溫莎工廠的活動中透露將在美國的某個地方建造。

Stellantis之前還宣布了跟三星SDI成立另一家合資企業的消息。它們將在北美建立一個電池工廠。

可以看到，Stellantis在接受電動車方面比福特和通用汽車慢，這家公司表示其目標是到2030年銷售500萬輛電動汽車。作為世界第四大汽車制造商，Stellantis去年宣布了一項全面的計劃，它將其大多數品牌的產品陣容電動化，其中包括道奇公羊1500的電動版和一輛電動肌肉車以及多款吉普車型。

隨著汽車行業慢慢地轉向電氣化，擴大電池制造能力的需求也正在增長。根據數據和分析公司GlobalData的數據，在全球范圍內，電池產量預計將從2020年的95.3GWh增長到2024年的410.5GWh。

Stellantis表示，其新溫莎工廠將實現每年45GWh的生產能力。相比之下，福特表示，其三個新的電池工廠將實現129GWh的年生產力。通用汽車則正計劃在美國建立四個新的電池工廠（也是跟LG化學合作），總年產能為140GWh，而大眾的目標是到2030年在歐洲建立六個電池片生產廠，總年產能可以達到240GWh。而特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，他的公司在柏林的第一家電池工廠（本周剛剛開業）最終將能生產250GWh。

公平地說，200瓦并非一無是處，但在電動汽車的背景下，200瓦并不完全令人印象深刻。一個50安斷路器上的高速家用充電器可以以9.6千瓦的速度充電--幾乎是索納塔車頂這個小太陽能電池的充電速度的50倍。

不過現代認為，如果每天充電5.8小時，那么每年可增加1300公里的總續航里程。計算一下，這意味著每天能增加2.5英里的續航里程。

在一個司機平均每年駕駛1萬英里的世界里，800英里的免費駕駛意味著8%左右的燃油效率提升。在任何宇宙中，相信如果有人在任何東西上給你提供8%的折扣你就會接受它。

目前還很難說車頂的額外成本和復雜性從長遠來看是否真的能節省資金（甚至是節省環境）--但這里有一個原則問題在發揮作用：每輛汽車的后備箱、車頂和引擎蓋上都有幾平方英尺的房地產沒有被用于任何“有用”的地方。如果它能減少8-10%的整體能源消耗，并乘以所有具有電池存儲能力的汽車，那么很快就會開始增加起來。據悉，太陽能車頂功能在2022款現代索納塔混動車的最高配置版本中提供，即起價35,500美元的限量版車型。

在前10個品牌中，特斯拉領先，有32%的受訪者最信任由它來開發自動駕駛汽車。這既在意料之中又令人驚訝。特斯拉是一家技術公司，同時也是一家總是會推出獨特或先進功能的公司，但它又經常會失約。如特斯拉全自動駕駛并沒有做到標簽上所說的那樣，而且它的價格高達12,000美元。

向下看，排在第二的是豐田，有19%的受訪者最信任它，然后是寶馬、雪佛蘭及福特，它們占比分別為18%、16%和14%，后兩者都提供能解放雙手的二級駕駛輔助系統，分別是Super Cruise和BlueCruise。在前十名中，蘋果和本田并列占13%，然后是奧迪、斯巴魯和凱迪拉克各占個位數。

蘋果耐人尋味，因為它不會制造汽車也從未制造過。同樣，根據Auto Pacific的數據，5%的人選擇索尼作為他們的首要選擇。

在這項研究中，不令人驚訝的是人們是多么渴望擁有一輛自動駕駛汽車。據統計，約22%的30至39歲的購物者希望盡快擁有一輛自動駕駛汽車。相比之下，18至29歲之間的人只有14%。當然，老年人要謹慎得多。在60歲及以上的人中，只有3%的人希望盡快擁有一輛自動駕駛汽車。然而，所有年齡組的共同點是，每個人都希望自動駕駛汽車擁有成熟的安全記錄。

眼下還沒有能夠實現完全自主的汽車，但它們正在醞釀之中。像Super Cruise（超級巡航）和BlueCruise這樣的功能提供了一個誘人的味道，并有望在不太遙遠的將來會出現。

財聯社3月23日電，記者獲悉，現代汽車集團計劃到2025年，其在華合資公司北京現代實現52萬輛的銷量目標。根據規劃，北京現代將推出包括四款轎車、四款SUV、兩款電動車的產品布局，產品體系重心將逐漸由燃油車向新能源車過渡，其中兩款專屬純電車型最早于明年在中國投放。此外，北京現代也將加大外銷力度，未來形成10萬輛出口規模，其中庫斯途將向臺灣市場銷售。3月18日，北京汽車公告，北汽集團旗下北汽投及現代汽車已簽署協議，擬按各自所持股比向北京現代共同增資9.42億美元(約合人民幣60億元)。

　　在周二的開業慶典上，該工廠迎來了首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk），他在德國總理朔爾茨面前向客戶交付了首批30輛Model Y。特斯拉的新工廠位于德國首都東南方20英里左右，擁有大約1萬名員工。這座工廠的建造成本超過55億美元。

　　Ives表示，“我們認為柏林超級工廠的開業是特斯拉過去十年來最大的戰略努力之一，隨著越來越多的消費者積極轉向電動汽車，未來幾年特斯拉在歐洲的市場份額將進一步提升?！?/p>

　　“我們不能強調柏林超級工廠的生產對于特斯拉在歐洲和全球足跡的整體成功的重要性，但目前上海超級工廠生產并交付給整個歐洲客戶的現狀，并不是一個可持續的趨勢。柏林工廠為特斯拉在歐洲建立了一個重要的灘頭陣地，在未來的12到18個月里，這家工廠有可能將年產量擴大到50萬輛左右，其中以Model Y為主?！彼麑懙?。

　　未來如何突破？

　　在特斯拉揭幕其閃亮的新工廠之際，華爾街分析師開始猜測該公司還有其他大膽舉措。

　　摩根士丹利（Morgan Stanley）分析師Adam Jonas表示，“在我們看來，特斯拉最終不向eVTOL（電動垂直起降飛機）/城市空中交通（UAM）市場提供產品和服務的可能性很小。潛在的技能轉移性和網絡鄰近性非常強，不容忽視?！?/p>

　　Jonas認為，這個細分市場將被稱為“特斯拉航空”（Tesla Aviation），是該公司在電動汽車制造方面實力的合理演變。它還將進入一個潛在的有利可圖的市場。

　　據大摩估計，到2030年，美國eVTOL行業的潛在市場總額（TAM）將達到120億美元，主要原因是市場對非燃油動力短途飛機的興趣。該行還預計，到2050年，全球eVTOL市場價值將達到9萬億美元，因為企業和政府都在尋求通過綠色環保的方式來減少道路擁堵。

　　Jonas認為，eVTOLs只是特斯拉未來幾十年將進軍的領域之一。另一個有前途的項目可能是特斯拉的汽車業務與馬斯克的其他公司之間的合作，馬斯克還擁有美國基礎設施和隧道建設公司The Boring Company和火箭發射公司SpaceX。

另外，劉揚偉認為，通貨膨脹對低階產品影響大，對高階產品影響有限，鎳價飆漲將導致三元電池包成本上漲10%，但由于磷酸鐵鋰電池中鎳的比重下降，因此長期影響有限。

　　今日，特斯拉德國工廠舉行開工儀式。隨后，馬斯克主持了交車儀式，向客戶交付德國工廠生產的第一批Model Y電動汽車。這標志著特斯拉首個歐洲制造中心正式投產運營，也是近年來德國汽車業迎來的最大的一筆投資。

　　今日，有30位客戶收到了他們的汽車。馬斯克說：“對工廠來說，這是偉大的一天，向可持續的未來邁出了新的一步?！迸c特斯拉當初在上海工廠舉行Model 3交付儀式時的情景一樣，馬斯克今日在柏林工廠也跳起了熱舞。

　　除了馬斯克，德國總理奧拉夫·肖爾茨（Olaf Scholz）也出席了會議。肖爾茨稱贊該工廠是進步的標志，也是汽車業未來的標志。

　　然而，并不是每個人都支持特斯拉。當地環保團體今日聚集在工廠外，舉著橫幅表達他們的擔憂，包括工廠的高用水量，以及為建造工廠而砍伐的樹木。

　　其實，德國工廠最初計劃于2021年7月1日前投入運營。但由于當地環保人士的反對，以及疫情等因素的影響，直至本月初，該工廠才獲準生產。

　　特斯拉德國工廠投資約55億美元，計劃招聘約12000名員工。特斯拉今日表示，目前已招聘約3500人。該工廠計劃每年生產約50萬輛汽車，而附近的電池工廠每年的電芯產能將超過50千兆瓦時。

　　摩根大通預計，特斯拉德國工廠今年將生產約5.4萬輛汽車，2023年將增加到28萬輛，而2025年將達到50萬輛。

而此次曝光出的全新車標，則為隔離開來，水平排列的“三顆子彈”，且因為內部造型變更，不少網友稱其為“三個指甲刀”。更有意思的是，隔離開來的設計，是為了響應“疫情不聚集、保持隔離”的政策嗎？

據悉，別克著名的“三盾”標志是以一個圓圈中包含三個盾為基本圖案。它的由來可以直接追溯到汽車制造業的奠基人-蘇格蘭人大衛-鄧巴-別克的家徽。

而別克當前車標中那形似“三顆子彈”的圖案為其圖形商標，它是別克分部的標志。圖中那三顆顏色不同(從左到右：紅、銀灰、藍三種顏色)并依次排列在不同高度位置上的子彈，給人一種積極進取、不斷攀登的感覺。

對比此次曝光的全新“指甲刀”車標，不少網友直呼丑爆，你對此怎么看呢？

　　IT之家了解到，比亞迪于2019年進入哥倫比亞乘用車市場，截至目前，已向波哥大、麥德林等地交付上千臺電動乘用車。

　　Motorysa表示：“這兩款車有著潮流和未來感的外觀設計，并搭載DM-i超級混動平臺，兼具美感和性能，將持續推動哥倫比亞新能源汽車行業發展?！?/p>

　　到去年年底，比亞迪在哥倫比亞已經收到超過1550輛電動公交車的訂單，占據了哥倫比亞電動客車市場高達96.5%的市場份額，占據首都波哥大電動客車市場的99%。

　　比亞迪表示，2021年向哥倫比亞交付1000多輛插混車型，同時在該國多個城市都設有經銷商。

福特今日宣布，對Lightning的最終EPA測試已經完成且數字看起來比預期的要好。320英里（515公里）的預計續航里程出現在Lightning Pro車型及XLT和Lariat飾件的增程電池版本中，比福特的目標續航里程300英里（483公里）多出20英里（32公里）。標配增程電池的旗艦車型Lightning Platinum套件也比福特最初的目標300英里的EPA估計值多出20英里。

雖然沒有一個Lightning車型的數字低于福特的最初目標，但配備標準范圍電池的型號正好達到福特在卡車首次亮相時宣布的230英里（370公里）。

EPA測試是Lightning生產開始前的最后一個步驟。據悉，該車計劃于2022年春季（北半球）開始交付。雖然4萬美元以下的Pro車型目前只針對車隊客戶，但個人賣家可以獲得230英里續航里程的XLT，價格從54,669美元（扣除目的地費用）開始，但未包含政府的優惠。如果要將里程數提高到320英里，買家則將需要以74,169美元的基本價格購買增程版XLT。

在定價表的另一端，旗艦的Platinum車型起售價為92,569美元，包括目的地費用。

所有的F-150 Lightning車型都配備了雙馬達電動驅動裝置，可提供全時4x4。福特的目標是，當跟標準范圍的鋰離子電池連接時最大輸出功率為426馬力，而當動力來自擴展范圍的電池時，最大輸出功率可達563馬力。

Waymo公司聯席CEO特克德拉·馬瓦卡納（Tekedra Mawakana）在一篇博文中表示：“我們現在正在準備開始在這座城市中引入Waymo Driver的完全自主模式，即車內沒有安全專家，這是我們在部署全自動駕駛商業服務道路上邁出的重要一步?！?/p>

這輛特定的S級車是歐洲規格的S580，名為Adele，它已經在洛杉磯周圍行駛了幾個月以作為驗證原型。截止到目前，它已經在道路上獲得了數據并對系統進行微調。從外觀上看，這款S級車只有幾個跡象表明它有Drive Pilot。一對激光雷達傳感器集成在進氣格柵中，車頂后部有一個小的駝峰，里面有天線，后窗有一個面向后方的攝像頭。這輛測試車的內部有一些額外的攝像頭--用于記錄駕駛情況，后備箱里則裝滿了電子產品和特殊軟件，但駕駛領航技術本身跟消費者將獲得的東西完全一樣。

跟福特的BlueCruise和通用汽車的Super Cruise等系統一樣，Drive Pilot只在批準的高速公路路段上工作，速度不超過40mph。當汽車通過數字儀表盤上的信息提示駕駛者可以開啟Drive Pilot時，只要按下方向盤上10號和2號位置的任何一個新按鈕就可以激活它（這兩個按鈕的作用是一樣的，奔馳只是為了對稱而放了兩個）。方向盤按鈕上方的燈跟轉向柱上的燈帶一起亮起青綠色，儀表盤和增強現實抬頭顯示器則有獨特的顯示，從而來突出周圍的汽車并顯示相關信息。選擇青綠色則是為了將Drive Pilot的外觀跟奔馳的2級系統區分開來，后者使用的是綠色。

跟使用二級系統（如現有奔馳車型的自適應巡航控制）時不同，如果開啟了Drive Pilot，在系統關閉的情況下，駕駛者實際上不能做任何事情。不能觸碰踏板，不能轉動方向盤，不能敲打轉向燈桿，甚至還不能像自適應巡航那樣調整跟前車的跟車距離。Drive Pilot被設計成在合適的車道上啟動，然后完全不受影響，由汽車自己處理一切。此外，由于速度限制只有40mph，它是為低速駕駛和交通堵塞而設計的，反正沒有必要進行太多的操縱。

據文章作者介紹，他們當時所走的路線遇到了一些現實的交通堵塞，而Drive Pilot運行得相當不錯。跟許多現有的2級系統不同，它在加速和制動或在車道內的移動方面都沒有任何抽搐或生硬的感覺。它能很好地處理大型卡車和其他汽車在車前并線的情況，并且在少數情況下，當前面的汽車突然停車時，S級車會平穩地減速而不會引起恐慌。因為當Drive Pilot開啟時，駕駛者沒有參與其中，它使坐在緩慢和惱人的交通中的壓力大大降低。

但除了減少疲勞之外，Drive Pilot的真正魅力在于它能讓駕駛者真正地把目光從道路上移開。遺憾的是，由于加州的法律規定，即使三級系統處于激活狀態，駕駛者也被不允許看手機，這意味著在堵車時不能滾動使用TikTok--除非梅賽德斯創建了一個車載TikTok應用。該車有一個面向駕駛員的攝像頭，它可以追蹤眼睛和面部動作，所以如果駕駛者開始使用手機那么它就會提示關閉Drive Pilot。但駕駛者可以使用S級車的信息娛樂屏幕來使用網絡瀏覽器、在YouTube或流媒體服務上觀看視頻、玩俄羅斯方塊等游戲或使用消息應用和電子郵件功能。梅賽德斯表示，未來甚至會有更多的應用和功能加入。

梅賽德斯發言人告訴記者，“試圖成為其他東西的二級”和像Drive Pilot這樣的三級設置之間的最大區別是，汽車制造商對系統激活時發生的任何事情承擔全部責任。當系統開啟時，汽車處于控制狀態，這意味著駕駛者需要主動收回控制權。Drive Pilot不會自行關閉。當汽車接近它不能操作的區域或道路時，它將開始提示駕駛者奪回控制權，首先是通過正常的提示和燈光，逐漸變成更響亮和更強烈的警告。如果駕駛者仍沒有奪回控制權，汽車將安全地把自己停住并呼叫緊急服務。

Drive Pilot的支柱是大量的高清地圖數據和汽車的超精確定位系統，因此該系統總是準確地知道車輛的位置，甚至精確到車道。高清地圖則是由衛星數據跟來自每輛汽車自己的傳感器和梅賽德斯的廣泛測試的信息組成的，所有這些都存儲在數據中心并跟駕駛時記錄的實時數據相結合和比較。這意味著汽車始終擁有關于事故、建筑、交通、路面、替代路線等方面的最新信息，并且在汽車傳感器變臟時擁有足夠的冗余。美國批準的道路幾乎都是主要的高速公路，該系統目前只在白天晴朗的天氣下工作，但隨著Drive Pilot的推出和更多地區的繪制，其操作參數將擴展到其他類型的道路和情況。

雖然在德國有8197英里的道路已經獲得批準，但在美國繪制高速公路和校準Drive Pilot為梅賽德斯的工程師提供了一大堆在德國不存在的問題。兩個市場使用不同類型的施工區、路緣石、護欄、車道標記、路標和其他視覺和物理特征，甚至車道和坡道的大小和形狀也都不同。另外像半卡車這樣的大型車輛也跟歐洲不同，并且美國的高速公路上哎有騎自行車的人和行人。此外，美國司機更容易出現追尾等不良行為。

Drive Pilot如此成功的另一個關鍵是其內置的冗余。除了激光雷達傳感器和新攝像頭，Drive Pilot還使用了傳統的雷達、超聲波傳感器和道路濕度傳感器以及監測駕駛者眼睛和面部動作的攝像頭。激光雷達、雷達和攝像頭的三合一意味著，如果其中一個出現故障，該系統仍可使用其他系統工作--盡管不是那么完美。該車還有電子動力轉向系統等重要部件的復制品以防它們發生故障，因此該車不會變得危險。車內麥克風和面向后方的攝像頭則會觀察和聆聽緊急車輛和警報聲并會向駕駛者發出收回控制權的警告。

Drive Pilot將在未來幾個月內在德國的S級和EQS上推出并有望在今年年底前在加利福尼亞和內華達州推出。目前還沒有關于定價的消息，但預計該系統本身的成本將接近5位數，并且它不能被改裝到沒有硬件的車上。

　　來源：極客公園

　　從2020開始的原材料價格上漲，終于在2022年傳導到汽車終端，市場上一片漲價聲。在這些喧囂和無奈背后，新技術正在加速滲透，未來可能會改變新能源汽車格局。

　　3月17日，特斯拉官網顯示，特斯拉Model Y后輪驅動版上調1.5萬元，價格從30.18萬元調整至31.69萬元。這是特斯拉8天內第三次上調售價。3月10日，特斯拉中國宣布，高配Model3高性能版，以及Model Y長續航版/高性能版，價格都上漲1萬元；3月15日，Model3和Model Y部分車型上調價格，幅度在1.4萬元到2萬元。目前，所有調價車型的提車等待周期都在16-20周左右。

　　其實，不僅僅是特斯拉，3月以來，已有近20家新能源車企宣布提價，提價幅度在幾千元到1萬多元不等。這背后的原因，主要是因為近期鎳、鋰等原材料的價格上漲，比如碳酸鋰的價格一年間，從5萬元/噸，上漲到現在的50萬元/每噸。

　　要進一步降低成本，一般有兩種方式：一種是擴大原材料產能，相關企業已經開始大力擴產。但要產能真正落地還需要時間，無法解決短期問題；另一種方式就是在結構、材料等環節上做文章，通過設計、制作工藝來實現。

　　進入2022年以來，汽車行業備受關注的技術中，就有4680電池和CTC（電芯直接與底盤集成）。最新信息是，特斯拉2月中旬宣布，其已在位于加利福尼亞州的試點工廠生產了100萬塊4680電池。

　　發改委價格監測中心汽車行業首席分析師程曉東告訴極客公園，當前原材料價格暴漲，已經超出了很多企業的承受范圍，所以都在考慮降本增效。4680電池契合了提升里程、降低成本的訴求，很多玩家都在布局。不過，目前來看，4680電池還處于試生產階段，尚未真正進入大規模量產階段。如何提高良品率，跨過制造工藝難關，將是未來的關鍵。

　　什么是4680電池？

　　4680電池，最早是由特斯拉在2020年9月的“電池日”上發布。所謂“4680電池”，簡單說，就是電芯直徑是46mm，高度為80mm的圓柱形電池。這是特斯拉研發的第三代電池，此前采用的是1865電池和2170電池。相比前兩代電池，4680電池是更大個的圓柱三元電池。

松下為特斯拉打造的4680電池試制品

　　從原理上看，4680圓柱形電池的創新更多的是結構層面，不涉及材料體系。但從應用層面上，高鎳高硅才能發揮出4680大圓柱的優勢。相比方形電池，4680圓柱形電池熱性能更優，內應力分布均勻。目前，在正負極材料方面，國內外4680沒有太大的差異，主要以“高鎳+石墨”、“高鎳+硅碳/硅氧”為主，這也是當前行業內其他形狀電芯的策略。

　　這也契合當下動力電池的發展趨勢，三元電池在材料端，開始走向高鎳低鈷/無鈷，這樣能降低成本和減少原材料短缺帶來的限制；在電池結構方面，從模組開始走向無模組方案，可以更充分地利用空間。

　　其實，這里隱藏了一個問題，特斯拉為什么選擇4680電池，而不是其他規格呢？光大證券在研報中表示，4680實現了成本降低與體積降低（續航里程）的平衡。一方面，提高圓柱電池的尺寸，可以降低結構件等的成本，但降本的幅度會趨于平緩。2020年9月，馬斯克曾介紹稱，4680電池的能量密度提升了5倍，續航里程提升了16%，輸出功率提升了6倍，并且成本還降低了14%。

　　另一方面，如果圓柱電池尺寸過大，空間的利用率就會降低，這就會降低電芯體積能量密度，進而會影響續航；同時，大電芯的散熱問題，一直是困擾電池行業發展的重要難點。因此，在降本和續航的平衡上，4680被認為是一個“最優解”。

　　這里特別需要注意的是，最優解存在一個范圍，4680泛指大圓柱電池的尺寸，也包括4695等其他型號。

特斯拉4680電池示意圖

　　為了把4680電池真正落地，特斯拉采用了很多新技術，比如無極耳技術和電極干法工藝。這也讓它在制作工藝上，卻遇到了極大的挑戰，其中電芯的一致性和量產問題，尤為突出。據了解，4680電芯相比2170直徑增大兩倍以上，容積是2170電芯的5倍，這帶來的結果是，電芯的生產過程中可能出現電芯容量，以及電芯內阻的不一致性問題。

　　與此同時，這也直接影響了電池良品率。芝加哥大學教授孟穎（ShirleyMeng）曾表示，在干電極制造工藝的大規模使用方面，馬斯克可能會經歷一次“死亡谷”。除此之外，在開始量產之前，需要進行一個相當漫長的設備微調過程，“電池生產很困難，即使對有經驗的供應商來說也是如此?！?/p>

　　現實也確實如此。根據IT之家的報道，在早些時候，4680電芯的良品率僅為20%，在經過不斷的技術改良之后，良品率已提高至70%-80%。據了解，4680電芯的量產具有一定的難度，90%的良品率是實現量產的要求。

　　近期，相關廠商也在持續微調，提高電池良品率。日前，一份某電芯企業專家交流的紀要顯示，截止到2021年11月，松下電池和LG新能源的4680電芯的良品率在80-90%左右，寧德時代的良品率在80%左右，其他維持在70%左右甚至更低。

　　特斯拉制造100萬個4680電芯的消息，就是在這樣的背景下產生。據業內人士測算，100萬個電芯僅僅能裝配1041輛Model Y，遠遠無法滿足當前的市場需求。但這則消息，預示著4680電池即將進入真正量產階段。

　　打開“新副本”

　　在產能規劃上，自特斯拉2020年發布4680電池后，各大電池廠跟進布局。目前，國外方面，松下電池表示，預計2022年4月，將開始4680電池的試生產，但大規模量產的時間和地點尚未確定；韓國的LG新能源和三星SDI，對4680電池也非常積極。根據最新披露的信息，LG新能源和三星SDI都已經完成4680電池的樣品開發，正在優化材料、產線等制造的良品率問題。

4680電池

　　國內方面，寧德時代、億緯鋰能、比克電池、蜂巢能源等多家電池企業也在積極布局。2022年2月，據財聯社援引BusinessKorea稱，寧德時代、億緯鋰能、比克電池今年將投入量產4680電池。

　　其中，億緯鋰能和比克電池正積極擴建廠房。據了解，2021年11月，億緯鋰能發布公告稱，將在荊門投資建設20GWh大圓柱電池產能項目。據業內人士分析，億緯鋰能20GWh大圓柱電池項目，主要為4680和4695大圓柱電池生產線，預計其4680大圓柱部分產線將分步建成投產。

　　隨著4680電池接近量產，它可能會打開動力電池行業的“新副本”，沖擊目前的競爭格局。

　　天風證券研報表示，寧德時代將幾個方殼電芯的殼體優化掉，變成卷芯并聯在一起降低成本；但和4680級聯比起來，大方殼電芯由于阻抗很難下降，在成本相似條件下，快充會弱于4680電芯，4680電芯可以滿足對續航里程和充電體驗均有要求的終端消費者。

　　根據韓國市場研究機構SNE的數據顯示，2021年，裝機量最高的前十家企業中，共有6家中企、3家韓企，松下成為僅存的日企。其中，寧德時代全球裝機量達到96.7GWh，市場占有率為32.6%，位列全球第一。LG新能源（20.3%）和松下（12.2%）緊隨其后，它們被認為是第一梯隊。

　　值得一提的是，前三名在2020年的市場份額還較為接近，分別為24.6%、23.4%、18.4%，但在2021年度發展速度不同，差距有所拉大。比亞迪、SKOn、三星SDI、中創新航、國軒高科、遠景動力、蜂巢能源分列四至十位。

　　接下來，動力電池的排位，可能會有進一步的變化和調整。

　　未來“黑科技”

　　在2020年9月的電池日上，特斯拉除了發布了4680電芯外，還發布了全新的整包封裝技術CTC（CelltoChassis），也就是取消電池包（Pack）設計，直接將電芯或模組安裝在車身上。馬斯克曾表示，采用了CTC技術后，配合一體化壓鑄技術，可以節省370個零部件，為車身減重10%，將每千瓦時的電池成本降低7%。

