<noscript id="uvdsu"><nobr id="uvdsu"></nobr></noscript>

<tr id="uvdsu"></tr>

<output id="uvdsu"><track id="uvdsu"></track></output>

<menuitem id="uvdsu"><video id="uvdsu"></video></menuitem><small id="uvdsu"><acronym id="uvdsu"></acronym></small>
      1. <ins id="uvdsu"><video id="uvdsu"></video></ins>

             2022-06-13 15:45:21  高級輔助駕駛
          0

          文/萬博

            來源:智能車參考(ID:AI4Auto)

            蔚來推出國內首個全棧自研的智能底盤域控制器ICC,引發熱議。

            討論的核心,除了技術本身,還有對蔚來的好奇:

            以用戶服務著稱的“車圈海底撈”蔚來,啥時候技術這么硬核了?而且還是在傳統車企拿手的底盤技術領域。

            所以今天,我們就來看看蔚來的ICC智能底盤域控制器到底有啥不同?

            以及拿下高端、服務2大標簽,蔚來真的像李斌無數次強調卻被大眾淡化的那樣,是一家重視研發能力的公司?

            智能底盤控制器,有啥不一樣?

            從蔚來官方披露的信息來看,相比傳統機械式底盤,此次推出的智能底盤有1個最大的不同:

            底盤控制集中化。

            具體來講,就是將傳統底盤的核心部件,包括懸架、減震器以及EBP在內的100多個部件控制器,在感知和決策層面,集中到一個域控制器中,通過軟件算法進行智能調配控制。

            也就是蔚來的智能底盤域控制器ICC。

            部件控制器的角色,就只在決策層面發揮作用。

            而這種技術演變,其實也是目前智能車賽道電子電氣架構變革的一個縮影——架構集中化。

            類似的底盤控制設計思路,在特斯拉的車型上同樣有所體現。而其他廠家,雖然在電子電氣架構上也在往域集中式方向發展,但對于底盤控制器,主要還處在分布式架構到集中式架構的過渡階段。

            比如小鵬,通過整車控制器(VCU)為底盤多個構件單元提供協調,而沒有對底盤進行專門的域控制器設計。

            所以,這種域集中式的底盤控制方式,到底有什么優勢,能成為主流智能車主機廠的一致選擇?

            蔚來官方披露,主要有3大核心優勢:

            首先,底盤快速迭代成為可能。

            傳統的底盤方案,供應商五花八門,涉及供應鏈上下游的多個主體,車廠針對一款底盤的設計調校,往往需要與眾多合作商分別定制需求,調整參數。

            底盤開發周期,也需要配合上游供應商的步伐。再說到底盤迭代,往往一個部件的改動就是牽一發而動全身,費時費力。

            而域集中式的底盤控制,只需要通過FOTA的方式對域控制器進行軟件升級,迭代時間就可以大幅下降。

            具體能優化多少?

            以空氣懸架與動態懸架阻尼控制參數調整舉例來說,如果按修