特斯拉未來車體架構圖

　　這也就意味著，電池既是能源設備，也是結構本身。CTC把電池組作為車身結構的一部分，連接前后兩個車身大型鑄件，取消原有座艙底板，取代以電池上蓋，座椅直接安裝在電池上蓋上。與此同時，CTC技術也并非僅適用4680電芯，同樣適用其2170電芯，預計未來還會兼容其它尺寸電芯。

　　相比傳統結構，CTC無疑是物理層面的巨大創新。傳統做法，是將若干電池單體（cell）組成模組（Batteries），若干模組構成電池包（Pack）?，F今主流的CTP技術，是從單體到電池包（celltopack），跳過模組，直接組成電池包，增加空間利用率，進而提升能量密度。國內主要有兩種路線：一種是以比亞迪刀片電池、蜂巢能源L6006條電池為代表的完全無模組方案；另外一種是以寧德時代為代表的以大模組代替小模組的方案。

　　從電池模組到CTP，再到CTC，背后反映的是電池系統集成化的趨勢。不過，CTC并非CTP的簡單延伸。CTP并沒有突破PACK本身，電池企業和專業PACK企業可以獨立完成開發。但CTC的出現，將突破PACK的限制，直接涉及到汽車底盤，是電池企業、專業PACK企業難以獨立開發的。

　　這帶來的結果，可能是商業模式和分工協作的重新調整，主導權逐漸向車企轉移。業內人士表示，CTP是電芯廠向整車廠奪回pack的產值，CTC則是整車廠向電芯廠搶話語權的手段。

　　國海證券研報表示，CTC將改變新能源汽車產業鏈分工，未來的產業趨勢將圍繞三個方面展開：一個是具備技術研發優勢的整車企業，將掌控更多CTC主導權；另一個是主打自動駕駛等以輕資產運營的整車廠商，將交由第三方主導CTC開發；還有就是，在第三方主導CTC開發場景下，底盤廠商將與電池廠商展開競爭合作。

　　雖然CTC高度集成是未來的方向，但它的具體落地有自己的節奏。從目前方案來看，4680+CTC將主要應用于高端車；寧德時代方形CTP、比亞迪刀片CTP，以及蜂巢能源“6條”電池LCTP三類，將主要應用于中端車型。這主要是因為，圓柱比方形更適配高鎳三元。相比之下，鐵鋰化學性質穩定，對散熱和熱失控要求較三元低，因此方形CTP非常契合鐵鋰體系的電池。

　　同時，4680+CTC方案，將有利于電池廠大規模高效率生產標準化產品，主機廠主導應用設計，在后端話語權增加。未來，尚未與電池頭部企業深度捆綁的車企，可能會主動接受4680大圓柱電池。

　　隨著新能源汽車的不斷滲透和演進，未來肯定會出現更多的“黑科技”。但新技術的落地，并非一蹴而就，需要一定的時機和節奏。誰能把握好它，就能在未來搶占先機。

　　*圖片來源：特斯拉

　　IT之家 3 月 21 日消息，小鵬汽車今日起全面漲價，三款主力車型均在漲價之列。

　　具體來看，爆款車型 P7 只有 562E 性能版沒有漲價，其他版本車型均有不同程度的漲價，670G、670N 和 670N + 的漲價幅度最小，約為 1 萬出頭，而 670E 和 670E + 的漲價幅度可謂驚人，兩者均超過 3 萬，最高來到 32600 元。漲價后，小鵬 P7 的起售價已經來到 239900 元。

　　相比之下，P5 和 G3i 的漲價幅度更為溫和，基本在 1 萬-1.5 萬的區間。不過，小鵬 P5 的 600P 版本漲價后已經來到 24.29 萬元，售價已經高于 P7 的入門版本。

　　IT之家了解到，3 月 18 日，小鵬汽車發布車型價格調整的說明，該公司旗下產品的補貼前價格將進行 10100 元~20000 元不等的上調，價格調整將于 3 月 21 日零時起生效?，F在看來，實際漲價幅度要超過公司之前公告中的漲價幅度。

　　小鵬汽車表示，價格上調主要受受上游原材料價格持續大幅上漲影響。小鵬汽車的一位銷售顧問在微信朋友圈表示，除了漲價，免費充電權益和購車權益也將取消。

NHK報道稱，松下目前考慮斥資數十億美元，在俄克拉荷馬州或堪薩斯州建造這座工廠。這兩個州靠近德克薩斯州，而特斯拉正在德克薩斯州籌備一家新的電動汽車工廠。目前尚不清楚松下美國項目的時間表。

NHK沒有披露其信息來源。對此，松下表示，NHK報道的計劃并不是該公司宣布的。

作為特斯拉的長期供應商，松下此前已宣布，計劃在日本和歌山工廠新建兩條生產線，在2024年3月底之前開始為特斯拉批量生產新型的鋰電池。

新的4680電池比目前松下供應給特斯拉的電池大5倍。這可以幫助特斯拉降低電動汽車的成本，并提升車輛的一次充電續航里程。

　　宣布減產

　　本周一，Lucid集團宣布了削減目標產量的預期，該公司提到的原因包括汽車供應鏈緊張以及零部件出現質量問題。該公司原定今年生產汽車的預期值為2萬輛，最新的目標值范圍修改為1.2萬輛到1.4萬輛。

　　Lucid集團首席執行官皮特·羅林森（Peter Rawlinson）在一份聲明中表示，這一次削減目標反應了該公司面臨的汽車行業供應鏈和物流方面的挑戰，于此同時，公司也要向客戶交付保證質量的純電車。

　　羅林森也表示，公司擁有純電車技術領導優勢，市場需求強勁，對于公司未來捕捉電動車巨大商機的能力，依然充滿信心。

　　Lucid周一舉行了一次股東電話會議，在會議上，羅林森表示，公司當前遭遇的供應問題并不是全世界面臨的芯片供應危機，反而是一些普通的汽車零組件，比如玻璃，墊子等。羅林森稱，在該公司全部250家供應商中，有若干家出現了供應問題。

　　去年虧損48億美元

　　Lucid是美國一家新興的純電車制造商，該公司推出的第一款產品名叫“Lucid Air夢想版”，是一款定價16.9萬美元的豪華轎車。

　　這款高檔車在去年秋季開始生產，據稱，該公司在美國亞利桑那州的一家新工廠中，已經累計生產了400多輛Lucid Air夢想版。迄今為止，該公司一共向消費者交付了300多輛汽車，其中的125輛是在去年四季度完成交付的。

　　周一，Lucid是在公布去年四季度財務報告時宣布上述減產目標的。對于四季度財報，該公司報告一共獲得2640萬美元的總收入，但是虧損金額卻高達10億美元。另外在整個2021年，公司一共虧損了48億美元。

　　去年七月份，Lucid的股票通過借殼上市方式上市（通過和一家空白支票公司合并）。在周一盤中交易時段，公司股價上漲了10%，收盤價為28.98美元，根據這一股價，該公司目前的資本市值顯示為477億美元。

　　Lucid集團透露，迄今為止該公司獲得的純電車預定訂單已經超過了2.5萬輛，顯示潛在的銷售金額為24億美元。另外，去年11月獲得的預定訂單為2萬輛，最近幾個月預定量增加了5000輛。

　　周一，該公司還宣布了一項國際擴張計劃，即將在中東國家沙特阿拉伯建設第一家海外組裝廠。羅林森表示，這家工廠預計將會在2025年竣工投產，每年的生產能力最高達15萬輛電動車。

工信部副部長辛國斌在國新辦發布會上表示，抓緊研究明確新能源汽車車購稅優惠延續等支持政策，優化“雙積分”管理辦法，做好與補貼退坡的有效銜接，穩定市場預期。我們將組織編制汽車產業綠色發展路線圖，為行業企業提供指導幫助。

特斯拉員工在德克薩斯州奧斯汀的特斯拉總部外慶祝第100萬塊4680電池下線

　　目前，特斯拉在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內華達州，以及德國柏林的四個超級工廠自產4680電池，同時松下也為特斯拉供貨。

　　從目前的生產情況來看，2022年上半年Model Y將主要由特斯拉自制電池配套。

　　據美國汽車媒體Electrek報道，第100萬塊4680電池由特斯拉位于加利福尼亞州的試點工廠生產。特斯拉此前定下將在該工廠生產10GWh電池的目標。

　　特斯拉動力系統和能源工程部門的高級副總裁德魯?巴格利諾（Drew Baglino）在上個月也透露——“我們在加利福尼亞州試點工廠的4680電池擴產上取得了有意義的進展，4680電池不會成為2022年產量的限制因素”。

　　特斯拉發照慶祝之時，裝載4680電池的Model Y交付在即。特斯拉此前表示，特斯拉得克薩斯州超級工廠產出的Model Y將搭載4680電池，本季度末將開啟交付，預計到2022年年底，特斯拉4680電池產能將達到每年100GWh，滿足130萬輛電動汽車使用。

　　據了解，每輛Model Y大約需要1000個4680電池，100萬個4680電池足以在德克薩斯州的超級工廠生產約1000輛Model Y。

　　特斯拉自產百萬塊4680電池，對產業鏈來說只是個開始，為了百萬級的汽車交付目標，自制之外，外購必不可少。松下CEO此前稱，特斯拉對4680電池的需求強勁，4680電池的商業化上市計劃按步驟推進，其生產的4680電池將優先供應特斯拉。

　　不過，松下最早將于2023年起為特斯拉生產4680原型電池，其工廠年產量僅為10GWh，只能滿足約15萬輛汽車的電池需求。

　　這一背景下，國內外頭部鋰電池供應商正加速推進4680電池產線建設。據稱寧德時代、億緯鋰能、比克電池今年將投入量產特斯拉4680電池。其中，億緯鋰能與比克電池正積極建造廠房備產；LG能源此前證實，正在開發4680電池，并計劃在梧倉廠一條新產線量產。

　　材料環節，芳源股份、中偉股份主營正極材料前驅體，兩者均已打入特斯拉供應鏈；中國寶安、天奈科技、天賜材料已紛紛布局4680電池材料。

　　另外，4680電池對鋰電設備要求更高。鋰電設備公司中，贏合科技已開始批量向客戶供應滿足4680大圓柱電池生產的關鍵設備；海目星的高速激光制片機主要用于鋰電池極耳切割；杭可科技4680樣機已完成并交付客戶使用。

　　編輯 | 韓大鵬

　　劃重點

　　1、新浪科技實地走訪了北京市舊機動車交易市場，發現短短半年間，二手車市場經歷了“冰火二重天”，如今漲價狂歡已結束。

　　2、有二手車平臺的評估師直言，2022年上門評估的純電動車型，車齡兩年估價要在新車價格基礎上打五折，三年要打四折，保值率極低。

　　3、新能源車主迎來“3年換新”節點。有二手車中介透露，新能源車已達收車比例的40%。但據調研顯示，2021年全年，82%的新能源二手車交易價格不足12萬元。

　　北京市舊機動車交易市場成立于1985年，因地處北京南四環花鄉橋，所以又多被稱為“花鄉二手車市場”。

　　在“缺芯”大背景下，近半年二手車市場可謂“冰火二重天”。車主羅先生此前透露，他在去年8月賣車，Model Y被高價回收。而新浪科技近期走訪發現，羅先生碰到的“好事”已蕩然無存。

　　難道，新能源車不香了？

　　“進入2022年后，上門評估的所有純電動車型，兩年左右的車評估價（在新車價格基礎上）打五折，三年的多數都打四折，保值率極低?！币晃欢周囋u估師告訴新浪科技，燃油二手車的價格也不再走高，回歸理性。

　　探訪：二手車價格為何回落？

　　2021年全年，多家車企深受“缺芯”困擾，調低產量，導致新車交付周期延長，優惠減少。在政策利好之下，不少消費者轉而選擇二手車。

　　需求涌入，推高了部分二手車的價格?！皩嶋H上更多是BBA（奔馳、寶馬奧迪）等二手車漲價，一些專車車型（如凱美瑞、帕薩特、天籟）等沒有直接漲價，但價格很穩?！北本┗ㄠl二手車市場的一位車商告訴新浪科技。

　　該車商說，在2021年10月之前，如果收一輛凱美瑞，和兩年前價格是一樣的；像奔馳C級、寶馬3系等品牌主打車型，甚至要比兩年前加價收車。

　　二手車商之所以愿意高價收車，是因為回收后好出手，還能賣更高的價格?！叭ツ旰玫臅r候，一輛車在我們手里待的時間都不超過6天，最快的早上收，下午就能賣出去?！币晃欢周囀袌龅闹薪檎f。

　　不少經濟型車輛比如大眾的高爾夫、豐田的卡羅拉等，受到二手車漲價的影響，價格下滑也明顯變慢?！?019年的時候我想賣掉我的高爾夫，當時二手車商給評估的3.5萬元，當時覺得太低。隔了兩年再賣的時候，二手車商報價3.3萬元。相當于花2000元開了兩年?！避囍鲝埮扛嬖V新浪科技。

　　不過，這一輪二手車的漲價潮在2021年10月就結束了。一位花鄉的二手車評估師說，臨近年底，一般各大品牌都要沖年度銷量，經銷商也要清理庫存，一些對芯片依賴不那么強的車型交付期不會太長，商家還會給到折扣優惠。

　　車主李先生告訴新浪科技，2021年8月他去看奧迪的時候，優惠不像之前那么大，幾乎可以忽略不計。等到年底，優惠大了不少?！按汗澢霸偃タ?，甚至有幾輛現車優惠幅度達20%?！彼f，沃爾沃、凱迪拉克等二線豪華品牌，優惠力度也較之前更大。

　　前述二手車中介表示，就二手車市場來說，一般每年的3月到9月都是淡季，二手車價格呈逐步下滑的趨勢，從11月到次年2月是旺季。但2021年是個例外，從3月到10月二手車價格不斷走高，宜賣不宜買；從2021年10月中下旬開始，二手車的價格就比較穩了，不少車的價格都在往下走。

　　二手車價格受新車的供給和價格影響極大。新浪科技走訪沃爾沃、凱迪拉克、奧迪等品牌的4S店發現，不少新車優惠力度很大，最高的甚至單車優惠達11萬。奧迪雖然優惠20%只是極個別情況，但不少熱門車型也給了3-4萬的優惠。

　　“這個優惠政策是從2021年底延續到2022年春節期間的，針對春節活動，還有額外贈送的一些優惠?！蹦称放?S店銷售人員告訴新浪科技。

　　不過，不少二手車商依然在加緊收車，希望抓住旺季的尾巴沖擊業績?！?月的價格和3月肯定不會是一樣了，比2月要低不少。所以現在都加緊收車然后運出去?！币晃换ㄠl二手車市場的收車商說，目前他們更愿意收一些低價的小排量汽車，然后運往外地?！氨捡YC級、凱美瑞之類的暢銷車型，如果車況特別好，現在也收?！彼a充道。

　　雖然價格已經回落，但新能源車型在二手車交易中的比例繼續提升。

　　“在一年之前，我們上門檢測的新能源車型，10輛中最多只有1輛，從最近來說，10輛中已經有差不多4輛是新能源車?！币晃欢周嚻脚_的檢測師稱，不少新能源車主已經站在3-5年換新的時間點上，比如第一批進口Model 3車主，距今已經差不多三年時間。

　　這在一年前，還是不可想象的。

　　某二手車平臺負責人表示，2021年初新能源汽車的市場占有率還不高，價格也更不穩定，所以新能源汽車在很多二手車平臺的交易占比都不高，“我們平臺上，2021年初在售的新能源車型，最多也只有三四款?！?/p>

　　在2021年底，二手車平臺上的新能源車型和數量都大幅度增加。新浪科技在瓜子二手車、優信、人人車等多個平臺發現，有很多新能源車型在售，既有理想、蔚來、小鵬等造車新勢力的代表，也有奔馳、特斯拉等外資品牌。

　　中國汽車流通協會的調研數據顯示，2021年全年，新能源二手車價格在5萬元以下的占比為50%，其中3萬元以下的占比為28.02%，3-5萬元的占比為22.98%。有82%的新能源二手車交易價格不足12萬元。

　　但2021年進入二手市場的新能源汽車中，有63%使用年限還不足4年，其中有22.6%在兩年以下。

　　二手車市場持續繁榮？

　　從2018年到2020年，中國乘用車累計銷量連續三年下降，一直到2021年，才恢復正增長。與此形成鮮明反差的是，2018年和2019年，中國二手車交易量均保持正增長。

　　2020年初，受到疫情的影響，二手車交易量萎縮。但在2020年底，二手車交易量強勢反彈，據中國汽車流通協會的數據，2020年12月，中國二手車交易量突破170萬輛，甚至高于2021年12月的交易量。

　　中國汽車流通協會統計數據顯示，2021年，中國二手車交易量繼續保持正增長，較2020年的增幅為22.62%。如果剔除疫情影響，與2019年相比，中國二手車交易量的增幅也達到了17.84%，增幅遠超過乘用車新車交易量。

　　在過去三年時間里，二手車市場得到了越來越多的政策支持，助推了市場的繁榮。

　　2018年兩會的政府工作報告中提出，要“全面取消二手車限遷政策”。2021年3月“兩會”政府工作報告提及“取消二手車交易不合理限制”。隨后，商務部、公安部、稅務總局三部委于2021年4月印發《關于推進二手車交易登記跨省通辦 便利二手車異地交易的通知》（以下稱“通知”），再次加快推進二手車跨地域流通。

　　從2021年6月開始到8月，通知的試點城市也從20個擴大至218個。中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會數據顯示，新政推行發布后，本異地交易比重從7:3變為4:6，消費者在車輛轉入地即可辦理交易登記手續，避免了兩地往返的費時費力，交易成本大幅降低。

　　國內的二手車市場正在經歷結構升級和調整，甚至有樂觀預計認為2022年中國二手車市場交易量將站在2000萬輛大關之前。中國汽車流通協會副秘書長羅磊預計，受益于我國二手車市場限制政策不斷得到“松綁”等利好因素影響，2022年我國二手車交易量將突破1900萬輛，并會向2000萬輛發起沖擊。

　　早在2018年，特斯拉CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk）就表示，將在“三年內”制造出一款售價2.5萬美元、比Model 3更低價的電動車。外界此前普遍預計這款車型有望在2022年上市，屆時將引爆市場。但馬斯克上個月在四季報電話會議上的一番言論讓外界希望落空。

　　馬斯克當時表示，在零件供應依舊緊張的情況下，實現現有產品陣容產量最大化，將年度交付量提高50%是2022年的首要任務。特斯拉今年不會發布任何新車型，目前也沒有在開發售價2.5萬美元的車型。對此，一位分析師指出，這是一個很大的風險。

　　投行伯恩斯坦（Bernstein）分析師托尼?薩科納吉（Toni Sacconaghi）在最近的一份研究報告中寫道，由于特斯拉目前沒有開發新款低價車型，“特斯拉似乎不太可能在2025年之前推出一款（2.5萬美元）的汽車?！边@一決定“似乎與特斯拉盡快推動電動汽車普及的目標相違背?！?/p>

　　這也可能與特斯拉在可預見的未來交付量年均增長50%的目標不一致。2021年，特斯拉的銷量增長了87%。

　　更低的售價將擴大特斯拉的潛在市場，幫助其銷售更多汽車。緊湊型和微型車約占美國汽車市場的20%。SUV和跨界車是最暢銷的車型。特斯拉的Model Y覆蓋了這一細分市場。

　　加拿大皇家銀行（RBC）的分析師約瑟夫·斯帕克（Joseph Spak）表示，2021年第四季度，美國新車的平均交易價格約為4.5萬美元，而特斯拉汽車的平均成交價約為5.2萬美元。

　　更高的價格會限制銷量，有限的車型也會抑制銷售潛力。Sacconaghi指出，全球每年銷量超過100萬輛的汽車只有兩款，他們的售價在2萬到3.5萬美元之間。他沒有明確指出銷量最好的2種車型，但豐田卡羅拉（Corolla）和榮放（RAV4）的年銷量均超過100萬輛。

　　Sacconaghi更希望特斯拉能在提高現有車型產量的同時，研發一款低價汽車，并以一樣具顛覆性創新技術的蘋果為例進行了論證。他指出，2010年至2012年期間，蘋果的研發支出占銷售額的比重從前幾年的近4%降至2%，導致其2012年后新產品減少，銷售增長放緩。

　　Sacconaghi擔心，若特斯拉推遲新產品的開發計劃，也會步上蘋果后塵，即使特斯拉在 2023年推出Cybertruck，且繼續投資其自動駕駛產品，也不足以推動銷量增長。

　　Sacconaghi將特斯拉股票評為“賣出”，目標價設為每股300美元，較特斯拉當前股價低約67%，為華爾街給出的最低目標價之一。分析師給出的平均目標價約為965美元。

　　特斯拉股價周三微漲0.1%，至923.39美元。今年以來，該股已經下跌逾20%。

　　該報告指出，全球電動汽車銷量的85%是來自中國大陸市場和歐洲。 2021年，中國大陸市場共售出320萬輛電動汽車，占全球電動汽車銷量的一半，占全部新車銷量的15%。 歐洲市場共銷售了230萬輛電動汽車，占新車銷量的19%。 雖然需求仍在增長，但2021年美國銷售的新車中只有4%是電動汽車，約為53.5萬輛。 

　　Canalys首席分析師Jason Low表示：“從小型、廉價的城市汽車到主流和高檔轎車和SUV，每個月都有許多新車型上市。2021年中國大陸銷售的新車中有15%是電動汽車，是2020年銷售量的兩倍多，而且2022年及以后仍有較大的增長機會?！?nbsp; 

　　報告顯示，特斯拉以14%的份額引領全球電動汽車市場。大眾汽車以12%的市場份額位居第二。上汽——包括上汽、通用和五菱，以11%的份額位居第三。比亞迪以9%的份額位居第四Stellantis?排名第五，市場份額為6%。

　　五菱宏光MiniEV依然是2021年中國大陸市場最暢銷的電動車型。特斯拉的電動車型占據了第二、三位，但ModelY的表現強于Model3。

　　1月，國內汽車市場能否如期迎來新年開門紅，是2022年汽車消費市場揭開的第一個懸念。按照汽車市場發展規律，若新車市場實現良好開局，往往能為全年車市發展打下夯實基礎。因此，首月車企市場銷量表現，對于今年想要完成正增長的國內車市而言至關重要。日前，各大車企陸續公布了1月市場銷量成績單。記者注意到，多家車企用“高增長”來形容自身市場表現，尤其自主品牌表現十分搶眼?？梢灶A見，開年國內車市銷量取得正增長的局面，已經幾乎沒有太多懸念了。

　　淡季不淡芯片短缺有望下半年緩解

　　中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)預測，今年國內新車市場有望實現5%以上正增長，汽車購買需求進一步復蘇。而良好的市場開局，無疑為今年車市發展注入更多信心。

　　中汽協副秘書長陳士華對《中國消費者報》記者表示，雖然考慮到影響國內汽車消費市場的多方面因素，但業內一致認為今年車市整體依然會延續去年平穩增長的表現。近兩年，影響汽車領域生產銷售的芯片短缺問題有望在今年下半年逐漸緩解，所以上半年市場壓力相對更大?！扒暗秃蟾摺笔菍衲贶囀羞\行軌跡的判斷?！?月多家車企實現了同比高增長，為今年車市表現開了一個好頭?！标愂咳A說。

　　眾所周知，1月并非國內車市的傳統銷售旺季，加上汽車消費政策切換、年底車企集中促銷提前透支市場等因素影響，車市取得開門紅并非易事。而市場的實際表現，讓業內用“淡季不淡”來概括車市表現。

　　去年，國內汽車市場終于結束了自2018年以來的連續三年調整行情，重回正增長軌道。在此基礎上，今年國內車市取得怎樣的市場成績，影響著汽車消費市場的信心。對此，陳士華表示持“謹慎樂觀”的態度看待今年車市發展。

　　冷暖不一日系合資品牌表現欠佳

　　在國內汽車市場中，與廣大消費者聯系緊密的乘用車市場是車市發展的“晴雨表”。而在這一市場中，合資品牌始終在國內乘用車市場中占有優勢地位。

　　1月，合資品牌整體表現中規中矩。東風日產銷量達11.13萬輛，其中品牌旗下主打產品軒逸銷量近5萬輛，位列轎車銷量榜單前列；東風本田銷量7.74萬輛，同比增長107%；廣汽本田銷量達7.88萬輛，同比增長1.1%。

　　或許是看到了其他品牌在電動化方面取得的成果，廣汽本田宣布今年將全面加速電動化市場戰略，同時將于近期正式推出全新純電車e：NP1，通過引入全新電動車型助力推動品牌電動化轉型。

　　作為常年位居乘用車銷量榜單前兩位的汽車企業，上汽大眾和一汽-大眾又將上演爭奪銷量冠軍的好戲。數據顯示，1月上汽大眾銷量13.06萬輛，遠超去年同期的8.61萬輛，同比增長51.69%；而一汽-大眾終端銷量19.59萬輛，雖然對比去年同期稍有下滑，但品牌旗下捷達、大眾和奧迪品牌依舊保持在高位區間運行。

　　相比之下，一汽豐田、馬自達、廣汽三菱等多家日系合資品牌表現欠佳，和去年同期市場成績相比均有不同程度的下滑。

　　近年來，國內汽車消費升級趨勢明顯，豪華品牌呈快速增長態勢。1月，沃爾沃、林肯等多家豪華品牌表現穩定。其中，林肯銷量達到8200輛，同比增長162%，連續三個季度實現同比正增長。據了解，自2020年林肯開啟國產化布局以來，其市場銷量提升明顯。而在2022年開局，林肯再次實現突破，可見國產化戰略對于林肯而言起到了決定性作用。

　　大勢所趨新能源車主導“話語權”

　　事實上，與合資品牌冷暖不一的市場表現不同的是，近期表現強勢的自主品牌再次交出令人刮目相看的成績單，引發消費市場關注。去年以來，自主品牌乘用車市場份額呈快速增長態勢。截至去年底，自主品牌市場份額已接近歷史最高水平。仔細觀察，這主要得益于自主品牌在新能源車產品陣容中的給力表現。

　　如今，新能源車在車企心中的地位，如同多年前的SUV一樣，扮演著不可或缺的角色。借助較早布局新能源車市場的優勢，自主品牌不斷鞏固著在這一領域的優勢。業內預測，今年國內新能源車市場銷量會達到500萬-600萬輛，有望提前多年完成新能源車發展規劃目標。銷量目標大幅提升的背后，折射出新能源車市場信心正逐漸加強。

　　陳士華表示，隨著新能源車市場銷量走高，新能源車購買補貼的變化對于如今的新能源車影響已經較為有限。目前，業內制定新能源車銷量目標已著眼于行業發展本身，而不再是以補貼政策為主的市場環境?！皬耐茝V初期起決定性作用到后期扶持市場發展，再到新能源車市場進入后補貼時代，利好政策的變化見證了新能源車由小到大的發展過程?！彼f。

　　在新能源車領域中，擁有核心技術的比亞迪具有較強的市場競爭力。1月，比亞迪銷量9.54萬輛，同比增長125.05%。其中，作為新能源車市場的明星車型，秦家族月銷2.65萬輛，市場占有率持續提升。記者從比亞迪獲悉，今年比亞迪定下120萬輛的銷量目標，相比去年73萬輛的市場表現，有大幅提升?？紤]到整體市場的大幅增長，比亞迪完成看上去稍顯激進的目標并非不可能。

　　對此，全國乘用車市場信息聯席會相關人士對《中國消費者報》記者解釋稱，堅持新能源發展戰略的同時，引入純電和混動雙輪產品布局以及新品牌持續發力，是其銷量高增的重要原因。

　　除此之外，吉利汽車、奇瑞汽車、上汽通用五菱在新能源車領域銷量表現突出。其中，1月奇瑞新能源和吉利新能源車銷量分別為2.06萬輛和1.79萬輛，分別同比增長179.6%和640%。

　　在傳統燃油車市場中，近年來奇瑞汽車市場表現平平。但在新能源乘用車市場中，憑借品牌旗下小螞蟻、QQ冰淇淋等車型帶動下，新能源車市場收獲頗豐。其中，去年12月份上市的奇瑞QQ冰淇淋，1月份銷量9984輛，環比增長近兩成。換句話說，奇瑞汽車在新能源領域體驗到了在傳統燃油車市場鮮有的成就感。

　　在新造車品牌方面，1月小鵬交付1.29萬輛，同比增長115%；理想汽車憑借理想ONE的產品特點，連續三個月交付超過1萬輛，同比銷量增長128.1%；哪吒汽車銷量超1.1萬輛，同比增長402%，單月銷量成績再創新高。

　　值得一提的是，擁抱新能源車不僅是主流車企的普遍選擇，也是為邊緣車企重新打開消費市場大門的一個良機。2月10日，小康股份發布1月產銷數據顯示，當月新能源車產銷分別為5499輛和3520輛，分別同比增長348.17%和176.08%，是品牌旗下產品陣容中表現最活躍的細分市場；同日，力帆科技公布1月產銷數據顯示，當月品牌所有產銷數據均來自于新能源車，新能源車銷量同比增長1677.57%。

　　陳士華表示，由于轉型力度的提升，今年汽車企業勢必會加大新能源車市場布局的力度，會進一步豐富廣大消費者的選擇空間。從長遠眼光來看，誰在新能源車領域技術實力雄厚，誰就有可能在激烈的市場競爭中擁有更多“話語權”。

針對此事，中新財經與長城汽車相關人士取得聯系。長城汽車表示，由于芯片短缺、零配件供給、國補退坡等諸多原因，黑白貓車型訂單積壓較多，客戶購車周期過長，影響客戶體驗，為避免給信任歐拉品牌的車主帶來不良感受，綜合各方因素考慮，停止接收歐拉黑白貓車型新訂單，廠家將協調內部資源更快滿足已有訂單排產計劃，保證已訂車客戶提車速度及購車利益。 

2021年，長城汽車旗下新能源品牌歐拉銷量13.5萬輛，同比增長140%。好貓系列(黑貓、白貓)車型2021年銷量超過8.8萬輛，占歐拉品牌總銷量的65%。 據悉，芭蕾貓、閃電貓、朋克貓將于今年上半年集中上市，這幾款車售價區間將在10萬-25萬元。此番車型更替，也標志著長城汽車旗下歐拉品牌將在新能源汽車產品和營銷領域，有一輪新的動作。

據介紹，虎年春節期間賽力斯工廠持續加速問界M5排產，目前已有超千臺的試駕車和展車陸續到達終端店面，包括近400家的華為體驗店以及超過100家賽力斯用戶中心，覆蓋全國90個大中城市，供消費者看車及試駕。2022年，渠道網絡規模建設將達到體驗店1200家、用戶中心300余家。

從發布到上市再到交付，AITO問界M5車型僅用3個月的時間，對此，賽力斯有關人士表示，這得益于小康股份以工業4.0為標準打造的兩江智慧工廠，通過1000多余臺機器人協同工作，實現了關鍵工序100%自動化。此外，華為對AITO問界M5實現從產品定義、品控到渠道銷售的全鏈條深度賦能也加速了新車型的交付。

　　隨著傳統電動汽車制造商擴大電動汽車生產規模，爭奪市場份額的戲碼愈演愈烈。

　　瑞銀中國汽車分析師鞏旻認為，盡管全球電動汽車過去一年的發展超預期，目前汽車行業有一些浮現出來的新問題需要正面面對。純電動汽車進入拼量產階段，與此同時產業鏈上游包括原材料、芯片等供應鏈風險都是接下去影響電動汽車產業競爭的關鍵因素。

　　新勢力遭遇產能危機

　　公開資料顯示，Rivian目前發布了三款車型，分別是電動皮卡R1T和電動SUV R1S以及電動廂式貨車。兩款乘用車型發布于2018年底，但直到去年上市前的10月份才開始量產交付。該公司去年12月公布的三季報顯示，截止去年三季度末已獲得4.8萬輛的總預定量，其中僅10月到12月中旬接獲的新訂單就高達2.3萬輛。

　　然而再高的訂單量，交付不了則都是空談。今年1月中旬，Rivian發布公告稱，截至2021年底其共生產了1015輛汽車，交付量為920輛，低于其最初設定的1200輛產量目標。

　　集微網了解到，Rivian目前的組裝工廠是其于2017年收購的位于美國伊利諾伊州諾曼的三菱工廠，預計未來年產能為20萬輛。公司還計劃投資50億美元在亞特蘭大新建第二家工廠，未來年產能將達到40萬輛。但目前困擾全球汽車行業的供應鏈問題，也同樣影響著剛剛開始量產的Rivian。去年年底Rivian就曾表達過，由于供應鏈問題其最終的產量將要比目標少幾百輛。

　　產能孱弱無疑是造車新勢力發展掣肘。這家新興電動汽車制造商似乎也正面臨曾讓特斯拉數次瀕臨破產邊緣的“生產地獄”。特斯拉早在2010年就上市，直到2019年底上海超級工廠投產之后才徹底走出產能困難，2020年才實現全年盈利。也難怪在Rivian上市大漲之后馬斯克就公開稱“我希望他們也能提高產量和現金流平衡。這才是真正的考驗?！?/p>

　　特斯拉與2019年發布的電動皮卡Cybertruck也是一再跳票，上市時間數次延期到2023年。

　　全球汽車產業的供應鏈問題受到諸多因素影響，尤其是芯片與核心組件短缺問題非一朝一夕可以緩解。傳統汽車巨頭在這一方面擁有更大的話語權和緩沖空間，而像Rivian這樣的初創企業顯然承受著更大的壓力。

　　傳統車企電動化提速

　　與此同時，此前相對保守的傳統汽車制造商，在電動化領域開啟了全面反攻。福特、通用、大眾、戴姆勒等一眾車企都表明了各自的新電動汽車戰略，加速推出純電動車型以及加大投資力度是基本操作。

　　通用汽車1月5日推出了電池驅動的雪佛蘭Silverado，這款作業卡車售價4萬美元起，旨在挑戰福特的F-150 Lightning電動皮卡。而福特前一天剛表示將增加Lightning的產量，以滿足強勁的消費者需求。

　　福特F系列、Stellantis的Ram和通用汽車Silverado是美國皮卡市場的三大主導品牌，而Rivian在美國市場獲得資本熱捧的一大因素是規模巨大皮卡市場增長空間，2021年美國皮卡總銷量接近217萬部。如今，福特和通用汽車都已經先后發布兩大暢銷車型F-150和Silverado的電動版本，Stellantis也計劃在2024年推出Ram電動版。

　　通用汽車首席執行官瑪麗?巴拉上周告訴投資者，公司打算加快電動汽車的生產，目標是在2022年至2023年期間在北美交付40萬輛電動汽車。相關信息顯示通用今年打算生產電動皮卡和一個電動凱迪拉克SUV共46000輛，高于此前的計劃7000車輛。

　　一向態度謹慎的日本車企自去年底起也開始在電動汽車戰略上放開腳步。

　　豐田去年12月14日公布新的純電動汽車戰略，計劃投資350億美元生產電動汽車，目標在全球賣出350萬輛電動車，并且一口氣發布了e-TNGA架構下10多款電動車。本田也計劃到2040年，新車銷售將只賣電動車和燃料電池車（FCV）。

　　由雷諾、日產、三菱所組成的汽車聯盟1月份剛宣布，為了發展電動車，未來5年將投入230億歐元來進行相關投資，并計劃在2030年前，也將利用5種共通底盤來推出35款全新電動車。三家汽車公司希望通過使用相同零件來降低成本，以提升產品競爭力。日產此前于2021年11月宣布，該公司在包含電動車等的研發方面將投入2萬億日元，目標在2030年度前推出15款全新電動車。

　　供需平衡、原材料價格上漲是更持久的問題

　　不過，值得注意的是，根據Clean Technia、EV-Volumes.com的數據，從2021年全球電動汽車銷量排名上，集微網發現，除了占據榜首的特斯拉之外，前十名中仍以傳統汽車制造商品牌為主。

　　隨著傳統車企在電動化腳步上的提速，競爭將進入更激烈、更持久的態勢。在近期的一場采訪中，瑞銀中國汽車分析師鞏旻認為，盡管全球電動汽車過去一年的發展超預期，目前汽車行業有一些浮現出來的新問題需要正面面對。

　　“芯片短缺只是暫時的現象，可能比芯片短缺更持久的問題是原材料價格的上漲，電動車的材料，包括電池的材料（鋰、鈷等各種材料）?！膘枙F對集微網指出說，根據他們的大致估算，2021年與2020年相比，由于原材料的上漲，每臺電動汽車的成本大約上漲1萬元。

　　另外，鞏旻甚至提醒“芯片短缺的緩解也未見得完全是好事”，2021年芯片短缺導致了汽車大部分時間是供不應求，終端的成交價格是比較好的。但由于房地產的負面財富效應以及疫情防控、實體經濟放緩等疊加所帶來的需求萎縮，一旦芯片短缺緩解、供應端恢復正常，今年的車市有可能會從去年的“供不應求”轉向于“供大于求”，這種環境下面就會導致成交價格的下滑，甚至不排除價格戰的發生。價格戰疊加原材料價格上漲等因素，對于電動汽車產業的利潤率而言無疑將面臨挑戰。相比之下，新勢力或將面臨更大壓力。

　　電動汽車全球競爭的下半場已開啟，在經歷了概念的火熱和新物種層出的初期階段后，競爭開始轉入更長期的實質階段——綜合實力的較量。在電動化和智能化作為汽車產業新的底層邏輯下，傳統車企和新勢力的較量才剛剛開始，而反轉也可能在瞬息之間。

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財聯社2月9日電，記者從沃爾沃中國獲悉，沃爾沃汽車有計劃將將鋁合金一體鑄造工藝及電池CTC技術導入中國工廠。此前一天，沃爾沃汽車宣布將投資100億瑞典克朗（約合11億美元）對位于瑞典的Torslanda工廠進行升級，其中關鍵一項就是引入了大型鋁制部件的一體化鑄造工藝，以及新建一家電池組裝廠，以將電池電芯和模組集成至汽車地板結構中。

　　編輯 | 韓大鵬

　　劃重點：

　　1、寧德時代推出換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，通過“巧克力換電塊”解決靈活換電和車型適配的問題，此舉對蔚來、奧動新能源都將產生影響。

　　2、通過投資、合作等方式，寧德時代在換電領域布局已久，屬于后發制人。作為整車企業的上游供應商，通過供應鏈的話語權，寧王有望在換電上開辟一片新天地。

　　在中國新能源汽車產業鏈上，寧德時代是最不可忽視的存在，它的一舉一動，無疑會對上下游企業產生很大的影響。

　　1月18日，寧德時代推出了自己的換電解決方案EVOGO。用寧德時代的話來說，EVOGO就是Evolution Go，從字面可以理解為更進一步。寧德時代將之命名為樂行換電。

　　寧德時代認為，電池不只是有大電池和定制化的路線，從共享和服務的角度出發，新能源汽車的電池不再是個人所有，而是成為共享資產?；谶@個思考，寧德時代推出了換電服務和組合換電整體解決方案。

　　時代電服總經理陳偉峰表示，將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。在寧德時代親自下場做換電服務后，對蔚來、北汽等整車企業，奧動新能源等運營商又會產生哪些影響？

　　換電能一統江湖？

　　這個問題在新能源汽車領域一直都是討論的焦點，許多人對此也觀點不一。

　　反對的人認為換電服務很難大規模鋪開，除了成本高、占地面積大、服務效率低之外，還存在標準無法統一，“各掃門前雪”等問題。比如，當前支持換電的車企并不多，除了北汽就是蔚來。

　　北汽的換電服務主要是依托于奧動新能源，而蔚來則是自建換電服務網絡。充電聯盟最新數據顯示，截止2021年底，蔚來擁有789座換電站，奧動新能源則有402座，杭州伯坦擁有107座。

　　由于標準無法統一，資源無法互通，也導致各大換電服務運營商只能采取自我擴張的方式擴大服務范圍。以蔚來為例子，其計劃在2022年底前將換電站數量擴充至1300座。奧動新能源則計劃采用合作的方式將旗下換電站數量擴充至1萬座，但目前尚未有清晰的合作方案落地。

　　支持換電服務的人則認為，換電效率比快充的效率都要高，換完即走。即使是需要排隊，隨著換電站數量的增加，排隊時間就會越來越少，體驗也就優于充電樁。

　　在政策層面，國家支持換電站的建設。此前，在工業和信息化部辦公廳印發的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》中，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。納入試點范圍的城市共有 11 個，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類城市有3個（宜賓、唐山、包頭）。

　　寧德時代的換電，主打的就是標準無法統一的痛點。寧德時代方面表示，組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、App”三大產品共同構成。

　　所謂的換電塊，就是將新能源汽車的電池模塊化。為此，寧德時代設計出了“巧克力換電塊”，這是專門為實現共享換電而開發量產的電池，具有小而高能，自由組合，極簡設計等特點。

　　“巧克力換電塊”采用寧德時代最新CTP技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續航，并可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

　　進站更換時，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，匹配不同里程的需求。此外，“巧克力換電塊”采用無線BMS技術，外部只有高壓正負接口，可以大幅提高插拔部件的可靠性。

　　寧德時代認為，這樣的設計還可以提升換電的效率。EVOGO的換電站單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊，確保用戶能經常有滿電的電塊可以更換，無需長時等待。

　　并且EVOGO換電站支持消費者“按需租電”，根據自身的使用場景與習慣，自由選擇租用換電塊的數量。比如，大部分私家車主在日常使用場景中僅會用到電池電量的10-20%，通過“按需租電”，消費者在日常市內通勤，只需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊。

　　談及用戶成本與風險時，寧德時代方面的人士表示，相比較當前的換電站和電池租用方案，寧德時代的EVOGO能夠幫助用戶降低一半的租金成本。并且能夠推動未來在新能源車輛的購買上實現車電分離，即汽車電池更多是租賃，而不再需要購買一塊電池。

　　雖然產業鏈合作伙伴眾多，寧德時代也通過投資方式入股了不少車企，但當前寧德時代還是獨立在運營EVOGO?！拔覀兤诖嗪献骰锇榧尤??！睂幍聲r代方面的人士表示。

　　不過這并不影響EVOGO的適配性。借助于“巧克力換電塊”， EVOGO的換電站可以適配從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。且在未來還可以適配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通了電池與車型的適配壁壘。

　　不過，在寧德時代EVOGO發布的現場，暫時只出現了一款適配車型——來自一汽奔騰的NAT組合換電版。從名稱可以看出，這是一款專門針對“巧克力換電塊”設計的車型。

　　寧德時代表示，未來會有更多適配車型，因為“巧克力換電塊”可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

　　通過時代電服，寧德時代完成了從研發、制造、使用、回收的電池全生命周期價值鏈閉環。作為新能源整車企業的上游供應商，寧德時代極具話語權，在未來有能力通過供應鏈優勢倒閉采用換電方案的車企和運營商接納“巧克力換電塊”，以接入寧德時代的組合換電整體解決方案和EVOGO換電網絡。

　　對于寧德時代的入局，蔚來方面就表示，蔚來和寧德時代都是電池資產公司武漢蔚能的股東，雙方在這方面一直有合作。投入資源開展電動車補能基礎設施建設，對推動智能電動車的普及、促進交通領域向低碳環保方向發展是必要和有益的。當前最主要的競爭還是電動車作為一個整體和燃油車的競爭，所以一切有利于電動車主方便使用和方便出行的創新和商業模式，對于所有的電動車品牌來說，都是好消息。

　　證券業內人士認為，寧德時代的換電業務短期內不會對私家車主的換電行為有很大的影響，更多應該是放在出租車、物流車等營運車輛上。特別是隨著出租車的電動化，不少出租車公司會選擇從節約成本角度出發，和寧德時代這樣可以提供電池、換電的企業合作，不再采購帶電池的電動車輛。

　　長遠的影響則是面向所有車企和運營商。接入EVOGO還是繼續堅持自建充電站，對蔚來、奧動新能源來說已經成為必須要面臨的選擇。

　　寧德時代要后發制人？

　　寧德時代早已超出一家動力電池提供商的范疇，通過投資、內部孵化等方式在新能源產業鏈的上下游都有布局，覆蓋了原材料生產與加工、動力電池生產與銷售、整車制造與能源服務等各個領域。

　　雖然是后來者，但其實寧德時代在換電領域已有很多的布局，特別是自2021年以來，寧德時代動作明顯加速。

　　在換電上，寧德時代最新的一筆投資是在1月17日。天眼查App顯示，宜賓三江綠城能源科技有限公司成立，注冊資本為8000萬元，經營范圍含新興新能源技術研發；新能源汽車整車、換電設施銷售；電池銷售等。

　　股東信息顯示，該公司由寧德時代新能源產業投資有限公司、宜賓三江投資建設集團有限公司共同持股。

　　早在2020年8月，寧德時代就與蔚來、國泰君安聯合投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，以推動車電分離的商業模式落地。在此基礎上，蔚來推出了BaaS（電池租用）服務。

　　2021年12月24日，寧德時代新能源科技股份有限公司與貴州省人民政府簽署合作建設換電網絡協議。根據協議，雙方將在新能源汽車換電網絡設施建設、促進新能源汽車換電能力提升、推動新能源產業高質量發展等方面深入合作。

　　2021年8月，寧德時代換電業務的主體時代電服于福建廈門成立。4個月后，時代電服在吉林成立了區域換電業務公司?？梢哉f，在產品研發過程中，寧德時代就同步開始了服務網絡的擴張，為換電設施落地做好了準備。12月，時代電服科技（遼源）有限公司成立，經營范圍中包括蓄電池租賃等業務。

合資公司預計將幫助大眾汽車實現在2030年前建立六家電池工廠的目標，但它也將為歐洲其他工廠提供服務。兩家公司沒有透露他們將在該合資企業中投資多少資金。

隨著汽車制造商制定了越來越雄心勃勃的目標，要在未來幾年內交付數百萬輛電動汽車，他們正在努力變得更加自給自足，減少對從國外獲得電池供應的依賴，這在與新冠大流行有關的供應鏈問題上變得更加棘手了。2021年，汽車制造商和電池供應商之間成立了一些電池合資企業，他們熱衷于在本國附近建立電池單元生產設施，但大眾已經在那里與Northvolt成立了合資企業，并在德國Saltzgitter建立了其第一個計劃中的生產設施。

“歐洲國家有獨特的機會在未來幾年成為全球電池強國，”負責該汽車制造商電池計劃的大眾汽車董事會成員Thomas Schmall在一份聲明中說?！皩﹄姵厣a的各個方面，包括新超級工廠的設備，都有強大且不斷增長的需求。大眾汽車和博世將探索機會，在歐洲發展和塑造這一新穎的、價值數十億歐元的產業?！?/p>

大眾汽車也加入了日益增長的趨勢，即汽車制造商通過向競爭對手提供服務來尋找收入多樣化的途徑。本周二，福特公司和ADT公司成立了一家合資公司，提供一種可以安裝在任何汽車品牌或車型上的車輛監控系統，以幫助防止盜竊。

“我們決定積極參與電池制造價值鏈的垂直整合，將挖掘出可觀的新利潤池，”Schmall補充說?！爸纸⒁粋€完全本地化的歐洲電動車供應鏈，在歐洲制造，當然標志著商業史上一個罕見的機會?！?/p>

歐洲電池聯盟表示，到本世紀末，全球三分之一的電池需要在歐洲生產，以減少對韓國和中國市場主導者的依賴，但到目前為止，歐洲能夠產生低于900GWh產能的電池廠，到2029年將只占全球產量的16%。

特斯拉計劃在柏林建造一座容量為50GWh的電池廠，緊挨著其300公頃的場地建造Model Y汽車，但這些工廠仍在等待地區當局的批準開始生產，盡管該公司首席執行官埃隆·馬斯克早先承諾將在去年11月或12月開始生產。

大眾計劃在薩爾茨吉特建造的工廠預計產能將達40GWh，但如果該汽車制造商成功地提高產量并建立總共六個工廠，其總產能應達到240GWh。

　　來源：Tech星球

　　2021年4月，在一年一度的華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍感慨：“今年的目標還是活下來，爭取活得好一點點?！?/p>

　　緊接著，華為消費者業務CEO余承東公開表示：“被美國方面多次制裁后，華為手機業務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響，造成的利潤下滑問題?！彪S后，華為在上海車展亮出了賽力斯SF5，率先扛起了進軍車界的大旗。

　　2021年已逝，華為并沒有過的更好一些。2021年華為營收預計6340億元人民幣，為近三年來新低，只比2017年營收 6036 億人民幣高一些，有華為內部人士對Tech星球感慨，“2020年的時候，還期待公司很快會成為創造萬億的公司，現在也不敢想了?！?/p>

　　在不到一年時間里，華為闖入車界，找到了小康、北汽、長安、寧德時代4個盟友，和車企合作多種新車型，其中2款已經上市銷售，其他也很快問世，但目前為止，沒有一輛車能銷量過萬。

　　而在華為內部，還有兩種思路在逐漸涌動：一面是主導技術最終要付諸終端，要造華為自己的車；另一派則主張，要以全棧式服務商的角色站在車企的背后，兩種路線的角逐目前還在纏斗，造成的影響已經顯示出來，人才流失，去向大多是主機廠和車企；想要做主機廠的增量和全棧服務商，但尷尬的角色也令主機廠搖擺，華為正陷入兩難的境地。

　　造車的靈魂，究竟掌握在誰的手中？

　　一輛車的靈魂究竟是什么？

　　在燃油車時代，是底盤、發動機、變速箱三大件，但這在新能源的時代又不成立了。電池和電機是基礎，電控則是主宰新能源汽車至關重要的一環，智能座艙還有輔助駕駛也是不可取代的存在，或者還有隱藏背后的核心數據，以及用軟件定義智能汽車逐漸成為了行業的共識。

　　以上，都是華為決心賭一把的原因。在最近公布的“問界”車型身上，華為全方位的“深度賦能”淋漓盡致展現出來。

　　發布會上余承東介紹稱，AITO問界M5的外觀設計由華為的工業設計團隊打造。

　　內核上，華為在ICT積攢的三十多年的電力電子技術積累和研發經驗，復制給了問界，打造了全棧動力域解決方案。問界M5搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺，配合智能四驅電動系統以及精準油冷技術，邁入百公里加速4 秒級陣營，這一水平甚至比特斯拉同級車型Model Y（百公里加速5.1秒）更快速。

　　增程技術上，雙方共同研發了駝峰智能增程系統，由電池系統、高效率增程器、發電機系統、電驅動系統構成，這一系統已更早用于賽力斯SF5自由遠征版車型。

　　“問界”這款車型最大的噱頭，還是其為首款搭載Harmony OS智能座艙的車型，華為把最大的系統和生態運用于車機的愿望初步實現，除Harmony OS車機操作系統，HUAWEI SOUND音響系統以及HUAWEI Share功能都刻有華為的烙印。

　　根據此前AITO品牌發布會信息，從前期規劃、設計乃至后期的營銷、銷售均由華為一手操辦。據Tech星球獲悉，華為甚至為問界M5一并搭建了售后服務，連充電樁都標著華為的LOGO，之前賽力斯的售后部分由合作方小康公司負責，而現在包括賽力斯和AITO品牌售后統一隸屬于華為。

　　數據方面，華為和小康都沒有說明數據歸屬權問題，但Tech星球向產業鏈了解，相關人士表示，還要依據主機廠和輔助駕駛公司之間具體的情況，業界推測認為小康這樣沒有太多輔助駕駛能力的公司，會把數據和華為共享，共同開發相關功能。

　　問界的問世，其實是在默默展示華為的實力，其能力圈已經從最初的車機擴展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端，成為一個非常強勢的全棧供應商，同時具備芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法的能力，華為可以跳過硬件集成直接和整車企業合作。

　　雖然小康一再否認變為華為代工廠，但這樣大而全的服務，很難說小康算是很獨立的主機廠，而華為則像是“全面服務”的供應商。賽力斯可以說是淺嘗輒止，而最新的這款問界M5，似乎也在讓華為思考，“不造車”的邊界到底在哪？

　　兩種路線之爭，中高層流失

　　華為向來不會貿然踏入一個行業，歷史上華為大規模戰略投入新的業務，一般要滿足兩個條件：一是市場容量足夠大；二是從時間節點上說，市場處于滲透率快速提升的前夕。

　　東吳證券披露，在華為內部有這樣一組預估數據，當汽車智能化滲透率每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場擴大33億美元；若智能化和電動化同時提高1%，全球汽車零部件市場將擴大60多億美元，如若兩者還能同步提升，若智能化+電動化滲透率提高到50%，全球將新增超萬億元市場。

　　汽車市場規模約為智能手機的3倍，是一片更廣闊的海洋，做這樣汪洋大海里的一條大魚，則更具戰略意義。在ICT沉淀已久的華為，沒理由放過這樣的市場，同時，華為必須介入到這場前所未有的競爭中來，以彌補消費者業務的受挫。

　　隨著不斷深入這片市場，在華為內部也出現了兩種路線之爭，造車派和不造車派。不造的主張基本是，造車戰線長，周期廣，投入成本巨大，而倘若再次遭遇汽車芯片制裁，將又會是致命一擊。并且，目前華為還有很多汽車行業客戶，可能將會影響與現有合作伙伴的關系，這是勒緊褲腰帶過日子的華為所無法承受的。

　　而造車派則認為，這是風險也是機遇，華為的技術必須付諸在終端上才有可能獲得最大化商業價值，還有可能再誕生一個新的消費者業務線。

　　徐直軍曾在公開場合就指出過這點，“華為歷史上很多選擇大家不理解。每一個企業都知道，自己的定位是什么最好。（不造車）余承東就不服氣，但他只有一票。對于華為整個高層團隊來講，清楚華為在求生存階段，做什么合適?！?/p>

　　內部的分歧，最后在一次高層會議上以投票形式表決，最終匯成任正非拍板的那一句，“堅決不造車，以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”。

　　但造與不造都在付出相應的代價，最先顯現在高層的變動上，2021年7月，作為原能駕駛產品部部長的蘇菁，因對特斯拉發表了不當言論而被免職，他被免職后，卞紅林接任成為新任智能駕駛產品部部長，同時任華為汽車BU CTO。而在此前Tech星球報道中，BU最初的架構中，蔡建永擔任這一職務。

　　智能汽車解決方案業務線（BU）從徐直軍負責的 ICT 業務管理委員會，調整到余承東負責的消費者業務管理委員會，余承東還取代了王軍成為了實際一把手。

　　Tech星球觀察到，出走的中高層更愿意加入傳統的主機廠或者造成新勢力的陣營。據未來汽車日報報道，華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗加入蔚來汽車，擔任算法研究的內部專家。此前，智能駕駛產品項目群總監張曉洪于2021年4月加入蔚來任職高級產品經理；華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇也離開，于近日加入極氪，出任自動駕駛副總裁，負責極氪自動駕駛業務。

　　在智能化、軟件定義的未來，無論是主機廠還是華為這樣定位在供應商角色的企業，最終要面臨著技術人才的較量，而人才的流失與出走，對華為來說顯然不是好事。

　　華為造車與不造車的代價

　　華為整車 BU的規模也在不斷擴大，Tech星球曾在2021年4月獨家報道過《華為造車大起底：布局3年，設9大部門，目標5000人團隊》，與當時的架構和規模相比，已經逐步壯大。

　　Tech星球近日獨家獲悉，車BU的二級部門已經增設為14個，所有二級部門主管包括曾經的車BU總裁王軍，如今的智能駕駛解決方案產品線部長等，全部向余承東匯報。

　　在二級部門的基礎上，整個BU繼續擴充，目前已經下設多個三級部門，是此前沒有的架構。如卞紅琳所主管的部門，成為目前整個車BU最為核心的大腦，已經下設11個三級部門。華為2021年校招增加的幾百個名額，幾乎全給了車BU。目前為止，整個車BU已經擴充為2000人團隊。華為還不吝投入研發資金，2020年，華為在汽車相關研發投入約5億美元，這一數字在2021年翻倍，超過10億美元。

　　車BU正在成為華為明星BU，有很多人想辦法內部“活水”流通轉崗，設法搭上這班極速狂奔的列車。

　　Tech星球通過多個獨立信源了解到，除了戰略與業務發展部部長鄭剛外，所有二級甚至三級部門的主管均為老華為員工，基本在華為供職10年以上，而且大多是從以前的最核心部門和最前線調遣過來。

　　但也相應出現了一些問題，這些中高層可能以前從事的是和智能車完全無關或者關系不密切的領域，比如，有華為內部人士向Tech星球透露，消費者BG面臨著向車BU的人才流入，在管理上，會發生“外行指導內行”的情況，因此也會衍生出一些派系，如“老ADS派”“諾亞派”“消費者BG派”等。

　　這也成為了擁有造車理想卻無法實現的“老ADS” 人，正慢慢離開的原因。華為內部人士向Tech星球透露，為了避免華為人才向主機廠流失，近來離職的員工需要簽署競業協議，而近來入職的員工也全員簽署競業協議，所屏蔽的范圍涉及主要的主機廠，以及和“蔚來小鵬理想”造車新勢力和智能車相關的企業， 并且名單每年一刷新。截止發稿前，華為方面尚未回復。

　　華為警惕車企，車企同樣也在防范華為。

　　36氪也曾報道，大車廠對華為始終頗為忌憚。一位百度自動駕駛員工稱，今年4月上海車展之前，百度和華為同時在和一汽集團洽談自動駕駛云的合作，而采用了華為inside方案的北汽車型亮相街頭后，一汽集團馬上就把談判重心傾斜給了百度，“他們判斷華為一定會造車，百度造車他們不怕，但華為造車就是很大的威脅?！?/p>

　　車BU的定位是，為車企提供增量部件，幫助車企造好車，并探索除兩種模式，一種是Huawei Inside模式，比如華為與北汽、長安、廣汽三家合作車企提供自動駕駛解決方案，支持其打造各自子品牌；第二種則是，華為車BU業務向車企提供零部件和解決方案，如比亞迪、奧迪等達成了自動駕駛系統ADS等方案的合作。

　　而目前華為最深入合作的車企小康，則有別于以上，更像是兩種方式的混合版本，這讓主機廠對華為的造車之心還懷有警惕，不敢放心全部交給華為。

　　造車或者不造車，華為陷入兩難。

　　躋身第一梯隊，還有多少勝算？

　　2021年4月，上海南京路的華為旗艦店，余承東高調站臺并推廣賽力斯SF5，并宣稱要實現“500萬輛年銷量”，雖然一發布后，傳出3天訂單破萬，現實是，賽力斯很快銷量“撲街”，截止2021年底，賽力斯SF5的累積銷量僅為7420輛，不敵造車“新勢力”一個月的銷量。

　　而2021年新年伊始，華為銷售門店的主角也悄然上新，換上了新款車型問界M5，從海報、門店的logo到品牌，賽力斯全面被換代，但很快，余承東就又再次許下新的心愿，“問界M5月銷量能夠達到3萬輛，今年華為將挑戰30萬輛的銷售目標，合作車企一年銷售額達到1000億，并站上第一梯隊?！?/p>

　　于華為來說，是換一個品牌繼續加碼自己的ICT和智能化技術，于合作方小康公司來說，則是在一次獲得和華為全方位合作的機會，成為了首款搭載“Harmony OS智能座艙”的車，也能成為了這輛車最大的噱頭。

　　但在全年銷售數字背后，是7420個消費者付出了真金白銀，短時間不斷迭代的品牌，也是一個在不斷挑戰消費者信任的過程，短短8個月的時間，從賽力斯就切換到問界M5，看起來并不是個明智的選擇。

　　一位在2012年12月剛購買了賽力斯的車主告訴Tech星球，自己本來是相信銷售所說的會給升級鴻蒙系統才買的，但現在全都沒得到兌現，自己完全可以等一等買新款的，如今感覺被割了韭菜。

　　另一位車主則向Tech星球反饋，自己作為華為粉絲，為買賽力斯等了近4個月，最近去二手車商那詢問，這款車的價格直接腰斬，雖然小康方面表示不是停產，但消失的品牌，無處維修的4s店，條款的漏洞，讓他無法接受，“我們可以接受升級換代，不能接受的是，這個品牌沒了?！?/p>

　　另一方面，選擇增程式路線，將不得不遇上對手是理想汽車，理想ONE則是精準地切入了一個細分市場：男車主、中產、家庭用車、二胎家庭。從需求方面來看，痛點、舒適度、性能等全方位都展現出了極大殺傷力，讓其成為首款30萬元價位之上月銷過萬的車型，連更早走這樣路線的奧迪等豪華車品牌都望之不及。

　　比理想低2-8萬的差價，并不能保證市場就會再接納一個“小理想”，加上理想于2018年就入局，小康顯然目前還沒有達到這樣的精細度和差異化。

　　另一方面，在問界M5正式上市之后，由于賽力斯SF5的暫時停售，一些潛在消費者分流到問界M5上。而小康方面透露，今年第二季末將會再次推出新款SUV車型，屆時，問界M5的關注度將會進一步再次分流給新車型。這樣頻繁地迭代、推新，不僅不利于打造爆款，后續車型和用戶的維護也將會為潛在的隱患。

　　小康只好繼續走傳統主機廠的道路，用套娃式的方式造車：不同大小、尺寸、顏色，內飾等配置，再重新生產一輪車，憑運氣看市場會挑中哪個。

　　而今年，爆款締造者理想的新車型X01將會面世，以及一眾同行者和后來者，問界沒有太多的空間。如果將周期拉長，當“新造車”的市場終將走向電動化，增程跟純電完全兩種架構，未來再建立用戶護城河，以及換電網絡的基礎設施，可能連資格賽的門票都搶不到。

　　如果問界的銷量繼續高開低走，華為在做車這件事上還有多少勝算？（tech星球）

——肖亞慶主持召開節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議2022年度工作會議

1月18日，節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議召集人、工業和信息化部黨組書記、部長肖亞慶主持召開部際聯席會議2022年度工作會議，總結2021年工作情況，分析研究當前形勢，部署新能源汽車產業發展2022年重點工作。部際聯席會議副召集人、工業和信息化部副部長辛國斌，科技部副部長相里斌，國資委副主任譚作鈞，國家市場監督管理總局總工程師韓毅、國管局副局長趙峰濤出席會議。發展改革委、公安部、財政部等20個成員單位有關工作負責同志參加會議。

會議認為，黨中央、國務院高度重視新能源汽車產業發展。習近平總書記多次強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。去年7月中央政治局會議明確要求，要挖掘國內市場潛力，支持新能源汽車加快發展。部際聯席會議各成員單位認真貫徹落實黨中央、國務院決策部署，群策群力、密切配合，采取有效措施，推動新能源汽車產業發展取得積極成效。要堅持電動化、網聯化、智能化發展方向，深入實施《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，加大工作力度，強化統籌協調，完善支持政策，扎扎實實推動新能源汽車產業再上新臺階。

會議指出，當前，新能源汽車呈現市場規模、發展質量“雙提升”的良好局面，2021年共銷售新能源汽車352.1萬輛，同比增長1.6倍，推動汽車產銷結束連續3年下降趨勢，連續7年位居全球第一，中國品牌國內銷售占比達到76%。創新能力明顯提升，車載激光雷達、人工智能芯片算力達到國際先進水平。配套環境持續優化，充換電基礎設施建設力度進一步加大，建成充電樁93.6萬個、充電站1.4萬座、換電站725座，同比分別提升193%、90%、356%，設立動力電池回收服務網點超過1萬個，培育梯次和再生利用骨干企業45家。

會議強調，2022年是我國新能源汽車乘勢而上、加快發展的關鍵一年，要為擴大消費、穩定工業經濟做出新貢獻。要落實碳達峰碳中和目標，編制汽車產業綠色發展路線圖，盡早研究明確新能源汽車車購稅優惠延續等支持政策，完善積分管理要求，穩定市場預期。要統籌補短板鍛長板，加快動力電池、操作系統、汽車芯片等關鍵技術創新和產業化突破，進一步增強產業鏈穩定性和競爭力。要用好國內國際兩個市場，加快充換電基礎設施建設，破解老舊小區、高速公路“充電難”問題，提升公共領域車輛電動化水平，協同推進技術、產品、服務、標準“走出去”。要堅持開源和節流并重，提升關鍵資源保障能力，健全動力電池回收利用體系，提升回收比例和利用效率。要進一步強化安全監管，完善功能安全、數據安全、網絡安全相關標準，壓實生產企業主體責任，加快構建系統、科學、規范的安全監管體系，提升新能源汽車本質安全水平，提升擴大消費者的獲得感，為產業健康可持續發展打下堅實基礎。

據汽車商業評論報道，團車決定造車的最大動力來自一個100多人的外來團隊。聞偉介紹，這個團隊可以承擔產品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統化整合方案、生產支持、供應商管理幾乎所有造車流程，具有20多年造車經驗，在技術、樣車上都有沉淀。

在聞偉描述中，這個團隊幾乎無所不能，而且是帶著半成品車型來的，第一款車將從這些半成品車型里選一款，“第一款車采用成熟方案、成熟技術、成熟供應商，產品本身質量、品控是完全成熟可控的”，定價10萬元-20萬元區間，2022年金九銀十就能預售了。

對此，李想評論稱，“那些指望找到超級救世主的創業者，那些指望能通過打開任督二脈無所能的創業者，最后找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，真是刷新了創業者的底線。創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長?！?/p>

2020年的蘋果開發者大會上，蘋果公司宣布了其CarKey功能。有了它之后，車主可以使用iPhone貨Apple Watch當車鑰匙解鎖他們的汽車。但這個功能的推廣出速度很慢，因為只有寶馬旗下的部分車型才有。

而近期，根據彭博社記者馬克 · 格爾曼（Mark Gurman ）他的Power On聊天中提到的，CarKey功能將擴展到BMW之外。古爾曼說，現代及其高端子品牌捷尼賽思（GENESIS）的支持車型“將在夏季推出”。

“如果你不熟悉它，我不會感到驚訝，因為蘋果公司已經有一段時間沒有提到這個功能了，而且它只適用于部分寶馬車型。我被告知這種情況很快就會改變。根據幾個月前在iOS 15中的代碼發現，我聽說下一輛支持該功能的汽車將是現代及其Genesis系列的車型。該功能將在夏天推出?！?/p>

格爾曼指出，這種CarKey合作伙伴關系“考慮到蘋果和現代在大約一年前就開發Apple Car而產生的爭執，顯得點扭曲?！?/p>

去年年初，大量報道暗示現代和蘋果公司即將就Apple Car的生產達成協議。但一個月后，彭博社報道稱，現代及其子公司起亞汽車表示，他們并未與蘋果就自動駕駛汽車進行討論。

當時，彭博社表示，這些關于合作伙伴關系的公開報道“激怒了蘋果，蘋果多年來一直對開發項目保密，并要求其合作伙伴和供應商也是如此?！?/p>

但無論如何，CarKey覆蓋到更多產品上是好事，司機可以用他們的iPhone代替實體鑰匙。正如蘋果公司在WWDC 主題演講中所展示的那樣，只需將iPhone靠近車門把手，即可使用NFC技術解鎖。進入車內后，將iPhone放入NFC 讀卡器或無線充電器即可啟動汽車。

如果擁有iPhone 11或更新機型，借助U1芯片，用戶甚至無需從口袋中拿出iPhone即可解鎖或啟動。即便iPhone電量耗盡，CarKey仍可工作長達五個小時。

集微網消息，據etnews報道，LG Innotek 將向特斯拉提供價值超過1萬億韓元的攝像頭，供貨合同將在第一季度完成并開始量產。

據了解，LG Innotek的攝像頭將安裝在特斯拉面向北美和歐洲市場Model Y和 Model 3，以及即將發布的電動卡車semi上。

該報道指出，特斯拉將于本月開始在美國得克薩斯州奧斯汀運營其在當地的第一家超級工廠。隨著特斯拉第五個生產基地的運營，它正在尋求使電動汽車關鍵零部件的供應多樣化，該公司在奧斯汀Gigafactory 投產前就已訂購了大型零部件。

此前特斯拉從中國和美國訂購了攝像頭，但受中美貿易戰的影響，其對韓國企業表現出了極大的關注。去年，特斯拉與三星電機簽訂了4900億韓元的攝像頭模組供應合同。

LG Innotek則在去年首次供貨特斯拉，這意味著它通過了特斯拉的可靠性測試，不過去年的供給量僅為數百億韓元，今年的合同一旦完成，交易規模將是去年的10倍，這將對公司的業績大有裨益。

另外，該報道指出，如果在第一季度內完成供貨，LG Innotek將成為特斯拉的核心零部件供應商?？紤]到特斯拉奧斯汀工廠的距離，預計生產將在LG Innotek墨西哥工廠進行。

LG Innotek 的一位高管表示，“我們無法確認特斯拉攝像頭的供應情況?！?/p>

（校對/Sharon）

　　投行Wedbush稱，蘋果公司將在今年年底選定“蘋果汽車”的主要合作伙伴。據韓國信息技術新聞社（Korea IT News）報道，選定之后將開始全面開發進程。據稱2021年12月11日，蘋果高管訪問了韓國汽車公司，這是他們第二次與當地公司進行談判。

　　這家韓國媒體稱，據信蘋果公司正在與一家主要制造商進行談判，但也表示，他們希望使用多家韓國電子公司作為其供應商（而不是僅有一家）。

　　韓國信息技術新聞網援引汽車零部件行業消息人士的話說，多家公司已經成立了一個“特別工作組”，旨在共同獲得蘋果的業務。然而，蘋果公司正在籌劃加強保密措施，這使得一些公司不愿與之合作。

　　一位不愿透露姓名的官員告訴媒體： “與蘋果汽車有關的業務是在保密狀態下下進行的。如果信息被泄露給一家公司，那么該公司可能會被從供應商候選人名單中剔除。這件事處理得非常謹慎?！?/p>

　　“有許多零部件公司甚至不考慮成為合作伙伴，因為蘋果汽車業務要求的條件是如此苛刻，”這位官員繼續說?！岸野踩苑浅栏?，因此共享信息并不容易?！?/p>

　　另外，據報道，正是這些秘密和安全問題導致蘋果放棄了與現代汽車的生產協議，

　　實際上，類似的例子早就在蘋果公司其他業務線有所體現，這家以保密文化著稱的公司，對自己或合作伙伴保密要求都很高，

燃氫發動機是我國內燃機行業落實“雙碳”目標的重要技術路徑。技術領先的玉柴，為了突破燃氫發動機關鍵技術，率先在國內商用車領域立項啟動了燃氫發動機研發工作，并與北京理工大學加強科研合作。

本次成功點火的YCK05燃氫發動機采用高壓多點進氣道噴射、高效低慣量渦輪增壓和稀薄燃燒等多項先進專項技術，并對整機結構、燃燒和配氣等子系統進行了全面優化升級，攻克了燃氫發動機易回火、易爆震等技術難題，能廣泛應用于公交、市政、環衛、物流配送等場景。

見證此次點火成功的北京理工大學孫柏剛教授表示，YCK05燃氫發動機熱效率與氫燃料電池相當，甚至優于市面上部分燃料電池產品，不僅氫能利用效率高，還解決了純電系統的里程焦慮，充氫比燃油車加油時間還短，一旦技術成熟、基礎設施完善，燃氫發動機的推廣將迎來爆發式增長。

風起云涌，進入2021年，新一輪的造車熱潮來了，華為、百度、蘋果等科技巨頭先后涌入汽車賽道，或參與研發用技術賦能，或親自下場造車。與前一輪造車熱潮從零做起相比，科技巨頭跨界參與汽車領域的巨大優勢，在于其深厚的技術積累。

值得注意的是，無論是從第一輪造車新勢力中脫穎而出的“蔚小理”，還是新一輪ICT（信息和通信技術）企業跨界造車力量，它們身上體現出的一個共同點是：電動化是基礎，最終會趨向同質化，智能汽車的差異化競爭，才是汽車產業變革帶來的全新機遇。

顛覆正在發生，隨著數字化、智能化技術的快速發展，軟件在汽車行業中被放到了更高的位置。汽車的智能化和網聯化將改變汽車行業現有的價值分配格局，這也要求企業在硬件研發的同時，更加注重和強化軟件開發和集成的能力，同時用戶的關注點正逐步從汽車的機械屬性，轉移到智能化和電動化相關屬性。車企“造好”車、造“好車”的內涵正發生著深刻變化。

“軟件定義汽車”漸成趨勢，行業格局的重塑，吸引了更多第三方開發者與創新者入局，ICT與汽車產業跨界融合發展已成必然。面對新一輪浪潮，華為依靠30多年深耕ICT行業所具備的技術優勢，希望通過生態賦能車企合作伙伴，推動統一的操作系統上車，一起“造好車”、“賣好車“。而華為賦能的高端智慧汽車品牌AITO，將智能帶入汽車，讓汽車更智慧，正式開啟智能汽車下半場。

堅定不造車，要做賦能派

作為全球領先的ICT基礎設施和智能終端提供商，華為在ICT領域積累了深厚的技術基礎，包括且不限于芯片、操作系統、算法、云技術、傳感器等，進軍汽車領域并非突發奇想。

華為多次表示不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企‘造好’車，造‘好車’。在華為看來，當汽車產業從傳統汽車走向智能網聯電動汽車，再進一步走向自動駕駛電動汽車時，未來產業的價值和構成，70%都不在傳統的車身、底盤等領域。

事實上，早在2009年華為開始開發車載模塊，2013年推出車載模塊ME909T，并成立車聯網業務部；2014年設立車聯網實驗室，在車聯網的端、管、云三個領域持續研發并推出相關產品，并與東風、長安、一汽等在車聯網、智能汽車方面展開合作；2018年華為在車聯網領域飛速發展，發布了用于車載終端的芯片、車聯網云平臺。

2020年屢次強調不造車的華為再次甩出“王炸”——推出HI全棧智能汽車解決方案，包含1個全新的智能汽車數字平臺，包含三大計算平臺（智能駕駛計算平臺MDC、智能座艙計算平臺CDC、智能車控計算平臺VDC）和三大操作系統（智能駕駛操作系統AOS、智能座艙操作系統HOS、智能車控操作系統VOS），以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云5大智能系統，此外還有激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件等。

縱觀華為近年來在汽車領域的布局，華為步步深入——從生產制造智能汽車的零部件，到聯手北汽、長安、廣汽打造全新的商業模式，再到利用自己的渠道賣車，像AITO品牌這樣進行全價值鏈賦能。

值得注意的是，隨著智能汽車正從 “以車為中心”的出行工具轉變成“以人為中心”的“移動第三空間”，AR-HUD將成為人車交互的新窗口。此次參觀華為車載光網絡實驗室，筆者對華為AR-HUD增強現實抬頭顯示方案有了更深入的了解。

華為在光通信領域深耕超過二十年，持續12年排名全球領先，在光學顯示芯片、自由曲面鏡、空間光學等方面有深厚的技術積累。華為把領先的光技術應用于汽車，打造以AR-HUD為代表的智能車載光系列產品和解決方案，提升智能汽車帶來的視覺體驗。未來，華為AR-HUD可以在前擋風玻璃提供大視角、大畫幅的儀表信息輔助安全駕駛，還可按需提供貼合路面、覆蓋多車道的AR安全導航信息，兼具沉浸的影音娛樂功能。

面向行業全面電動化的浪潮，電驅動系統也成為了整車動力價值差異化的核心部件。華為將其三十多年的電力電子技術積累和七年的研發量產經驗帶到了汽車上，打造了DriveONE全棧動力域解決方案。以全球首發的華為DriveONE多合一電驅動系統為例，集成了電機控制器MCU、電機、減速器、直流變換器DCDC、車載充電機OBC、配電單元PDU、電池控制單元BCU七大部件，實現了機械部件和功率部件的深度融合，帶來小體積、強動力、高效率、強續航的獨特價值。與業界水冷電機相比，相同功率和扭矩下，電機體積可減少20%，重量減少15%，多合一的解決方案使得車企可布置高達60L的大容量前備箱。通過領先的智能油冷技術，在連續超車、高速巡航等惡劣工況下，確保電機穩定輸出，繞組平均峰值溫度降低30℃，壽命可延長一倍。此外，華為今年發布的AI閃充全棧高壓解決方案也可實現充電10分鐘，續航200km的卓越體驗。

鴻蒙“上車”，意義深遠

在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，以智能網聯+自動駕駛為核心的競賽全面鋪開，汽車的核心部件也逐漸由曾經的發動機、變速箱、底盤，轉變成了芯片、軟件以及數據組成的“汽車大腦”。車被視作智能移動終端，借助強大的算力和操作系統，通過持續開發新功能和不斷優化體驗，汽車具備了“常用常新”的全新屬性，從而滿足消費者對智能化、場景化、個性化體驗的不斷追求。

東吳證券研報指出，隨著智能汽車快速發展，智能座艙和ADAS功能均不斷升級，我國智能座艙市場規模將由2020年的567億元提升至2025年的1030億元。

在華為的探索與實踐中，智能座艙便是不可或缺的一環。HarmonyOS智能座艙將汽車帶入數字世界，成為萬物互聯的智能出行空間，憑借超強的智慧內核（HarmonyOS+適配芯片），可實現人車、人車家以及人車路的全場景無縫互聯，為用戶提供極致化、個性化、沉浸式且持續生長的智能體驗。

HarmonyOS智能座艙從軟件、硬件和生態三個維度打造，具有交互簡單、天生流暢、純凈安全的特點，其中硬件平臺搭載華為車載智慧屏以及HUAWEI SOUND車載音響系統等，軟件平臺具有HarmonyOS車機操作系統以及HMS車域增量開發能力，生態上則通過軟硬件開放能力，降低開發難度，吸引豐富的開發者加入，實現全場景協同。

業內的普遍共識是，操作系統是智能汽車的核心，更是智慧座艙的靈魂，國內很少有企業采取自研形式深入開發操作系統，華為是其中之一，這也對華為HarmonyOS車機操作系統提出了更高的要求。

華為消費者業務軟件部總裁龔體日前在華為開發者大會上表示，即將和大家見面的HarmonyOS車機操作系統對傳統車機而言，不僅僅是一個升級的體驗，更是一個升維的體驗。在華為看來，傳統車機有兩個特點一直被消費者詬?。阂皇莻鹘y車機是一個信息孤島，很難和其他的設備進行互聯互通；二是傳統車機的生態應用很少，而且應用更新不及時，應用的用戶體驗不友好。

“HarmonyOS提供的億億連接的數字底座，以及萬物智聯的生態，開發者很容易從移動生態進入到智能座艙的生態。而且在進入生態的時候，不需要大家去做選擇題，不需要在移動生態與智能座艙生態之間做切換，而是它本來就是一個生態，通過實現生態共享，給開發者帶來了更大的價值、帶來了更多的機會?！饼忬w表示。

面對座艙軟件系統復雜、OS碎片化存在、定制難度高、升級困難等問題，華為構建統一、開放、面向車的HarmonyOS車機操作系統，與芯片、外設等硬件解耦，支持重要外設即插即用，通過開放的API使能APP的快速開發，構建統一生態，滿足多屏幕、多用戶、多應用、功能安全等需求。

“華為把30多年在通信、ICT領域積累的核心技術來幫助AITO打造一款中型豪華SUV。HarmonyOS將在今年年底實現上車?！比A為消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東一席話宣告著鴻蒙終于“上車”，最先上的是AITO旗下首款車。

12月2日，全新高端智慧汽車品牌AITO正式問世，其首款智能豪華電驅SUV將于12月23日發布，該車將是首款搭載華為最新HarmonyOS智能座艙的車型。

為了將HarmonyOS和AITO深度集成，華為從端側、芯片側、鏈路側到端云協同，都提供了完整的軟硬件設備。得益于華為在制造體系中全鏈路的深度賦能，AITO的智能基因更加深刻。

“堅決不造車”的華為將智能化的技術注入汽車產業鏈的同時，也建構著智能化的操作系統和智能化的新生態。華為主動擁抱汽車電動化、智能化變革，與合作伙伴一起“造好”車、造“好車”，為消費者提供前瞻性的智慧出行體驗。(21世紀經濟報道）

懂車帝此次針對新能源車冬測的測試地點位于內蒙古自治區呼倫貝爾市牙克石市，該地區是內蒙古自治區北部，素有“中國森林工業之都、中國冰雪之都”，實測當天的溫度在-20℃左右，可以說是國內大部分電動車主能夠遇到的最極端低溫環境。

按照測試要求，測試前車輛為滿電，駕駛模式采用經濟模式，動能回收調至最大，車輛負載一名駕駛員+一位乘客，空調為24℃自動模式。

車輛充滿電后靜止一夜出發，依此完成高速、城市以及綜合路況行駛，測試過程中平穩駕駛，當車輛電量為0%時記錄總行駛里程。

此次參與測試的新能源車型，涵蓋國內市場上各價位區間的主流車型，包括宏光MINIEV、特斯拉Model 3/Model Y、蔚來EC6、小鵬P7、大眾ID.3、廣汽Aion S、極氪001、歐拉好貓、比亞迪海豚、保時捷Taycan等車型。

因為各車型的電池包容量不同，所以實際續航里程也各不相同，以下排名不具備橫評意義，只是單純按照實際續航里程進行排名。

低溫實測續航里程前十的車型分別是蔚來EC6、小鵬P7、極氪001、哪吒U、高合HiPhi X、廣汽Aion Y、特斯拉Model Y、吉利幾何C、奧迪e-tron、大眾ID.4X。

合資品牌的電動車型較少，而且低溫長續航表現方面，國產車型的表現普遍具有優勢。

不過即便如此，但因為零下15-20℃的極端低溫天氣，對于電動車的實際續航里程影響較大，并且與官宣的續航里程相比，基本都出現了“腰斬”。

例如，本次續航實測里程排名第一的蔚來EC6，其實測續航為336.9km，而官方續航里程為615km，續航達成率為54.78%，屬于第一梯隊水平。

續航達成率表現最為突出的是五菱宏光MINI EV，實測續航里程103.2km，官方續航里程為170km，達成率高達60.71%，從這方面來看，五菱汽車無論是在造車還是在宣傳方面，表現也都十分實誠，無愧國民神車的稱譽。

至于續航達成率最低的車型，理想ONE當仁不讓，其實測續航里程為59.3km，官方續航188km，續航達成率僅為31.54%，和其同級對手增程式嵐圖FREE相比，后者的實測續航為63.5km，達成率也為45.36%。

此外，因為此次參與測試的車型眾多，而且高度一致的測試工況，對于展現國內電動車在極端低溫環境下的真實表現，具有非常重要的意義，感興趣的朋友可以觀看原版實測視頻。

從預告圖中我們不難看出，新車將具有轎跑的外觀風格，并且讓人不禁想到早在2015年奔馳曾經發布過的一臺概念車Concept IAA，整體車身線條十分夸張，尾部也是十分罕見。

值得關注的是，官方曾提出，Concept IAA的風阻系數僅為0.19，相比之下奔馳EQS的風阻系數為0.20，而這款概念車將很有可能繼續打破奔馳所有車型中最低風阻系數。

與此同時，該車可能將擁有超過1200km的續航表現，在先進的空氣動力學設計幫助下，能耗也許能降低到約9.65公里/千瓦時，這在目前的電動車領域是十分罕見的，特斯拉Model 3歐盟認證的平均電耗是14KWh。

官方透露，新車將展示奔馳在電氣化和汽車軟件方面的領先能力，所以新車將會是一款純電動化車型，同時也不排除新車未來會量產成為奔馳EQ系列全新型號的可能。

據悉，得州超級工廠將會是特斯拉繼內華達州超級工廠、紐約超級工廠、上海超級工廠和柏林超級工廠之后的第五家工廠，也將是繼弗里蒙特工廠、上海工廠和柏林工廠之后的第四家汽車組裝工廠。

該工廠位于奧斯汀郊外的Del Valle，占地約2000英畝（8.09平方千米），是特斯拉迄今為止面積最大的地產，距離奧斯汀機場約5分鐘路程，距離奧斯汀市中心約15分鐘。

綜合此前的消息，特斯拉得州超級工廠將直接創造至少2萬個工作崗位，間接創造的工作崗位將達到10萬，工廠建成后，將生產特斯拉即將推出的電動皮卡Cybertruck、Model 3及Model Y車型。

如此來看，多次跳票的特斯拉首款電動皮卡Cybertruck終于交付有望了！

　　新造車正纏斗于月銷數字，甚至排行表上的定語都成為競技場時，李一男以“反內卷”的面孔出現了。

　　“大家都說新造車最后就剩下5家，你怎么看？”“我們沒出車，沒資格說這個話，我不想去說，我也不在乎?！?/p>

　　“頭部車企都在自研自動駕駛，你怎么看？”“我不認為有絕對正確的方法去做某一個事情，比如說ADAS、激光雷達、車機計算力等，沒有一個絕對的這個行或者不行?！?/p>

　　“我們是希望給更多人多個選擇，不是所有人都要買我們的車?！?/p>

　　12月15日，李一男籌備3年的造車項目牛創新能源發布，英文名Neutron，首款車是5座SUV，有增程和純電兩個版本，不配激光雷達，也未宣講高算力芯片，打算明年9月交付。 

　　不管是發布就要交車的進度，還是面對行業焦點話題時的“佛系”態度，李一男和他的牛創汽車，都跟其他造車公司不同。

　　在2021年這個要搶地、搶錢、搶人的激烈格局下，你甚至分辨不出，李一男是有意避開輿論場，為羽翼不豐的牛創保存實力，還是在跌宕半生后，只想快樂地造個車。

　　“人生的目的是快樂，不是嗎？”他經常這樣反問36氪。

　　而回顧李一男的前半段人生，不乏苦澀時光?！疤觳派倌辍笔抢钜荒凶铐懥恋姆Q號，他15歲就考入華中理工大學少年班。27歲成為華為副總裁。在媒體報道中，李一男曾與任正非情同父子，一度被認為是任正非接班人。

　　但此后掙脫華為創業，又被華為收購之后，李一男就開始了碎片化的職業生涯。他出任過百度最年輕的CTO，也擔任過中國移動旗下無限訊奇CEO，金沙江創投合伙人等職務。

　　直到2015年4月，李一男瞄準智能出行領域，創辦小牛電動兩輪車。但命運再次發出重擊，就在發布小牛電動兩天后，李一男因涉嫌“華中控股”的內幕交易被警方帶走，被判有期徒刑2年半。2017年12月，李一男出獄。小牛電動正奔赴公開資本市場，李一男雖然還是大股東，但已淡出日常經營。

　　此后，李一男開始廣泛調研汽車產業鏈，到2018年年底，再次踏入創業河流，成立牛創新能源汽車公司。

　　1970年生的李一男已經51歲，似乎是因為起起伏伏的人生經歷，他在回應36氪拋出的問題時，一直試圖維持言論周全，不想挑起爭端，也不炮制概念。他會不斷修正措辭，確保表達的安全性。

　　“我舉個例子，當然這個例子不適合中國的情況，本田造車進入汽車行業，在日本的產業鏈，整整比豐田和尼桑是晚了30年。當然我不是說現在你晚三十年還能行，環境不一樣，所以可能沒有借鑒性。我只是舉一個例子，我覺得判斷一個企業能不能做好，可能這個謎底沒揭開之前，中間的任何判斷都為時過早?！?/p>

　　但鋒芒和不服輸的心志仍然會不時流露?！埃ㄈ松┢鹌鸱隙ú皇俏易约涸敢獾?，你說能一帆風順，誰想起起伏伏？”

　　造車顯然是李一男后半段商業生涯的最有力一搏。小牛電動所在的整個兩輪市場盤子是800億人民幣左右，而奧迪A6一款汽車頂峰時的產值就是這個量級。何況，智能電動車正處在新舊能源和產業鏈交替的變革當口。

　　李一男似乎也做好了長跑準備?！安粩嘌葸M的好的產品，是企業最強的競爭力，也是企業最重要的護城河?！?/p>

　　他說，時間早有早的優勢，晚也有晚的劣勢和優勢，“但是核心是好的產品本身?！?/p>

　　行業中流行的觀點是智能汽車將和手機逐漸趨同，智能化和快速迭代成為追逐風向，對此，李一男直言，“世界上沒有兩只完全長得一樣的蝴蝶，更何況手機和智能汽車產業鏈，一個是耐用電子消費品，一個是超高價值耐用消費品，基礎的工業邏輯不一樣?！?/p>

　　在他看來，越是好的汽車產品，變化越是緩慢，“我開的寶馬07年上市，到現在15年了，基本上沒變過，外觀哪有什么變化，內飾變化多少？它和電子消費品有挺大的不一樣，好的東西是能夠持久的?！?/p>

　　他的認知也傳承自小牛電動車。2015年，小牛N1發布，如今已經成為中國、歐洲、東南亞、拉美等市場的熱銷產品。

　　“（小牛N1）電子的東西變了，屏的東西變了，但是今天外形還是外形，性能可能會有些提升，但是大的都沒有什么變化，依然占我們每年銷售收入的20%?！崩钜荒姓f，“你可以不斷的賦能它，讓它變得更智能，讓它有很多軟件升級，但是你基本架子要搭好?！?/p>

　　李一男的言論不排除為牛創爭奪話語權的成分。牛創新能源成立三年，幾乎全程保持了低調，只在最近宣布拿到A輪5億美元融資，IDG資本和COATUE領投。

　　雖然李一男說造車以來沒有缺過錢，但資源顯然也沒有盈余到可以做太多外顯的技術創新。李一男向36氪透露，最早考慮通過“修改來推出一款車”，但后來放棄。

　　相比于蔚來、理想汽車等都要在明年推出自研的智能駕駛技術，甚至配置激光雷達和高算力芯片等，李一男的牛創只來得及研發了座艙，ADAS（輔助駕駛）系統還要依賴供應商?！皩τ谛枰す饫走_的用戶，我們也滿足不了他?！?/p>

　　但回到行業邏輯，不管是早期的李想，現在的李一男，還是后來的雷軍，合理的入場步驟都只能是先按時按質交付第一款車，跑通造車流程和體系后，再去撬動資源、擴大投入。

　　“我們說明年9月交車，就肯定能按時交付出來?！崩钜荒姓f。

　　2018年下場造車的李一男，前有盤踞在頭部陣營的蔚來、理想汽車和小鵬汽車，后有同樣51歲進入汽車局的雷軍，很難預料他能否像小牛電動時期一樣突出重圍。但可以知道的是，他即將交卷，而且這幾乎是他跌宕人生的最后一搏。

　　以下是36氪和牛創新能源創始人李一男對話節選：

　　36氪：你現在精力是怎么樣分配的，我看你還沒在牛創任職，在梅花創投那塊也還有職務？

　　李一男：我的精力100%在牛創。

　　36氪：小牛電動和牛創有什么關系嗎？

　　李一男：沒有關系，完全獨立。最主要的原因是兩輪車的業務在中國整個市場規模就是800億人民幣，中國奧迪A6頂峰期在中國，一款車就超過這個數字了，所以產業規模完全不同。我要用兩輪來做這個事情（造車），是養不活的。

　　投資人是一個Top down（從上到下）的思維模式，首先看市場規模有多大，然后再看你能做多少，然后再看你的估值是什么樣子。

　　36氪： 你是怎么進入汽車行業的，之前你在小牛電動的發布會上說過，是人生最后一次創業了？

　　李一男：2012年、2013年，我還在金沙江創投，就看過看過很多整車項目，像北汽新能源、知豆汽車，零部件廠也有很多。

　　李斌說造車需要200個億元，也就是30億美金，我認為還是有一定道理的，造車方方面面都要用大量的錢。但是我當時判斷，我大概率是融不到30億美金。

　　到2018年，我基本判斷大概率能融到接近這個數字（30億美元）。最怕的是什么事情，干了一半沒錢了，連基本投入的錢都沒了，你潛心打磨產品不得有供應商支持。如果你基本的錢花到一半，都到處去討飯，拿什么來打磨產品？

　　36氪：2018年底進來造車，大家可能會擔心時機晚了，你們打算怎么快速走出來？

　　李一男：要看什么時間是最適合成長的時間。

　　我舉個例子，當然這個例子不適合中國的情況，本田造車進入汽車行業，在日本的產業鏈，整整比豐田和尼桑是晚了30年。當然我不是說現在你晚三十年還能行，環境不一樣，所以可能沒有借鑒性。我只是舉一個例子，我覺得判斷一個企業能不能做好，可能這個謎底沒揭開之前，中間的任何判斷都為時過早。

　　我認可的一點就是，不斷演進的好的產品，是企業最強的競爭力，也是企業最重要的護城河。時間早一點有早的優勢，時間晚也有晚的劣勢和優勢，但是核心是好的產品本身，以及企業和自己的消費者產生長久的品牌共鳴和品牌聯系。

　　36氪：產品上，你們準備重點發力哪些部分？

　　李一男：汽車是屬于一個叫做超高價值耐用消費品品類，那汽車的使用周期都非常長，大家都對他的期望值都是15年或者20年。這么長的一個使用周期，它對產品的定義、品質等各個方面都有很強的要求。同時好的汽車產品我們能看到，它整個大的變化是非常緩慢的。雖然可能你說軟件在演進，車機和智能駕駛在演進，但是整個大的汽車，一個越好的產品，它是生命周期是越長而不是越短的。

　　保時捷911到現在40多年了，幾乎沒有變過，內外是幾乎沒有變過。我開的寶馬07年上市，到現在15年了，也基本上沒變過，外觀哪有什么變化，內飾變化多少？大家可以看到生命周期的延續是非常重要的，它和其他的快速消費品或者電子消費品還是有挺大的不一樣的地方。好的東西它是能夠持久的。

　　36氪：聽下來，牛創當下的產品重心會放在不太變化的部分？

　　李一男：沒有個好的基礎，你光去做變化的東西，叫做皮之不存，毛將焉附？你要把基礎打好，好的產品是琢磨出來的。

　　從小牛電動我們也有這樣的體會，它也是個高價值的一種消費品，它的生命周期也至少要5年甚至10年的使用周期，它的價值現在也7000多塊錢。

　　在這個過程中要精心打磨，2015年，我們的小牛N1出來到今天，里面的很多東西已經變了，電子的東西變了，屏的東西變了，但是今天外形還是外形，性能可能會有些提升，但是大的都沒有什么變化，依然占我們每年銷售收入的20%。

　　就是現在我們在歐洲也好，在中國也好，在東南亞也好，在拉美也好，都在賣，還在賣，還是熱銷產品，不斷的在提升。所以就是說，你可以不斷的賦能它，你可能讓它變得更智能了，你可以讓它有很多軟件升級，但是你基本架子要搭好。

　　以前做超級豪華車是30年的周期，40年周期，豪華車變成10幾年的周期，日本車變成7年的周期，韓國車變成了5年、4年，一些國產車變成3年到4年都要換。

　　三四年就要大換，就是因為這個（產品）不行，你要給消費者一個新鮮感來刺激它。好的產品一定是打磨出來的，它不可能一蹴而就的，因為它是人造出來的東西，所以它是不斷的在提升。

　　36氪：但行業現在比較推崇那些可以變化的部分，比如車機芯片都要跟上手機，甚至資本市場也比較喜歡，你說可以自動駕駛軟件收費，股價就漲得很高？

　　李一男：首先我們要看到，智能化這個趨勢是一定往前走的，自動駕駛無疑是人工智能在汽車行業里面最大的革命性的應用，這一天是一定會到來的，在這個過程中它的能力一定是在不斷提升的。

　　車機的交互和智能的應用場景的緊密結合，以及各種各樣的智能的應用方面的結合，無疑是很非常重要的，但是汽車它是一個伴隨著很長生命周期的使用的過程，它也有很多的法律法規的安全要求，也有很多操控的以及操控的安全性的要求。

　　我相信所有這些變化的東西必須要以安全性為基本前提條件來進行。所以這只能說是我們的一個理念。

　　36氪：你過去的履歷當中，對技術的嗅覺一直很好，現在大家都在建立這種智能技術或者三電技術的自研的體系，你對這種趨勢是怎么看，有相關的部署嗎？

　　李一男：首先我們現在有1000來人，主要都是研發人員。智能座艙、自動駕駛的一些東西是在北京，然后產品的設計、內外飾等等，造型、油泥模型等等都在上海在做。常州是我們的整個工程方面的大本營，在這里有試制車、工程定義、供應商、資質等等。

　　具體的某一項我們是怎么看，我不打算像他們一樣說太多。但是我想說的一點，我們品牌的價值理念叫做探索、精進和愉悅，第一點最重要的就是探索，探索意味著一個包容多樣性和開放性，就是你什么方法都可以去試。

　　我不認為有絕對正確的方法要去做某一個事情，比如說ADAS也好，激光雷達，車機計算力等，沒有一個絕對的這個行或者不行。

　　36氪：但是你要在一個時效內領先的話，你會用哪種路徑，比如大家都在兩年之內要推出一個比較領先的技術，他們會覺得自己來研發更能掌握節奏？

　　李一男：有一句話是，人生不是積分卡，不是靠打分來打出來的，不一定是考分最高的人，最后最快樂。人生的目的是快樂，不是嗎？

　　對我們也是一樣的，我們做車是希望給更多人在智能出行里面多個選擇，也不是非要所有人都必須要買我們的車。也許有人會喜歡我們，也許有人不喜歡，是吧？

　　新的技術我們都會密切關注，非常密切關注。

　　36氪：現在資本市場對于后來的造車公司是不是偏于謹慎，您有直觀感受嗎？

　　李一男：其實是沒有感覺。有些的投資機構覺得賽道很擁擠，有些投資機構過去賺了錢，有些投資機構過去投了，虧的還挺慘，都不想再投了。但也有機構覺得我過去賺了錢，現在還想再賺，有些覺得我過去虧了錢，想扳回來，還有一些我過去miss（錯過）了沒參與，現在來參與，每個人不一樣。

　　但是我想說的一點就是，作為創業者，永遠永遠，不能夠根據某一個投資者，或者是某一個資本市場某一個瞬間或某一個時期的看法，來決定你的命運和你的看法。

　　某個AI公司曾經為上千億美金市值打賭，現在估計活都成問題，張一鳴好長一段時間融不到錢，三五百萬美金都融不到。所以這個事情還是看你自己怎么看。

　　36氪：以你的號召力，融資應該不難吧？

　　李一男：不是，也有很多人跟我們說“不”。每個人都有自己的concern（擔憂），是吧？也許他中午沒睡好覺，他下午就不想投，這誰知道。

　　36氪：你自己會給牛創設一個量化的目標嗎？

　　李一男：沒有量化的要求，因為汽車產業是這樣的，它其實是很容易達到一個規模效應的，尤其在中國。

　　中國有來自于歐洲的、美國的、日本的、韓國的、本土的大量的供應商，本土A股也一堆上市公司，所以中國擁有全世界獨一無二的汽車產業的供應鏈優勢。當一個整車廠達到一定的規模，比如說30萬元一臺車，每年20萬臺銷量，那就是600個億，很容易達到一定的規模能力。在其他地方你比較難，比如美國三大汽車公司再加日本的幾家，他們的供應鏈是高度被壟斷的，所以不容易。

　　36氪：現在有一種思潮，大家會覺得汽智能電動車未來會像智能手機一樣，走向一個集中化的趨勢，所以有10家論、5家論、搶門票這種話題，您有沒有考慮過這個問題？

　　李一男：說句實話，我沒有特別的去思考，我也不想去特別思考。智能手機產業鏈我也很熟悉，這兩個產業鏈不完全一樣。之所以類比有一定的邏輯成立，是因為他們都涉及到智能化，自動駕駛也好，車機交互也好，但是基礎工業的邏輯是不一樣的，一個是耐用電子消費品，一個是超高價值耐用消費品，我覺得不完全一樣，我能說的就是這樣。

　　世界上沒有兩只完全長得一樣的蝴蝶，更何況這么兩個完全不同的產業鏈。

　　我也不想去評價到底有多少家能跑出來，我覺得前3名說我們只剩3家，第5名的說可能有5家，第10名、20名的說市場是高度分散化的，但是by the way（順便說一下），我們現在連正式下場都不算（車還沒交付），所以我們沒資格說這個話，我也不想去說，我也不在乎。

　　36氪：你會對你的品牌和目標人群定位嗎？

　　李一男：我們不去刻意去定義我們的人群，這一點很重要。

　　36氪：感覺咱們挺看重汽車行業基礎邏輯，像BBA（奔馳、寶馬、奧迪）和大眾汽車，都有不同消費人群，為什么你這邊覺得不需要？

　　李一男：因為我們現在是0。

　　36氪：不設邊界，這對資源凝聚是個考驗嗎？

　　李一男：干嘛要給自己設邊界？我們第一句話叫做探索，我們不設邊界。 

　　當然你做具體事情的時候，這是的工作方法論的問題，你需要有產品定義，你的權衡取舍，你的投入的取舍和你工作的時間瀑布流程安排。一個是品牌理念，產品定義理念，另外一個是具體的工作，這兩個是不同的。

　　36氪：造車是你最后一次創業嗎？

　　李一男：對。我們拿榔頭敲了三年還沒敲出個東西來，你要再弄幾款車，10年就過去了。人生能有幾個十年。

　　36氪：你的人生也是起起伏伏，這些人生經驗有沒有在造車這件事上給一些啟發？

　　李一男：起起伏伏肯定不是我自己愿意的，你說能一帆風順，誰想起起伏伏？肯定某一個環節錯了，有時候你一旦錯了就一錯再錯，你也沒辦法是不是？

　　36氪：你現在還沒有在牛創任職，未來會有什么樣的架構設定？

　　李一男：我不需要設定架構，我覺得是大家都非常尊重我。我也沒必要（在公司擔任具體職務），但是我的時間100%的投入在造車上面。（來源：36氪）

　　作者｜Ada

　　編輯｜Reyna

　　2021年絕對是新能源汽車行業大放異彩的一年。

　　根據乘聯會公布的最新數據，2021年11月份我國新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3％，1-11月份，我國新能源車零售累計達到251.4萬輛，同比增長178.3％，新能源乘用車的國內零售滲透率也是達到了創紀錄的20.8％。

　　這份亮眼成績的背后，是國內新能源汽車行業“百花齊放”的結果。不同于特斯拉在海外市場一家獨大，國內市場既有以“蔚小理”為代表的造車新勢力，也有比亞迪、長城這些以制造能力見長的傳統車企，還有小米、百度這些“跨界選手”的積極參與。

圖/哪吒汽車官微　　

　　其中，結合了互聯網與硬科技的造車新勢力備受市場關注。近日，有媒體報道稱，哪吒汽車品牌母公司合眾新能源正考慮赴港IPO，預計籌資約10億美元。若上市成功，哪吒汽車將成為繼“蔚小理”之后第四家上市的國內造車新勢力。

　　今年下半年以來，哪吒汽車以“橫空出世”的姿態，多次入圍造車新勢力交付量TOP3，對“蔚小理”組成的造車新勢力第一梯隊帶來了沖擊。對比“蔚小理”，哪吒汽車多少顯得有些“異類”，其“自下而上”的產品路線也是獨樹一幟。

　　作為哪吒汽車的投資人，360創始人周鴻祎曾表示，希望能夠在未來推出10萬元左右的新能源汽車，并且人機交互體驗與200萬的邁巴赫毫無區別。

　　愿望固然美好，但對于哪吒汽車來說，眼下最重要的事情是突破10萬元價位桎梏，但在強手環伺的中高端市場中，要實現這一目標并不簡單。

　　銷量沖入第一梯隊

　　如果單看銷量數據，哪吒汽車已經與“蔚小理”組成的造車新勢力第一梯隊看齊，這是不爭的事實。

　　根據哪吒汽車在官網披露的數據，11月哪吒汽車共交付10013輛車，同比增長372％，環比增長24％，已連續10個月創下交付紀錄。同時，小鵬汽車、理想汽車和蔚來汽車在11月的交付量分別為15613、13485、10878輛，哪吒汽車緊跟第一梯隊的“蔚小理”之后，同樣達到了萬臺的銷量級別。

圖/網絡　　

　　事實上，今年5月、8月和9月，哪吒汽車曾躋身“造車新勢力”月度交付量TOP3。今年1－11月，哪吒汽車的累計交付量已經達到了59547臺，同比增長393％。

　　業內人士認為，哪吒汽車銷量的反超并非常態，主要還是同業自身的變化。由于芯片短缺，蔚來、理想在8月和9月訂單交付被延遲，蔚來在10月又遭遇工廠升級改造，產能受較大影響。

　　“以價換量” 受質疑

　　而對于哪吒汽車發展前景的質疑，更多的是來自于技術層面。

　　業內人士認為，哪吒U Pro、哪吒V以及哪吒V Pro起售價都在10萬元以內，與理想ONE、小鵬P7、蔚來ES6、EC6等中高端新能源車型比較交付量并不“公平”。

圖/網絡　　

　　在威馬汽車創始人沈暉看來，“10萬以下只能叫電動汽車，不能叫智能電動汽車”。沈暉認為，智能電動汽車在硬件上需要高可靠性的感知與執行體系來支持，且“軟件＋算力＋數據處理”也需要高昂的研發成本才能保障運轉效果，加之目前電池價格仍難以快速下降，所以10萬元以下難以打造真正的智能電動汽車。

　　針對10萬元以內的智能電動汽車，小鵬汽車CEO何小鵬也曾發表過類似觀點，“電池成本和智能化軟硬件的成本短期內不會有大幅下降，高等級自動輔助駕駛的成本甚至還會提高，智能電動汽車想要做好、做到有毛利，15萬是入門和基礎價……10萬元以下的電動車智能二字無從談起?！?/p>

　　目前，補貼后售價區間為5.99萬～7.59萬元的哪吒V是哪吒汽車的主力產品，根據乘聯會公布的2021年前十個月銷量數據，哪吒V的銷量為37339輛，占哪吒整體銷量的75%。

圖/哪吒汽車官微　

　　“我們會先做電動車，再做智能電動車?！蹦倪钙噭撌既藦堄乱彩痔拐\。據了解，直到2020年3月，L2+級的智能輔助駕駛功能才出現在哪吒汽車的中高配車型哪吒U中。

　　因此，雖然哪吒汽車銷量爆棚，但或許更多的是“以價換量”帶來的結果。

　　值得關注的是，智能電動汽車需要投入大量的研發成本和包括芯片在內的零部件成本，維持技術和產品的領先性，如果堅持10萬元以下的產品路線，這并不利于公司的長遠發展。

　　哪吒汽車也早已意識到低價策略帶來的弊端，也開始逐漸發力中高端市場。

　　在不久前的2021廣州國際車展上，哪吒汽車發布了高端智能的轎跑車型哪吒S，其計劃于2022年底正式上市。對哪吒汽車來說，未來要做大做強，高端化是必經之路。

　　短兵相接，哪吒汽車期待“向上而生”

　　蔚來汽車董事長李斌曾表示：一個電動車企業走到量產至少需要200億元，而這一數字也幾乎成為了行業共識。

　　自2017年7月到今年10月27日，哪吒汽車共計融資超過120億元，但對比同業，哪吒汽車的“火候”似乎還不夠。截至2021年3月，蔚來汽車募集資金總額96億美元，小鵬汽車募集資金總額為77億美元，理想汽車募集資金總額為31.6億美元，即便是第二梯隊的威馬汽車，2020年9月22日的D輪融資金額就達到100億元，總融資金額至少200億元。

　　同時，哪吒汽車自身的造血能力也不足。公開數據顯示，2021年上半年，哪吒總資產凈額38.23億元，營收16.32億元，虧損6.93億元，相較于2020年13.21億元的虧損有收窄趨勢，不過盈利能力仍然不強。

　　目前，小鵬汽車、理想汽車已經于港股進行二次上市，并募集了大量資金，現金流充裕，新一輪的人才爭奪和技術創新之戰已越演越烈，哪吒汽車手中的現金流并無優勢。

圖/哪吒汽車官微　　

　　幸運的是，今年以來，哪吒汽車成功引入了優質投資方，對公司帶來了資金的支持和產品層面的賦能。今年4月，奇虎360領投了哪吒汽車的D輪融資。奇虎360董事長周鴻祎認為，哪吒汽車造了一輛不錯的電車，“所缺少的智能駕駛，智能座艙，包括互聯網基因，互聯網思維以及整個車載安全都由360來提供?！?/p>

　　今年11月，哪吒汽車宣布寧德時代參與了其D2輪融資，并達成戰略合作。寧德時代在為哪吒汽車動力電池提供核心保障外，還將與哪吒汽車共同研發新能源汽車創新集成技術。

　　對哪吒汽車而言，要扭轉低端化的品牌形象絕非一蹴而就，要想“向上而生”，就需要打造更高端的智能汽車，這就需要更多的資金能夠投入研發，進行持續的技術升級，這也是哪吒汽車沖擊行業第一梯隊的關鍵。

據寧波材料技術與工程研究所消息，在目前已知的正極材料中，富鋰錳基正極材料放電比容量高達300mAh/g，是當前商業化應用磷酸鐵鋰和三元材料等正極材料放電比容量的兩倍左右。

也就是說，富鋰錳基正極材料被認為是新一代高能量密度動力鋰電池的理想之選，更是動力鋰電池能量密度突破400Wh/kg的技術關鍵。

中國科學院寧波材料技術與工程研究所動力鋰電池工程實驗室研究員劉兆平團隊，長期致力于富鋰錳基正極材料的研究開發，近日，團隊取得了系列進展。

團隊采用表面摻雜、氣固界面改性、表面包覆等表面改性手段，實現了復合表面結構的構筑，制備出一種高比容量和長循環穩定性的富鋰錳基正極材料。

研究團隊利用該富鋰錳基正極材料和石墨烯復合硅碳負極材料，設計研制了能量密度達345Wh/kg的新型電池（容量20Ah），且電池表現出優良的循環穩定性。

不過需要指出的是，該電池目前離大規模量產尚有一段距離，但它恰恰指明了未來動力電池的發展方向之一，如此離電動車續航里程輕松破千的時代，已經不遠了。

此次研究的對象是高4-5米的禾本科植物高粱，將從中提取CNF，這也是一種新穎的嘗試。

豐田鐵工使改良品種高粱的CNF更適合樹脂，樹脂產品可以減輕汽車重量，降低燃效。比起一般樹脂產品中摻入的玻璃纖維，高粱的CNF即使重復使用，品質也不改變，比玻璃纖維輕但強度相同，有可能用于廣泛的樹脂產品。

不過，玻璃纖維的單價為約200日元/kg，而CNF為約2000日元/kg，是玻璃纖維的10倍。為了降低價格，豐田鐵工和名古屋大學正在研究通過制造工藝從高粱高效分離CNF。

豐田鐵工還開始考慮將生物酒精銷售給電力公司，再用這筆錢重新購買制造CNF的原料高粱。此外，為實現量產，雙方還在確保栽培高粱的棄耕地上合作。

億咖通科技董事長兼CEO、芯擎科技董事長沈子瑜表示：“億咖通科技與芯擎科技致力于為汽車智能化產業帶來突破性的軟件與硬件解決方案。以EAS Core、龍鷹一號為核心的高端數字座艙解決方案不僅為生態伙伴及車企快速開發獨具競爭優勢的智能座艙功能與產品打下堅實的基礎，也為高端數字座艙行業生態開辟了新的可能。未來，我們也期待更多的合作伙伴能夠與我們攜手共進，共推高端數字座艙產業高質量發展?！?/p>

億咖通科技董事長兼CEO、芯擎科技董事長沈子瑜先生講解高端數字座艙解決方案布局）

德賽西威高級副總裁徐建，東軟集團副總裁兼汽車電子解決方案事業本部總經理孟令軍，北斗星通集團副總裁、北斗智聯董事長徐林浩出席了簽約儀式。三家公司在過去幾年里已與億咖通科技達成了深厚的合作伙伴關系。面向未來，三家公司將把龍鷹一號與EAS Core的技術優勢與各自在智能座艙領域的先進解決方案和深厚的行業經驗相結合，打造更寬廣、更高品質的智能座艙產品生態，為車企及用戶帶來更智能、更個性化的出行體驗。芯擎科技董事兼CEO汪凱博士也參加了簽約儀式，并表示會全力支持打造EAS Core的生態體系。

隨著汽車智能化進程的加快，高端車載芯片愈發重要，對先進制程與高算力的需求明顯提升?；趯π袠I發展的深刻洞察，億咖通科技早在2018年就積極布局高端車載芯片領域，聯手安謀中國成立了芯擎科技。2021年10月由芯擎科技自主設計的國內首款車規級7納米智能座艙芯片龍鷹一號成功流片。龍鷹一號基于智能座艙需求原生設計，符合AEC-Q100標準，內置ASIL-D安全島并匹配高帶寬低延遲的LPDDR5內存通道，性能比肩國際一線產品。

（03_由芯擎科技自主設計的國內首款車規級7納米智能座艙芯片龍鷹一號于2021年10月成功流片）

基于在智能座艙領域數百萬臺車型的量產研發經驗，億咖通科技將基于龍鷹一號打造滿足當代智能座艙需求的先進算力，并向合作伙伴提供跨平臺通用的操作系統級軟件框架EAS Core。EAS Core具備端云一體的服務能力與可擴展架構，提供超過4000個API接口與完整的、滿足車規級安全性需要的開發套件及工具，并為開發者打造全生命周期的完善服務體系。

融合龍鷹一號先進算力，集合底層操作系統級核心軟件框架EAS Core，億咖通科技打造出的高端數字座艙解決方案將有效助力合作伙伴與車企高效開發定制化的智能座艙功能或產品，降低開發成本與周期、確保安全性與可靠性并加速量產實現?；谶@套解決方案開發的新一代智能座艙產品預計將于2023年實現量產裝車。

面向未來，億咖通科技還將繼續深化探索，前瞻布局核心技術領域，驅動智能汽車不斷進化。同時，億咖通科技還將與簽約各方以及未來更多合作伙伴共同探討未來智能座艙發展趨勢，共同助推本土自研高端智能座艙產業高質量發展，促進汽車智能化產業生態融合，全面助推中國汽車產業智能化的創新變革。

關于億咖通科技：

億咖通科技是一家領先的汽車智能化科技公司，由中國知名汽車企業家李書福先生與沈子瑜先生于2016年共同創立，并在杭州、北京、上海、武漢、大連及瑞典哥德堡設立了分支機構和研發中心。億咖通科技致力于持續打造行業領先的智能網聯生態開放平臺，全面為車企賦能，創造更智能、更安全的出行體驗。

億咖通科技于2020年和2021年分別獲得了來自百度、海納亞洲創投基金和中國國有資本風險投資基金、長江經開車聯網產業基金的戰略投資。

億咖通科技將以“讓智慧出行驅動美好生活”為愿景，以“加速汽車智能化，創建人車新關系”為使命，全力擁抱未來全球汽車智能化發展新格局。

　　無論是在全球新能源冠軍寶座上斗得如火如荼的特斯拉和比亞迪，還是剛在11月一齊沖上萬輛大關的“蔚小理”，皆是鋰電池的擁躉者。目前，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池占據了絕大多數的市場。不過，鋰電池的續航以及安全等痛點依然存在，其地位并非固若金湯。如果鋰電池技術未能進一步突破，電動車的發展將會遭遇瓶頸。

　　鋰離子電池于1991年首次商業化。目前，液態鋰離子電池已經成為新能源汽車領域使用最廣泛的技術路線，但技術進步相對遲緩，固態電池于近年被視為可以繼續鞏固鋰離子電池的地位。與現今普遍使用的鋰離子電池不同的是，固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池，取代以往鋰電池的電解液，大大提升鋰電池的能量密度。

　　動力電池被喻為電動車的“心臟”，開發出突破性的固態電池技術，可解決阻礙電動汽車廣泛推廣的續航里程和安全性等難題，誰率先掌握這項技術，則將在未來競爭格局中握有更大的話語權。為加快電動化轉型，日產、豐田、寶馬、奔馳等跨國車企巨頭已紛紛在固態電池領域布局。這條賽道上玩家不斷增多，近日傳出小米、華為等科技公司也開始入局。固態電池雖然正逐漸處在汽車行業的風口上，但由于其商業化量產在短期內難以實現，這一技術路線也仍然存在爭議。

　　固態電池熱潮來襲

　　近日，日產汽車公司發布了“日產汽車2030愿景”，計劃在未來5年內投資2萬億日元（按當天匯率合計1,128.4億人民幣），加快推進電驅化產品布局和技術創新。備受關注的是，日產還公布了固態電池量產的時間表，到2028財年推出搭載獨創全固態電池（ASSB）的電動車型。隨著突破性的全固態電池技術的應用，將極大的推動日產汽車面向不同細分市場，推出更多更具強勁性能的電動車型。同時，全固態電池能夠將充電時間縮短至原來的三分之一。

　　日產在繼續致力于鋰離子電池技術的研發同時引入無鈷技術，預計到2028財年將電池成本降低65%。按計劃，到2028財年，全固態電池能夠將電池組的成本降至每千瓦時75美元，同時通過不斷的創新，未來會將成本進一步降低至每千瓦時65美元，以實現電動車型和燃油車型的成本平價。

　　值得注意的是，日產汽車旗下的電池企業AESC在2019年已被中國企業遠景集團收購。目前，遠景AESC無錫動力電池工廠一期項目已投產。而日產汽車的固態電池項目將如何來推進？日產汽車方面相關負責人接受第一財經記者采訪時談到，固態電池由日產內部的研發部門與外部科研機構、合作伙伴、供應商在共同開發，計劃在2024財年在日本橫濱建造試點工廠。

　　不僅是日產，眾多車企皆向固態電池發起猛烈的進攻。車企和電池制造商紛紛攜手攻堅克難，豐田正與松下公司合作，大眾則投資了美國電池初創企業QuantumScape，福特、寶馬投資了Solid Power。Solid Power的全固態電池理論上可使續航距離最高達到鋰電池的2倍，寶馬計劃于2025年之前開始對配備全固態電池的車輛進行路測，2030年之前上市。奔馳繼與Hydro Quebec合作之后，現在還與Factorial Energy共同研發固態電池。

　　Factorial Energy是一家總部位于美國馬薩諸塞州的固態電解質材料電池制造商。這家成立6年的固態電池初創企業正不斷擴大朋友圈，繼現代和起亞之后，奔馳與世界第四大汽車公司Stellantis近日又成為其新的戰略投資伙伴。與Factorial Energy達成戰略合作后，奔馳方面表示，將加快固態電池技術的開發，共同開發期待已久的下一代電池技術，目標是2022年開始測試電池原型產品，同時搭載新電池產品的少量奔馳電動車將在未來五年內上路。Stellantis 首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯也認為，Factorial Energy固態電池將加快新電動車上市時間，該企業2026年推出首款固態電池技術電動車，并以更具成本效益的方式過渡到固態技術。

　　國內車企與電池制造商也在加快固態電池的布局。上汽、廣汽分別領投固態電池企業清陶發展的E+輪和E++輪融資。近日，又一家固態電池企業獲得了融資。天眼查顯示，衛藍新能源完成了約5億元的C輪融資，投資方包括小米集團、華為技術、IDG資本、蔚來資本、允泰資本，本輪融資后衛藍新能源估值達到50億元。不過，小米和華為等企業對此消息不予回應。

　　今年初，蔚來在NIO Day上發布了150kWh的固態電池，該固態電池可實現360Wh/kg超高能量密度，搭載該電池包的蔚來ET7 轎車續航將超過1000公里，該產品計劃將于2022年第四季度交付。業內猜測，該電池供應商可能是衛藍新能源。蔚來方面近日在接受第一財經記者采訪時稱，暫時沒有新信息可披露。

　　而蔚來現有的動力電池供應商寧德時代也在研發固態電池。對于正逐漸興起固態電池研發熱潮，寧德時代董事長曾毓群今年曾公開談到， 3~5年內，能做到車里的，都不是全固態電池。他提到，未來電池主流路線，不見得是三元鋰或磷酸鐵鋰，寧德時代有一些新東西，但是現在尚不便于對外講。關于寧德時代在固態電池方面的研發進展，該企業相關負責人接受第一財經采訪時表示，暫時沒有新信息可對外發布。

　　固態電池能否成新盟主？

　　雖然業內對固態電池翹首以盼，但當前高昂的成本和不成熟的技術制約了固態電池商業化落地的進程。蔚來在NIO Day上發布了固態電池消息之后，一度惹來諸多質疑。

　　伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝近日接受第一財經記者采訪時稱，蔚來明年新車搭載的應該是半固態電池，但不知道能否實現。短期內，固態電池還是無法大規模地量產用于電動汽車。折中的方案是半固態電池，減少了部分電解液的使用量。

　　吳輝分析指出，當前固態電池商業化的難題包括：固體電解質材料離子電導率偏低；固體電解質/電極間界面阻抗大，界面相容性較差，同時充放電過程中各材料的體積膨脹和收縮，導致界面容易分離；有待設計和構建與固體電解質相匹配的電極材料；現階段電池制備成本較高。

　　業內有一種說法是全固態電池的成本比當前的鋰電池高4倍以上。吳輝認為，因為沒有量產，所以沒法去比較成本，但是現在這些半固態電池的成本都在1元/WH以上，而液態鋰電池電芯的成本大約現在0.7~0.8元/WH（以三元為主）。全固態電池量產時間可能在2030年左右。

　　針對新能源車續航、安全、充電三大行業痛點，各種電池技術層出不窮。為握有更大的話語權，部分國內外車企不僅與電池供應商合資合作，還親自上場，大眾、特斯拉等車企紛紛自研電池技術以及自建電池工廠。

　　廣汽集團董事長曾慶洪近日在接受第一財經等媒體采訪時談到，全球汽車行業早已打響電池人才爭奪戰，廣汽在五年前就把LG、三星、日本湯淺這幾家電池制造商的一些核心人才挖過來。通過這幾年自主研發，該企業的超倍速電池、海綿硅負極片電池等技術得以實現。

　　上個月在廣州車展亮相的廣汽AION LX Plus首次搭載獨家自研海綿硅負極片電池技術，CLTC綜合續航里程可高達1008公里。該技術讓電池內部的硅負極片像海綿一樣柔軟有彈性，使硅在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖，同時，也像海綿吸水一樣，讓硅負極發揮大容量的優勢，儲存更多的能量。通過該技術，可以實現液態鋰離子電池單體電芯體積減小20%，重量減輕14%，未來會進一步將體積和重量都減小和減輕一半以上。雖然在續航方面取得突破，但海綿硅負極片電池技術能否在電動車領域普及推廣還有待市場的檢驗。

　　當前，電動車以及電池技術內卷日益嚴重，車企在不斷挑戰高難度液態鋰電池技術的同時，還要考慮未來的主流技術路線。為了增加未來籌碼，一些車企紛紛采取多元化的電池路徑。曾慶洪稱，廣汽集團接下來會加快研發氫燃料電池與固態電池。未來，廣汽肯定會開發固態電池，這個既要考慮能量密度，又要解決不會發熱的問題，并且功率、效率、能源都要考慮，包括它的體積要更小?，F在基本上在設計了，技術路線應該是沒問題的。

　　一家新能源車企技術中心主任接受第一財經記者采訪時談到，固態電池要取得材料的突破，目前來看，這方面還沒有很明顯的進展，可能要十年以后才實現。從當前的發展走勢看，氫燃料電池由于體積較大，更適合運用在商用車領域，而新能源乘用車主要技術路線和發展方向主要還是圍繞鋰電池展開，搭載固態電池可能性更大些。

　　氫燃料電池與固態電池屬于不同的技術路線。鋰離子電池由液態變形成固態過程中，將可能存在諸多變數。動力電池正進入各種技術路線的“春秋戰國”時期，萬一氫燃料電池先行一步獲得重大技術突破或者其他新的電池技術半路殺出，會不會對未來的固態電池構成威脅？　　中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高近日談到，材料這種事，要厚積薄發，固態電池真正投入大規模商業應用大概的時間是在2025~2030年之間。他指出，鋰離子電池還會用很久。當前這一代鋰離子電池的比能量上限大約是每公斤300瓦時左右。2025年會出現與現有液態電解質鋰離子電池比能量大體相當的第一代全固態電池。2030年后將出現第二代采用新型正負極材料的全固態電池，比能量會提升到每公斤500瓦時，還會有高比能量鋰-硫電池、金屬空氣電池。納離子電池現在已經出現了，但是各方面性能還不能滿足高性能汽車使用要求。

　　“從電池產業可持續發展角度看，估計現有的鋰離子電池，包括固液混合的鋰離子電池，2030年之前還是絕對主導地位。第一代全固態電池產業化，占市場比例接近1%的時間點可能在2030年左右。2035年之后，新一代固態電池，鉀、鎂、鈉、鋰-硫等各類電池會進入市場。到2050年，液態鋰離子電池有可能減少到大約20%?！?歐陽明高如此認為。

　　LG新能源將投資擴充北美電動汽車電池產能，是該公司的密歇根分部，在一份監管文件中披露的，他們是計劃到2024年投資13.6億美元。

　　從外媒的報道來看，LG新能源將投資的13.6億美元，是計劃用于擴充北美一座工廠的電池產能。LG新能源目前在美國、加拿大和墨西哥都有工廠，目前的年產能約為5 GWh。

　　雖然擴充產能的消息是由密歇根分部公布，LG新能源在密歇根州Holland也有工廠，但密西根州的工廠不一定會100%的獲得投資。外媒在報道中也表示，目前還不清楚哪一座工廠，會獲得13.6億美元的投資。

　　外媒在報道中表示，密歇根州的底特律是LG新能源擴充北美電池產能的理想地，在過去的一個世紀，底特律是美國汽車產業的中心，傳統汽車廠商也在加大電動汽車方面的投資。另外，底特律也是通用汽車公司的總部所在地，LG新能源也是通用電動汽車的電池供應商。（TechWeb）

　　此前，拜登訪問了底特律，參加了通用汽車電動汽車工廠“零工廠（Factory Zero）”的盛大開業儀式。拜登在演講中贊揚了通用汽車首席執行官瑪麗?巴拉（Mary Barra）為實現純電動汽車未來所做的努力。

　　拜登表示：“你（瑪麗?巴拉）讓整個汽車行業實現了電氣化。你作為引領者，這很重要，通過減少數億桶石油使用，大幅改善了環境氣候，然而當我們開始全面使用電力時，我們將不再需要使用這些石油?！?/p>

　　通用汽車計劃到2035年推出全系列電動汽車，但絕大多數汽車制造商仍然在銷售內燃機汽車。相比之下，特斯拉的電動汽車占據了美國近80%的電動汽車市場，馬斯克、馬斯克的母親、馬斯克的粉絲們很快在社交網絡上指出了這一點。

　　梅耶·馬斯克在Twitter上寫道：“拜登的這篇演講寫于20年前，就在通用汽車取消電動汽車之前。他的演講稿撰寫人上傳了錯誤的文件?！?/p>

　　這位特斯拉首席執行官的母親指的是通用汽車在2003年取消了自己的電動汽車計劃。當時通用汽車表示，該公司無法銷售足夠的EV1以實現盈利。近20年后，特斯拉成為歷史上估值第二快達到1萬億美元的公司，與此同時這家公司只生產電動汽車。

　　埃隆·馬斯克以“嘆息”回應了母親的這條推文。

　　會后，拜登和副總統卡瑪拉·哈里斯（Kamala Harris）都在Twitter上贊揚了通用汽車作出的努力。拜登發布了一張自己坐在通用新推出的電動悍馬（Hummer）中的照片。

　　特斯拉的粉絲們很快就指出拜登和哈里斯沒有提到特斯拉公司在電動汽車領域的成功，埃隆·馬斯克還拿這兩位政客開玩笑。

　　馬斯克周一在Twitter上寫道：“也許他們只是NPC，特斯拉不在他們的對話樹中。讓我們看看能否讓他們說出‘特斯拉’這個詞?！?/p>

　　這并不是拜登第一次冷落特斯拉。今年早些時候，白宮也沒有邀請特斯拉參加其電動汽車峰會。當時，白宮新聞秘書珍·普薩基（Jen Psaki）被問及特斯拉是不是因為其員工不是汽車工會的成員而被排除在活動之外。

　　普薩基回應稱：“你自己下結論吧?！?/p>

　　馬斯克曾公開反對該公司的工會。今年3月，美國國家勞動關系委員會（National Labor Relations Board）要求這位首席執行官刪除一條被視為威脅公司內部勞工組織者的推文。

　　特斯拉和白宮的發言人都沒有回應媒體的置評請求。

特斯拉計劃在12月31日之前完成總裝、油漆、鑄造、沖壓和車身車間設施的建設。五大設施合計建筑面積約為0.4平方公里，總成本約為10.6億美元。

馬斯克之前曾說示，新廠準備在今年限產Model Y中型SUV，明年大量生產。新工廠靠近位于Austin東部郊區的機場，工廠于2020年夏天動工，預計成本11億美元。照估計，新工廠將會拿到當地約6500萬美元的稅收減免，預計將創造約10000個職位，當中大多職位技術要求不高。

目前施工單位正在夜以繼日趕工，一旦完工工廠大樓至少會有1.21公里長。特斯拉還曾表示將會把總部從加州遷到Austin。

李星星目前擔任吉利控股集團董事會監事，領克亞太總經理，主要負責領克亞太業務。

據了解，作為領克“亞太計劃”的首個登陸國家，科威特城市化率達到100%，是世界上城市化率最高的國家之一。領克以都市為靈感，致力于為個性、開放都市年輕態人群帶來全新出行體驗，這與科威特的地域特征不謀而合。

與領克在歐洲采用的“訂閱制”模式不同，在充分了解當地市場環境和國家特色之后，領克在科威特采用“分銷”模式開拓市場，并選擇和Al Zayani集團合作。

據悉，Al Zayani集團成立于1943年，有豐富的汽車行業銷售經驗，在當地資源廣泛、口碑頗佳，利于領克快速提升消費者認知，打開市場。

　　今年，雷克薩斯以平均76分的可靠性得分（滿分100分）奪得榜首。馬自達以75分的成績離榜首僅差一分，豐田以71分排名第三。事實上，前十名中的八個品牌是亞洲品牌。別克是前十名中唯一的美國品牌，排名第五，Mini出現在歐洲品牌的第十位。通用汽車的大多數品牌和福特汽車落在了中間位置并顯示出進步。吉普和Ram的情況就不一樣了。兩者今年都失去了位置，分別下降了12位和5位。GMC品牌則是通用汽車的一個異類，下降了5位。

　　排名靠后的是特斯拉和林肯。在特斯拉的最新CR可靠性列表中，它排名第27位，跟去年持平，平均得分27分。林肯在CR仔細研究數據后情況更加糟糕，以18分的平均分落在最后一名。

　　調查中還有一些其他有趣的發現，其中包括混動車和插電混動車的出色表現。盡管動力系統非常復雜，但這兩種車都是最可靠的車輛組的一部分。反過來說，電動SUV是一些被調查的最不可靠的車輛。CR指出，這不是因為他們的電動動力系統，這比發動機簡單得多，而是因為車廂內復雜的電子裝置。顯然，車主對其中的一些裝備并不感冒。

　　而且，盡管通用、福特和Stellantis在品牌排名中總體表現一般，但美國國產汽車在每個細分市場中橫掃了最可靠車輛的獎項。獲獎者包括豪華緊湊型SUV的別克Envision、超小型SUV的雪佛蘭Trailblazer、全尺寸皮卡的Silverado和GMC Sierra及中型和大型汽車的克萊斯勒300。（cnBeta）

高通投資者大會開幕，CXO集體點贊智能汽車。

　　文/James 編輯/曉寒

　　來源/車東西（ID：chedongxi）

　　“我們正處于自動駕駛賽道的絕佳位置?！备咄偛眉鍯EO安蒙在2021投資者大會上說道。

　　昨晚22點，高通舉行了2021投資者大會。會上，高通公司總裁兼CEO安蒙闡述了高通的發展戰略和未來愿景，并對高通增長最快的業務之一——汽車業務的戰略進行了詳細闡述，并宣布與寶馬達成在自動駕駛領域的合作。

▲高通公司總裁兼CEO安蒙

　　寶馬的下一代車型將采用高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺，其中包括高通的中央計算SoC等多個核心部件，新款車型將在2025年量產。這也就意味著，寶馬幾年來和Mobileye的鐵哥們兒關系將漸漸疏遠。

　　此外，高通宣布，目前使用高通方案的網聯汽車數量已經達到2億輛，與25家以上的車企達成合作。2021財年，高通汽車業務營收為9.7億美元（約合62億元人民幣），占高通總營收不到4%，但其增長速度已經超越手機業務。高通預計，10年之后預期年營收將達到80億美元（約合511.39億元人民幣）。

　　安蒙說道，特斯拉的價值被廣泛認可，各大車企轉型成為科技企業已經是一個明顯的趨勢。

　　就在不久前，高通及其合作伙伴斥資45億美元（約合290.03億元人民幣）將收購瑞典Tier 1維寧爾。其中高通將收購維寧爾的Arriver自動駕駛軟件。在今天的投資者大會上，安蒙也首次公布了高通與Arriver合作的Snapdragon Ride自動駕駛方案的傳感器配置，以及算法、軟件提供商。

　　這次投資者大會中，高通的CEO、CFO、CTO集體上臺分享，從戰略、財務和技術角度分別講述了高通對智能汽車市場發展趨勢的判斷、戰略和技術布局。

　　從大會中明顯可以看出，高通非常重視智能汽車市場，并且也指明了高通的重點發展方向——自動駕駛和智能座艙，其新一代的自動駕駛平臺更是呼之欲出。

　　隨著高通等科技公司不斷在算力、連接能力、計算機視覺、AI、云等領域發力，智能汽車產業的發展速度也將越來越快！

　　01.

　　寶馬將采用高通自動駕駛方案 2025年量產

　　投資者大會剛開始不到5分鐘，安蒙就放出了一條重磅信息：高通已經與寶馬達成在自動駕駛領域的合作，寶馬的下一代ADAS和自動駕駛系統將采用高通Snapdragon Ride平臺，其中包括中央計算芯片（SoC）、計算機視覺SoC和高通Car-to-Cloud服務平臺。

▲高通宣布與寶馬達成合作

　　根據外媒路透社的報道，寶馬的一位發言人說，高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺將用于其新款車型中，預計將在2025年開始量產。

　　配備高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺的寶馬車型將具備前視、后視和環視攝像頭，攝像頭感知的數據將全部由高通的計算機視覺芯片分析處理。寶馬還將使用高通中央計算芯片（SoC），運行自己的自動駕駛決策和規劃算法。

　　不過目前，寶馬和英特爾子公司Mobileye在自動駕駛領域有深入的合作關系。即將量產的寶馬旗艦純電SUV車型iX以及明年即將發布的7系轎車，都將配備基于Mobileye EyeQ5的自動駕駛方案。并且有消息說，這兩款車能夠實現L3級自動駕駛。

　　寶馬回應稱，現階段，寶馬與Mobileye的合作伙伴關系將持續，此前計劃的iX以及7系兩款車型將陸續發布。

　　寶馬與高通的合作仍處于初級階段，目前雙方沒有公布未來將覆蓋的車型范圍以及具體的自動駕駛方案。

　　02.

　　自動駕駛新方案細節公布 沒有激光雷達

　　安蒙說道，到2025年，將有64%的數據將在傳統數據中心之外產生，更多的邊緣數據需要更強的本地處理和智能能力。

▲更多數據將在邊緣產生

　　在安蒙列出的15項引領高通發展的行業趨勢中，有3項講到了汽車，分別是汽車正在實現云端互聯、輔助駕駛逐漸規?；?，數字底盤正在成為汽車中的核心部件。汽車行業正大踏步向前發展，不少車企已經成為了科技公司。

　　在高通的戰略層面，安蒙重點談到了汽車領域。他說道：“汽車行業對高通來說十分特別，高通能夠將自己各個領域的技術全部加以應用?！?/p>

　　目前，高通在遠程信息處理、車輛網聯以及下一代智能座艙三大領域排名第一。全球范圍內，已經有25家以上的車企選擇用驍龍汽車數字座艙平臺。在自動駕駛領域，高通正在收購維寧爾的Arriver軟件平臺。以安蒙的話來說，高通在ADAS領域具備處于絕佳的優勢。

▲高通汽車業務版圖

　　高通打造了驍龍汽車數字平臺，其中包括驍龍汽車數字座艙平臺、Snapdragon Ride自動駕駛平臺、Snapdragon Car-to-Cloud服務平臺以及Snapdragon Auto Connectivity網聯平臺。未來，這幾大硬件平臺與軟件將擁有10倍以上的增長機會。

▲高通驍龍汽車數字平臺

　　安蒙說道：“當前汽車行業中，特斯拉的價值被廣泛認可。很明顯，對于其他所有車企來說，未來都將成為科技企業。高通將引領行業，建立一個汽車科技的未來，這也是高通打造驍龍汽車數字平臺的原因?！?/p>

　　談到與通用汽車的合作，安蒙表示高通與通用汽車從智能座艙到自動駕駛領域都有合作，用上了驍龍汽車數字平臺的各項技術。明年，通用的王牌L2級自動駕駛系統Super Cruise將用上高通提供的技術方案。

　　不久前，高通和瑞典Tier 1維寧爾達成協議，高通的合作伙伴以45億美元（約合290.03億元人民幣）的價格共同收購維寧爾，之后高通將收購維寧爾的Arriver自動駕駛軟件業務。安蒙說道：“高通與Arriver自動駕駛軟件相結合的平臺，將是一個可擴展、開放且已經被驗證的平臺?！?/p>

　　現場，高通首次公布了Snapdragon Ride自動駕駛平臺的傳感器方案，以及算法、軟件提供商。

▲Snapdragon Ride自動駕駛平臺的傳感器方案及算法、軟件提供商

　　Snapdragon Ride自動駕駛平臺的感知設備有攝像頭和毫米波雷達，暫時沒有配備激光雷達。整車共有10枚攝像頭，分別是1枚前視攝像頭、1枚前視中距攝像頭、4枚環視攝像頭、2枚側前視盲區攝像頭、1枚后視盲區攝像頭和1枚后視長距攝像頭。

　　整車共有6個毫米波雷達，前向后向分別有2個長距毫米波雷達和4個短距毫米波雷達。

　　其中，前視和環視視覺感知算法由高通和Arriver提供；駕駛決策由高通、Arriver以及整車廠研發完成；泊車功能由方案整合商、法雷奧、博世、縱目科技以及其他整車廠研發；駕駛員監測功能的方案商有Seeing Machines以及整車廠研發；安全OS、SDK以及中間件由高通、QNX、Red Hat、TTTech、DDS完成研發。

　　Snapdragon Ride自動駕駛平臺將提供支持L1～L3級自動駕駛的SoC，并且也能夠提供L3/L4級自動駕駛加速模塊。

　　03.

　　汽車業務增速超越手機 10年后營收過500億

　　在安蒙演講之后，高通首席財務官Akash Palkhiwala談到了高通各項業務的營收情況。其中，2020財年高通汽車業務營收為6.4億美元（約合40.91億元人民幣），2021財年營收增長51%，達到9.7億美元（約合62億元人民幣），營收增長超過手機業務。不過，汽車業務雖然正快速增長，但并非是高通的核心業務，2021財年的營收占比僅為3.6%。

▲汽車業務營收增長超越手機

　　高通預計，未來幾年汽車業務將大幅增長。未來幾年，高通的目標市場規模將從現在的30億美元提升至2026年的150億美元（約合958.9億元人民幣），年復合增長率達到36%。其中智能網聯、智能座艙和自動駕駛將是增長的主要趨勢。

▲高通汽車業務增長預期

　　同時，高通的汽車業務營收將從今年的9.7億美元（約合62億元人民幣），增長至5年后的35億美元（約合233.73億元人民幣），10年之后預期年營收將達到80億美元（約合511.39億元人民幣）。

　　高通CTO James Thompson博士從邊緣AI、攝像頭、GPU、CPU、連接性共5個方面介紹了高通的技術路線圖。

　　在邊緣AI領域，他說道，當前高通與多家車企達成了自動駕駛領域的合作。值得注意的是，車內生成的數據量非常龐大，在與高通合作的眾多車企中，最少的每秒鐘能產生5GB數據，最多的每秒能產生15GB數據。因此，自動駕駛依靠云端計算并不“靠譜”，其原因有兩個，一是無法達到這么快的上傳速度，二是上傳下載的過程會產生100ms以上的延遲。

▲自動駕駛將產生大量數據

　　因此，在自動駕駛中，邊緣計算有非常高的重要性。在自動駕駛系統設計中，有大量的數據需要依靠邊緣計算完成，同時為了實現V2X功能，也要有大量數據能夠在云端處理。

　　在攝像頭領域，James說道，對于自動駕駛來說，攝像頭的畫面是否好看并不重要，更重要的因素是電腦能否快速識別畫面信息，例如車輛前方出現的行人。通過跟蹤每一個運動的像素，不用專門追蹤畫面中的某一個物體，追蹤速度能夠更快。并且，這項技術也不僅僅用于自動駕駛，還可能用于高通的XR設備。

　　自動駕駛中，逆光條件下攝像頭感知效果通常會大打折扣，高通的方案能夠讓攝像頭感知非常高動態范圍的畫面（HDR），最高能夠感知到24-bit HDR畫面。

▲高通攝像頭技術應用于自動駕駛

　　在GPU領域，高通的Adreno GPU已經應用于智能手表、手機、XR設備、汽車、PC等多個領域，從最小的0.03TFLOPS到最高15TFLOPS，GPU算力能夠覆蓋大量應用場景。

　　在CPU領域，高通宣布下一代ARM架構的CPU將有更強大的性能，最初用于Windows電腦，之后會拓展至移動設備、汽車以及數據中心等多個領域。James說道，大約9個月之后（2022年8月）這顆芯片將為高通的客戶送樣，2023年將有搭載下一代CPU核心的設備上市。

　　在連接性方面，James說道現在5G網絡標準是3GPP所發布的Release 15標準，在一年半到兩年之后即將推出的Release 17標準中，將加入C-V2X相關的標準。能夠利用5G網絡實現車與人、車與車、車與路等多種連接。

　　04.

　　結語：智能汽車成為科技公司新賽道

　　在昨晚舉行的高通2021投資者大會上，汽車業務成為了整場大會的核心議題。作為全球芯片巨頭，高通在汽車行業的布局實際上早已開始。而近些年汽車“新四化”浪潮涌現，讓高通更堅定了智能汽車業務的決心，并推出了智能座艙、自動駕駛、C-V2X等多種智能化方案。

　　在車企變成科技公司的趨勢之中，包括高通在內的大型科技公司正同步布局智能汽車業務，智能汽車已經成為科技公司的新賽道。

　　Rivian是最近被關注最多的一家公司。

　　尚未開始交付產品的它，卻已經被投資者看作是特斯拉的有力對手。這也是新能源汽車領域一個很有趣的現象：他們起家時往往宣稱是“特斯拉殺手”、“下一個特斯拉”等口號，但是又通常處于連年虧損的狀態，即便這樣，這些企業仍然會受到市場的親睞，被特斯拉拔高的行業期待，最初回報在這些“對手”身上。

　　后來的故事，大家都知道了：特斯拉有且只有一個。

　　Rivian有點不一樣的是：它是真的在純電動皮卡領域趕超特斯拉。11月中，Rivian正式登陸納斯達克，IPO首日高開約37%，盤中漲幅一度超53%，市值一度逾1000億美元，一舉超過通用（898億美元），僅次于特斯拉（10680億美元）、豐田（2921億美元）、大眾（1402億美元）和戴姆勒（1070億美元），成為美國市值僅次于特斯拉的第二大汽車制造商，全球第五大汽車制造商。

　　同時，Rivian創下了自2014年以來美股最大IPO紀錄。

　　對于國內消費者來說，Rivian是一個陌生的名字，但Rivian成立于2009年，是電動汽車賽道上和特斯拉幾乎同時起跑的老玩家，只不過與特斯拉相比，它的步伐要慢很多，但它的融資路卻比特斯拉順遂許多，為此，這篇文章我們將主要探討：

　　Rivian受到資本青睞的背后邏輯，是什么？

　　Rivian究竟能不能成為“下一個特斯拉”？

　　異軍突起

　　一個冷知識：在美國，SUV和皮卡才是主流。

　　根據公開資料，美國市場SUV占比高達50%，美國傳統車市場偏好SUV、皮卡和經濟型乘用車，其中，SUV年銷量745萬輛，占比50%，豐田RAV4是最暢銷的SUV；而皮卡年銷量約293萬輛，市場最暢銷車型前三均為皮卡，CR3占比13%。

圖：2020美國市場不同車型銷量占比（來源：Marklines，中泰證券研究所）

　　值得一提的是，Rivian首款車型R1T就是一輛皮卡，而且是全球首款純電動皮卡。

　　馬斯克曾多次表示想要擁有一臺屬于自己的電動皮卡，特斯拉也在隨后推出Cybertruck，不過當時受于技術限制，并沒達到使用純電能作為動力。憑借酷炫的外表和傳統皮卡形成強烈對比，Cybertruck已經吸睛無數，相比之下，Rivian在外表上仍然保持了傳統皮卡的外觀，只有燈帶獨特的設計提醒著消費者，這是一款含有革新元素的新式皮卡。

　　雖然外表平平無奇，但它的動力系統上卻具有劃時代的意義：創新研發的“滑板”純電驅動平臺，動力系統采用四電機布局，這使得每個車輪都擁有獨立的動力驅動系統。

　　根據官方提供的數據：Rivian R1T每個車輪都由獨立的200馬力（147千瓦）電機驅動，其綜合最大功率為800馬力，峰值扭矩更是達到了14000?！っ?。這意味著：駕駛者可以實現對每個車輪的獨立控制，使它能夠像坦克一樣實現原地轉圈。

　　Rivian R1T使用的是來自于韓國LG的2170電芯，能夠提供超過市面上常見的松下18650電芯兩倍的電量儲能，不過隨之而來的就是電池體積增大，但這樣的“滑板式”驅動平臺能夠有效解決了困擾皮卡這種“重量級選手”的電池放置問題：電池被分布在了前、后軸之間，扁平化的設計布局，有效降低了重心，并且不會占用車內乘坐空間。

　　目前Rivian兩款車型R1T和R1S的EPA續航里程分別為314英里（約合505公里）和316英里（約合508公里）。R1T 有五種驅動模式——全能（All-purpose）、運動（sport）、越野（offroad）、節能（conserve）和牽引（towing），并配有五種不同的懸掛設置，以及自適應減震器、節能制動和穩定性控制。

　　高性能、高續航、高安全性、大空間，這樣一來，R1T就滿足了人們對于一輛電動皮卡的所有期待。

　　如果說這些給Rivian的暢銷提供了依據，那么它的預訂單量則為投資者的熱情添了把火：

　　早在2019年，亞馬遜就已經向Rivian訂購了10萬輛電動送貨車，在這樣的契機下，最能融錢的造車企業誕生了。

　　道阻且長

　　造車新勢力都想成為特斯拉，但短時間內不會有第二個特斯拉。

　　Rivian需求高漲的背后伴隨著尚未實現量產的困境，“泡泡”被越吹越大。特斯拉2008年開始生產，用了十幾年的時間，去年才交付了不到50萬輛整車，相比之下，Rivian訂單交付也需要一個時間段。

　　最初Rivian規劃首批 R1T 交付時間為今年9月，計劃2022年開始規?；桓?。然而現實是，2021年底，Rivian位于伊利諾伊州的工廠，計劃只能生產約1200輛汽車，今年9月份Rivian也僅生產了12輛R1T，交付了11輛；10月份一共生產了180輛R1T，其中156輛進行了交付。

　　Rivian也在招股書中表示：該公司此前并沒有大規模生產汽車的經驗，所以并不能快速實現規?；桓?。換言之，這場關于產能的追逐賽上，Rivian顯然和特斯拉差了一個身位，未來能否按計劃交付訂單仍然是未知數。

　　這就意味著：產能上的巨大差距將會成為Rivian在追逐特斯拉道路上最大的障礙。畢竟生產能力是考量一家造車企業的最終指標，這背后還代表了提供更多衍生服務的保障。特斯拉目前已經實現多個環節自產，整車毛利率達到30%以上，甚至預計會自建電池廠，同時也通過全球布局充電樁，建立更多的汽車服務站來為產品的后續使用提高維護和保障，這些都是目前Rivian無法做到的。

　　除此之外，定位的小眾也會為其擴張之路造成阻礙。

　　過去的經驗告訴我們，細分市場終究難逃目標市場的自身市場大小的局限，SUV和越野皮卡雖然在美國具有廣大的市場，但是如果使用全球視野來看，在大部分國家仍不是主流用車，這意味著Rivian的主推產品未來也許無法像Model 3一樣做到全球暢銷。

　　Rivian市場定位為豪華越野電動皮卡，高昂的價格不僅將大批消費者拒之門外，也將自己劃出了美國最新公布的新能源補貼范圍。

　　從受益車型看，特斯拉Model 3、Y、Cybertruck低配版等有望在補貼范圍內，而豪華SUV及高端皮卡預計無法獲得補貼。與此同時，越野車的使用環境也為后續充電樁位置的布置和汽車服務站的建立增加了不少難度，Rivian和馬斯克的特斯拉不同，即使背靠貝索斯“家大業大”，但如果沒有其它相關領域的技術支撐，僅僅想要依靠在汽車方面的創新能力，顯然無法解決這些問題。

　　拿什么建立護城河？

　　雖然被視為特斯拉的對手，但事實上Rivian自己的對手更多。

　　除了特斯拉Cybertruck，福特F-150 Lightning、還有通用即將發布的Silverado電動版、純電動悍馬等，這些都是中、大型新能源汽車的新秀。如何在斬獲高市值后建立核心護城河，是Rivian接下來要面對的。

　　就目前來看，Rivian是有一些“底牌”的。

　　Rivian獨立開發了一套名為Driver+的L2級自動駕駛功能，R1系列車型將配備11個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達和一個高精度GPS，具備自動緊急制動、車道保持輔助、高速公路輔助（橫向和縱向控制相結合）和停車輔助等功能。

　　Rivian曾公布過一項專利申請，名為“自動駕駛汽車乘員認知監控系統”。這是一個由多個部分組成的系統，可以通過智能手機上的同步無線設備或直接與車輛本身同步的無線設備，來對駕駛員的活動進行解釋。

　　除此之外，Rivian還自主研發了一系列的ECU，涵蓋自動駕駛、電池管理、數字體驗、車身控制、車輛動力學和遠程信息處理，作為車輛的計算平臺，這些ECU通過車載以太網的通信網絡互連，可實現安全、高帶寬的信號和電力傳輸。

　　目前Rivian官方已經表示，R1T系統將支持OTA更新，并搭載攝像頭、激光雷達、超聲波傳感器和GPS等組件，以及L3級的自動駕駛功能，同時強調：兼顧著五大領域的生產質量，包括沖壓、焊裝、油漆、總裝以及驅動系統。這些仿佛是向那些備受特斯拉車輛質量不穩定折磨的消費者說：看看我吧，我很安全。

　　值得一提的是，2007年后的美國車市已經進入換購需求市場，換購需求是市場主力需求，偏好穩定：空間要大、經濟性要高、故障率要低，而這也將會是未來大部分選擇更換新能源汽車的消費者需求。

　　即便已經站著了新能源的風口上，但是隨著新老玩家在相關領域的布局，如果它還不能迅速投入規模生產，那么Rivian的造車運動很有可能就變成了一場燒錢游戲，而由它帶來的中大型電動汽車的熱度又會造福于誰，只能等待市場給出答案。

　　換句話說，Rivian距離下一個特斯拉，還有很長一段路要走。（新眸）

　　編輯 | 蘇建勛

　　“造車”是今年科技行業的熱詞，但不是所有玩家都適合這場游戲。

　　36氪從多個獨立信源處獲悉，自動駕駛明星公司小馬智行的乘用車“造車”計劃目前趨于停滯，位于上海嘉定的十余人造車團隊也將面臨調整。一位知情人士表示，該團隊部分成員已經離開，加盟其他新造車勢力公司。

　　該公司的造車計劃從今年年初籌備至今。在36氪此前的報道中，小馬智行的初步規劃是制造乘用車，為此還特地從小鵬汽車挖人加盟。

　　36 氪對此向小馬智行官方求證，截止發稿暫未收到回復。

　　但造車顯然是一個財力、物力、人力投資巨大的工程，遠非一般初創公司能夠負荷，尤其是對盈利還成問題的自動駕駛公司而言。小鵬汽車創始人何小鵬曾表示，造車的從0到1大概需要200億。

　　而小馬智行在今年2月份完成一億美元的C+輪融資后，總融資額超過11億美元。對于造車工程來說，無異于杯水車薪。

　　上市受阻對小馬智行的造車計劃產生了直接影響。此前小馬智行傳出將以SPAC方式赴美上市，由于國際關系摩擦加劇，公司的上市計劃不得不被擱置。作為后入局者，沒有強如小米、百度那樣的資本支撐，自動駕駛初創公司很難單純依靠融資來拓展更多業務領域。

　　另外，一位小馬智行的離職員工對 36 氪表示，公司內部可能把造車想得簡單了，“對造車缺少了些敬畏之心”。高層間甚至流傳一種說法：未來汽車的核心是智能（即自動駕駛），而小馬智行已經具備了最好的自動駕駛能力。言下之意是，小馬智行掌握了自動駕駛技術，即等于掌握了造車的命脈。

　　這種觀點此前在內部是否達成共識已經不得而知。但該離職員工表示，“造車”計劃提上日程后，團隊開始逐步有成員流失。

　　造車失利，是繼小馬智行自動駕駛卡車業務收縮，核心骨干離職創業之后的又一業務變動。

　　據此前報道，小馬智行已將卡車自動駕駛研發團隊并入了乘用車研發團隊，且卡車部門自動駕駛技術核心負責人潘震皓、孫浩文等在調整后離職。

　　作為一家成立5年的自動駕駛初創公司，小馬智行一直對外表明的終極目標是實現真正的無人駕駛。小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍曾多次公開表示，自動駕駛行業已經進入“下半場”，如何實現量產、實現商業化落地是該階段的努力方向。

　　然而，卡車業務的擴張與收縮，“造車”計劃的失利，這些戰略上的舉棋不定，都可以看到這家自動駕駛初創公司，在尋求更多可落地商業場景上的急切。

　　赴美上市受阻，有投資行業人士對 36 氪表示，小馬智行目前仍在尋求港股、A 股的上市可能，這也意味著要切斷燒錢的造車板塊，同時迅速做大收入。

　　這也代表小馬智行不能停下商業化的步伐。在與多位小馬智行離職員工對談中我們得知，在L4級自動駕駛乘用車業務、卡車業務、造車業務之外，小馬智行還在投入另一部分業務——輔助駕駛。

　　上述離職員工告訴36氪：這部分業務在內部稱之為“L2++”，未來不排除與車企合作、達成輔助駕駛技術上車的可能。此前小馬智行也曾與小米雷軍有過接觸，但小米最終收購了一家名為Deepmotion（深動科技）的自動駕駛公司。

　　目前小馬智行的輔助駕駛車輛測試工作已經在廣州南沙開展，與已有的L4級自動駕駛車輛不同，輔助駕駛測試車在外觀上已經沒有了激光雷達的痕跡。

　　將L4級自動駕駛技術應用到低級別輔助駕駛領域，在業內通常被稱為“技術降維釋放”。L4級自動駕駛完全依賴車輛系統來實現自主行駛，技術難度復雜，因此距離規模落地尚有時日；而輔助駕駛則是處于人機共駕狀態，技術難度較L4低，所以漸成當下車企智能化轉型的風口。

　　這種降維釋放不僅能為企業帶來短期變現，在商業落地上謀求更多可能性，后續的商業故事邏輯也更有看頭；另一方面，在量產輔助駕駛的加持下，企業也有望獲得更多路測數據，為其自動駕駛系統的優化升級提供動力。諸如百度Apollo、Momenta等自動駕駛公司也紛紛采取這種技術降維方式與車企達成合作。

　　“未來估計（小馬智行）會投入挺大力量來做（輔助駕駛）?！币晃恢槿耸肯?6氪表示，因為小馬智行在L4級自動駕駛領域已經是國內頂尖水平，再靠秀技術肌肉很難講出故事新意了，而輔助駕駛雖然競爭激烈，但以小馬智行的能力來說并不是難題。

　　不過上述人士也表示，小馬智行在這方面的起步確實有點晚。如果要大力投入輔助駕駛，那么未來如何實現低成本、車規級上車，都是小馬智行要回答的問題。最重要的是，找到能夠買單的人。

　　畢竟，特斯拉、小鵬汽車等車企掀起的智能電動汽車潮流已經不可逆轉，智能駕駛或將成為車企新車的標準配置。成為車企身后的Tier1，也許是自動駕駛初創公司的最終出路。（36氪）

　　編輯 / 張   南

　　設計 / 師玉超

　　今年的雙十一，和北方的氣溫一樣寒冷。

　　來自中商產業研究院的數據顯示，2021年雙十一全網交易額同比增速僅為12.2%，為12年來最低增速。

　　消費熱情不再，但造車激情依舊。

　　11月11日，富士康披露公告稱，同意正式收購美國造車新勢力洛茲敦汽車（Lordstown Motors）位于俄亥俄州洛茲敦的工廠。在熱火朝天的造車時代，代工皇帝也不甘心在幕后稱王，頻頻尋求在更大的舞臺上嶄露頭角。

　　2020 年年底，富士康就透露將要進軍電動汽車，其富士康創始人郭臺銘放言：" 蘋果汽車不過是四個輪子的 iPhone，我們既然能造 iPhone，為什么就不能造電動車？今年以來，富士康與拜騰和吉利先后簽署了合作協議；10月，富士康還發布了純電動汽車品牌Foxtron和三款新車。

　　作為蘋果最大的代工廠，富士康是真的要下場造車，還是要告訴準備有造車的甲方大客戶，我也可以造車，引發了外界的質疑和討論。如果是后者，乙方富士康已經展現出了足夠的誠意；如果是前者，也講得通。

　　此前一天，11月10日，電動汽車制造商 Rivian 在納斯達克上市，融資規模達120億美元，是美國史上最大IPO之一。

　　Rivian發行價為78美元，IPO首日漲幅一度高達53%，第二日繼續延續暴繼續大漲22.1%，報122.99美元，市值達1048億美元，超過福特和通用汽車。目前，Rivian已經成為美國市值第二高的車企，僅次于特斯拉。

　　11月第二周，中國頭部新勢力先后發布了Q3財報，爭相秀出肌肉（汽車商業評論此后將有更加詳細的報道），美國造車新勢力同樣瘋狂。高潮迭起的財富神話中，下一個造車和上市的是誰，都并不稀奇。

　　僅特斯拉一家的春風得意就足夠吸引一批人前仆后繼。每周都有新消息的特斯拉CEO馬斯克上周也不例外。

　　幾天前，有網友爆料，“特斯拉要到合肥和蔚來做鄰居？昨天晚上吃飯的時候，一汽車圈的朋友告訴我特斯拉準備到合肥新橋新能源汽車產業園和蔚來做鄰居，共同利用新橋產業園的集中配套?！?/p>

　　今年6月，在汽車商業評論主辦的十三屆中國汽車藍皮書論壇上，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌還在為合肥忘我帶鹽，用數十分鐘的時間再次重申合肥對蔚來的“救命之恩”，不遺余力地為之搖旗吶喊，但如果一番努力后，吸引過來的是特斯拉，這其中的滋味，你細細品。

　　與馬斯克扯上關系的還有賈躍亭。前段時間，一段關于特斯拉創始人馬斯克接受采訪的視頻在外網大火，馬斯克在視頻下方評論回應，當時為了買下特斯拉這一名稱，耗費了很長的時間，好在最終有驚無險，不然特斯拉就不叫特斯拉，可能會改叫法拉第了，畢竟當時這一商標已經被競爭對手用了。

　　法拉第未來，Faraday Future（FF）的中文名；馬斯克認證的“競爭對手”，一個光榮的稱呼。

　　全球智能移動共享出行生態公司Faraday Future(FF)創始人的賈躍亭隨即隔空回應馬斯克，我們是人類科學發展歷程中的戰友而不是競爭對手。一起讓FARADAY和TESLA 在21世紀繼續偉大，向敢于推動人類社會進步而打造智能電動出行生態的冒險家致敬。

　　FF也有好消息。11月10日，FF宣布收到了由美國加州漢福德市市長弗朗西斯·拉米雷斯（Francisco Ramirez）親自頒發的漢福德工廠主生產車間的最終生產使用資質。按照規劃，漢福德工廠將在2022年7月前具備量產交付FF 91的條件，而工廠最終生產使用資質的獲得是關鍵一步。賈躍亭離回國又進了一步。

　　另一家沉默許久的“圈外造車”企業也有新動向。11月11日，銀隆新能源發布公告，經國家市場監督管理總局核準，自2021年11月9日起，“銀隆新能源股份有限公司”更名為“格力鈦新能源股份有限公司”。原公司所有業務由格力鈦新能源繼續經營，各類經營活動正常開展。

　　這是繼成為格力電器控股子公司之后，銀隆新能源的進一步“格力化”。至此，董明珠終于獲得了銀隆新能源的控制權。

　　董明珠自2016年開始點燃造車夢，雖然其間發生了與銀隆創始人魏銀倉反目成仇的狗血劇情，但依舊在延續。就是不知道，被她直言將會培養成接班人的22歲美女秘書孟羽童會不會接過這一光榮的任務。

　　后浪洶涌，前浪也在努力翻騰。

　　11月10日，比亞迪、福特汽車、通用汽車、捷豹路虎、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃汽車6家跨國汽車公司在聯合國氣候變化大會（COP26）上簽署了關于零排放轎車及貨車聲明，承諾到2035年，在領先市場實現100%零排放汽車銷售；到2040年，在全球范圍內實現100%零排放汽車銷售。

　　傳統汽車企業組成了轉型聯盟，但也有人表示不約。

　　豐田發言人表示，要具體問題具體分析，“在世界許多地區，例如亞洲、非洲和中東，還沒有建立起適合推廣零排放交通的環境。因此在這個階段，我們很難對聯合聲明做出承諾?！贝蟊娂瘓FCEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也拒絕了零排放承諾。他說道：“2035年時，在拉丁美洲市場上繼續使用合成燃料汽車，可能仍將是有意義的做法?！?/p>

　　雙十一出現的第十三年，業績下滑，熱度下降，但也有人賺得盆滿缽滿。李佳琦直播間從當天下午兩點半開播，12個小時的直播中，累計觀看量達到2.5億人次，成交額高達106.53億元，打破了此前的歷史記錄。根據“雷達財經”分析，經過直播平臺、機構與主播1:2:7的分成之后，李佳琦能一個人一天掙15億元。

　　世上新人趕舊人。11月18日，許久不露面的吉利控股集團董事長李書福為旗下商用車品牌遠程站臺，表示要“打造中國商用車新勢力?！?11月9日，要做“最猛后浪”的輕橙時代舉辦溝通會，為即將亮相廣州車展的造車新勢力新成員放風預熱。

　　一個造車新勢力，一個卡車新勢力，快到2022年了，還有這么多的新進入者不斷加入造車潮?；蛟S越是這樣，越讓這個行業保持青春。

　　最后一個消息讓人有點五味雜陳，近幾年都是我們被人卡脖子的傷心事，最近有了一個我們卡別人脖子的案例，但好像也不是什么值得高興的事。

　　受中國供應減少的影響，韓國正面臨車用尿素溶液的生產原料尿素的緊缺問題，目前車用尿素只能支撐兩個多月。車用尿素是為了清除柴油車輛排出的氮氧化物而用于減少尾氣排放的物質。

　　今年1-9月，韓國國內97%的車用尿素依靠于從中國進口的尿素。中國從煤炭中提取氨氣生產尿素，但因為近來煤炭價格上升及電力短缺問題，中國加強了對尿素出口的管制。11月8日，韓國總統文在寅在幕僚會議上強調國內外兩手抓，動用一切辦法“千方百計保證尿素迅速恢復供應”。

　　同日,韓國外交部官員表示,已與中方簽署進口合同的尿素共1.8萬噸，這批尿素將可生產5.8萬噸尿素溶液，大概是韓國兩個月的使用量。

　　又多了一家造車新勢力：

　　輕橙時代

　　都2021年11月了，造車新勢力又多了一家，而且不是年初的百度、小米那種跨界巨頭入局，而是創業公司。

　　公司叫輕橙時代，品牌和首款產品會在廣州車展上亮相，11月9日，公司創始人、CEO和首席科學家在北京對部分媒體召開了小型見面會。

　　這是一個跨界組合。創始人邊標曾為東興證券股份有限公司執行總經理，在金融和資本領域參與和主持過不少項目，亦投資過汽車領域。CEO牟露之前是騰訊游戲產品線負責人，后任汽車智能網聯生態系統服務商小馬立行總經理。首席科學家童曉渝曾任中國聯通研究院院長、中電科華云信息技術有限公司副董事長，曾參與5G、V2X、智能普適網絡、物聯網、通信業務融合等業務框架的研究。

　　就像品牌名，輕橙想帶給消費者輕松、新鮮、有未來感的東西，定位大眾化、高品質、科技范兒，打通各種需求和生活場景的智能空間。

　　溝通會上沒有曝光任何產品圖片、視頻，只是用文圖PPT介紹了公司理念和產品特征。例如產品會是模塊化、娛樂化、個性化的設計，方向盤是游戲手柄式，“整個設計體現了我們對于在車上能夠產生的場景的想法，讓消費者長期在車內場景享受到最好的娛樂體驗?！蹦繙y其車型最大特色是可以打游戲。

　　會上透露的其他技術亮點有8分鐘行駛200公里的超級快充、用創新技術實現冬季續航提升，可換電，邊標說“人無我有的達到10項”。

　　公司將采取輕資產方式，主要精力放在軟件、算法、三電方面，生產采用代工。有媒體報道，其代工方為北汽瑞翔（原北汽銀翔）。

　　同樣瞄準Z世代年輕人、以打游戲為亮點，目前的汽車品牌中與輕橙時代最接近的恐怕是合創了，但根據創始團隊的描述，輕橙時代會比合創走得更遠。

　　年初百度、小米宣布造車時讓業界驚嘆了一番，都2021年了還有造車新勢力涌現，沒想到故事仍在繼續，當造車新勢力前浪做減法時，后浪還在不斷涌現。至于游戲元素能否吸引消費者、輕橙時代是否真的“人無我有的達到10項”，廣州車展就可以見分曉。

　　吉利遠程汽車：

　　自稱新勢力，要做商用車特斯拉

　　中汽協數據顯示，10月商用車產銷分別完成34.2萬輛和32.6萬輛，環比分別增長10.0%和2.5%；同比分別下降26.9%和29.7%。今年1-10月，商用車產銷分別完成393.9萬輛和409.9萬輛，同比分別下降6.3%和2.5%，銷量增速由正轉負。

　　如果用“瘋漲”來形容2020年的商用車市場，2021年就變成“暴跌”。

　　“國五國六的切換，導致提前釋放需求?！?吉利商用車集團CEO范現軍在接受汽車商業評論采訪時表示，銷量數據上的大起大落主要受政策引導影響。盡管燃油領域商用車回歸常態，但“新能源商用車的賽道上仍充滿機會”。

　　11月8日，吉利旗下新能源商用車品牌遠程汽車，舉辦主題為“遠程星瀚世界”的線上發布會，許久不露面的吉利控股集團董事長李書福為遠程站臺。

　　他表示，“不同于傳統的商用車業態，遠程汽車自誕生之日起就定位新能源商用汽車，吉利商用車集團是中國首個聚焦新能源領域的商用車集團，并在整車業務基礎上打造了綠色運力平臺和綠色補能網絡，我們還要不斷加強創新研發能力，占領技術制高點，打造中國商用車新勢力?！?/p>

　　今年以來，特斯拉市值超過萬億，小米、百度等科技巨頭紛紛宣布造車，新勢力三巨頭挑戰月銷過萬，新能源乘用車已成一片紅海，新能源商用車成為下一片藍海。

　　政策上，今年10月底，全國共有43座城市對新能源商用車開放了路權，28座城市推出了新能源商用車推廣政策；另有22座城市出臺新能源運營補貼政策，

　　行業內，百度、獅橋、DeepWay、文遠知行、江鈴汽車、中通快遞紛紛進軍了干線物流自動駕駛領域，掀起一股無人化、數智化貨運物流“造車新勢力”。

　　去年年底開始，斯堪尼亞宣布在中國興建獨資工廠，沃爾沃卡車宣布100%收購江鈴重卡以及太原基地，福特汽車也發布了乘用車和商用車并重的全新在華戰略等等，中國市場已經成了商用車國際巨頭們的必爭之地。

　　而對于企業而言，乘用車商用車一體化，是企業發展壯大的重要一環，全球汽車巨頭如戴姆勒、大眾和沃爾沃的發展路徑都是如此。

　　“吉利當初做了深入的思考，遠程商用車成立的初期，就是聚焦于新能源和清潔能源。從現在來看，切合了國家3060雙碳的戰略任務，和國家、行業的發展趨勢息息相關?！?范現軍告訴汽車商業評論。

　　面向未來，他公布了遠程汽車2030年遠景戰略目標。

　　第一階段2021-2025年進入“創構期”，首先引領商用車邁入新能源架構造車時代，其次加速重構產業生態，構建全價值鏈碳中和：構建“研發端-營銷端-再制造端“統籌的低碳循環產業生態圈。實現新能源銷量25萬輛，市場占有率21%，綠電綜合使用率達到40%。

　　第二階段2026-2030年進入“共贏期”，攜手上下游伙伴以更加開放的心態創建共同家園。新能源銷量57萬輛，市場占有率20%，整車全生命周期碳減排90%。

　　發布會現場，新能源智能豪華重卡——星瀚H首次公開亮相，這款產品支持純電換電、增程換電、甲醇P2等多種新能源動力形式，首款車型預計將于2024年量產上市。

　　可以想象的是，面對萬億級的市場機會，商用車新勢力還將陸續涌現，但和新能源乘用車一樣，也面臨規?；慨a、基礎設施布局和盈利的難題。

　　小馬智卡核心人物離職

　　新開三家自動駕駛公司

　　在2021年10月30日接受汽車商業評論總編輯賈可采訪時，吉利汽車CEO淦家閱曾表示，“沒有人就什么都沒有，沒有人就沒有技術，沒有技術是什么都沒了，我們就是這個邏輯?！痹诨馃岬脑燔嚂r代，人才爭奪愈發激烈，人事變動頻繁。

　　11月9日，有媒體報道自動駕駛公司小馬智行已于今年9月將卡車自動駕駛研發團隊并入乘用車研發團隊，數名原卡車團隊核心技術人員已離職創業。

　　小馬智行表示：近期對研發團隊架構進行了優化，將持續聚焦兩大業務核心：乘用車領域以及商用車領域自動駕駛技術的研發，未來將持續增加對卡車業務的投入。

　　小馬智行認為，乘用車自動駕駛技術和重卡自動駕駛技術有共通性，整合研發效率更高。該公司副總裁兼卡車部門負責人李衡宇曾表示，小馬智行可以將80%的乘用車自動駕駛技術用在卡車上。

　　今年3月底，小馬智行發布“小馬智卡”獨立品牌；4月，小馬智卡與采埃孚就制動控制系統等供應簽署了合作框架；5月，小馬智卡宣布獲得廣州南沙區貨運道路運輸運營許可；7月，小馬智卡宣布已開展200多天道路測試、完成1.36萬噸貨物運輸，行駛3.7萬公里商業運營里程。截至今年9月并入乘用車自動駕駛研發團隊之前，小馬智卡員工人數約為100人。

　　截至目前，小馬智行累計融資總額約11億美元，在中國自動駕駛初創公司中處于領先水平。小馬智行表示，將持續聚焦乘用車、商用車兩大核心領域的自動駕駛技術研發。

　　小馬智卡核心技術人員離職創業，最近成立了三家自動駕駛公司。

　　第一家是千掛科技，聚焦于卡車自動駕駛技術，目前已獲小鵬汽車及順豐旗下投資公司的融資，知名投資機構 IDG 也參與了千掛科技的早期融資。原IDG 資本的TMT 副總裁、執行董事丁飛擔任CEO ，原小馬智卡研發總監孫浩文任 CTO。

　　第二家是行猩科技，創業方向是打造覆蓋 L2+到 L4 級自動駕駛的電動卡車，并希望利用自動駕駛技術棧實現數據驅動、不斷迭代更新。創始人趙睿璇是原小馬智行投融資負責人，技術合伙人肖波，曾在小馬智行負責感知預測。

　　第三家是擎天智卡， 創始人潘震皓是原小馬智卡 CTO，孫又晗曾任小馬智卡美國團隊規劃控制負責人。

　　汽車脫離地面交通的束縛，任意穿梭于三維空間。不需要七彎八繞，出行可以是「兩點之間，直線最短」，這是《銀翼殺手 2049》等科幻片里的未來交通。

　　從 1924 年《大眾科學》雜志的整個版面、亨利·福特嘴里念叨的“飛行汽車會很快到來”，到莫勒（Paul Moller）1967 年成立飛行公司，卻在 25 年后仍然不能讓飛車穩定懸停。很長時間里，飛行汽車只是彼得·蒂爾抱怨中的那 140 個字符。

　　開源自主飛行框架 GAAS 的創始人王漢洋，曾這樣描述飛車早期的常見的敘事：“一群人出于瘋狂或者‘忽悠’，浪費資源做一件注定無望的事?！?/p>

莫勒和他的飛行汽車｜圖片網絡

　　在過去幾個月，多被稱作“飛行汽車”的 eVTOL（電動垂直起降飛行器）卻異?；钴S。

　　全球從事 eVTOL 開發的項目達 260 余項，豐田、優步、騰訊紛紛布局，國內包括瑋航科技、沃蘭特、時的在內的一批初創公司獲得融資，國外 Joby、Lilium、Archer 成功上市……

　　10 月底，小鵬匯天發布聘請原國防科技重點實驗室副總師李明的消息。此前不久，它剛把新一代飛行器的量產時間定在了 2024，融資 5 億美元在 A 輪成為了行業“獨角獸”。

　　經歷了一次次的希望與失望，eVTOL 再次打開了人們對立體出行的想象。資本的青睞、越來越多的參與者似乎都在預示著一場交通的變革。發生在這個時期的 eVTOL 熱潮不說水到渠成，其實也早有了些準備。

　　技術發展帶來新可能

　　“黃浦江邊曾經有一個直升機游覽的項目，后來因為噪音擾民被叫停?！边@個例子常被用在 eVTOL 介紹的開場。

　　直升機靠一個巨大的旋翼提供升力，“單旋翼高速轉動時產生的噪聲，恰恰正處在那種足以惹惱每個人的頻率上?！倍胰绻硎ъ`，很容易直接墜毀?？梢妴涡淼臉嬓?，并不能滿足城市飛行對安全和噪聲小的要求。而這兩點，也正是 eVTOL 相較于直升機的優勢。

　　eVTOL 的構型主要有多旋翼和多涵道（涵道風扇），“多”的設置是為了提供安全冗余。多涵道目前主要在驗證階段，目前已經生產出的 eVTOL，大多采用多旋翼的構型，其中的原因離不開多旋翼已經在無人機上經過一輪驗證，有了較多的應用。

　　多旋翼結構早在鴉片戰爭期間就被英國人喬治·凱設計了出來，但早期在和直升機的競爭中一直落于下風。多旋翼的機械結構簡單，可是同時控制好幾個旋翼、感應并調節姿態對傳感器的精度有極高的要求，這個問題在最初的幾十年一直沒解決。

　　受益于電子技術的發展，處理器逐漸能滿足多旋翼的計算要求，傳感器小型化也成為可能?？刂茖W專家對多旋翼直接驅動方式的青睞，則進一步推動了飛控技術的發展。

　　2005 年，基于 Arduino 的開源飛控發布，隨后的開源飛控 APM（ArduPilotMega）和 PX4 相繼問世，無人機產業爆發，而技術還在進步，不斷積淀，并在 eVTOL 上找尋新的應用機會。

　　分布式電力推進系統（DEP）是另一個在降低噪音和提高安全性上具有決定性意義的技術。

　　分布式推進系統是多電機和飛控組成的動力系統，能更好地管理運行狀況，而且同多旋翼一樣，也提供了一定的安全冗余：即使一個或多個電機失效，垂直起降飛行器仍然能維持飛行。

　　除此之外，分布式推進系統是將發動機的能量轉化后，提供給分布在機翼或機身上的若干風扇、螺旋槳或者其他裝置產生動力。它能夠集成到機體結構上，優化機體周圍的流場，大幅降低油耗、減少排放，同時能夠減輕飛機的重量，降低阻力和噪聲。

　　2009 年，師從莫勒的喬本·貝維（JoeBen Bevirt）特成立了 Joby Aviation，距離他判斷老師的夢想沒有技術條件并離開飛行汽車，已經時隔近 20 年。多年重回飛行汽車行業，有人說正是一些重點技術進展讓他看到了可能。

　　電動汽車“技術溢出”

　　除了上述技術的出現和成熟，智能電動車行業則是一個更為集中的技術外溢池，為 eVTOL 的研發提供了較為成熟的三電系統、零部件、智能化系統以及相應的硬件設備的上游產業鏈準備。

　　當被問及 eVTOL 主機廠和上游供應鏈的關系時，一位 eVTOL 行業的投資人覺得從順序上來說，肯定是主機先于供應鏈?！斑@就跟特斯拉大賣了，然后中國的三家電動車企業起來了，你的時代變得很牛逼一樣?！?/p>

　　特斯拉在智能電動車領域打出一片天地后，新的力量也躍躍欲試，特別是在各國政策的扶持下，智能電動車行業蓬勃發展。

　　而隨著智能電動車產業進入高速發展期，“三電”同樣成為零部件領域的重要賽道。各供應鏈企業和車企看到了機會，也加大了對大功率電機、高密度鋰電池、自動駕駛技術的投入和應用。

　　以電池為例，特斯拉在與眾多供應商合作的同時，也自研自產動力電池，推動隔膜、電解液等技術革新。今年 9 月底發布的無極耳 4680 電池在改善成本的同時，能提高 5 倍能量密度，目前該電池正在日本試產。

特斯拉推出的無極耳的 4680 電池｜特斯拉

　　除了性能的提升，新技術使用規模的擴大和參與者的增多，生產成本和價格也會相應下降。根據航空工程師西奧多·萊特的觀察，鋰電池的產量每增大一倍，成本會降低 10%～15%。

　　無論是性能提升還是價格下降，都讓 eVTOL 受益匪淺。

　　英特爾創始人之一的戈登·摩爾曾預言，在成本不變的情況下，集成電路上可容納的元器件的數目，大約每隔 18-24 個月便會增加一倍，性能也將提升一倍。歸納了信息技術進步速度的“摩爾定律”，也一次次被事實驗證。

　　“任何一項技術，只要它的『功率』升高，而價格不斷下降，就可以成為指數型技術?！盜T 界的飛速前行如此，動力電池、三電系統的發展也彰顯著他們的潛力。

　　而不管是在電動車還是在 eVTOL 上，更有新意和價值的，是一些指數型技術開始相互融合與交互。

　　人工智能革命催生的強大算力，材料科學里的碳纖維和合金材料，智能手機戰爭中的傳感器、全球定位、視覺成像 ……在 eVTOL 中，我們能看到好多技術的影子。

　　承接、融合了各項技術的 eVTOL，也在發展著以它為起點的新科技。如傾轉翼和涵道的氣動設計技術、應用新質子導電膜的新型氫燃料電池。

　　在中國工程院院士陳志杰看來，「技術跨域融合的常態化將為低空空域的管理發展帶來更多可能?！?/p>

　　接下來的問題是：技術在未來會如何融合？哪個行業會是新的出口？技術演進的速度、顛覆的潛力在下個階段會怎樣發展？

　　或許，我們可以采用一個更大膽的“摩爾定律”了。

　　航空業迎來“電氣化”

　　“任何事物的發展都離不開時代大背景”，這是歷史老師教給我們的東西。除了從技術演進的路徑分析，eVTOL 的前綴“e（electric)”也給了它更多闡釋的可能。

　　現在這個時代影響最深刻和深遠的發展趨勢，應該就是“節能減排”。在此背景下，“電氣化”進駐到各行各業的生產消費過程中，能源結構的轉型升級不可避免。

　　全球車企都在加速“電氣化”的進程，沃爾沃宣布從 2030 年起將只銷售電池電動汽車；捷豹計劃到 2025 年只生產全電動汽車，捷豹和路虎品牌的所有車型到 2031 年都將提供純電版本；通用汽車宣布建設第二座電池廠；而梅賽德斯·奔馳正在尋求發展自己的電池；大眾宣布未來五年將投資約 600 億歐元，用于開發電氣化和數字化等下一代技術。

　　繼數字化之后，航空業也正在邁入電氣化的新一輪革命。

羅羅「創新精神號」在英國完成首飛｜圖片網絡

　　羅爾斯·羅伊斯公司（下稱“羅羅”）在英國范堡羅國際航空航天展覽會上提出“EVTOL”的概念時，將其作為“倡導電氣化”戰略的重要組成部分。

　　在日前舉辦的第 26 屆聯合國氣候變化大會上，羅羅首次展示了“mtu 零排放燃料電池系統”。此前 9 月，羅羅的“創新精神”號全自動飛機成功首飛，為項目開發的先進電池和推進技術則可以應用于 eVTOL 和通勤飛機上。

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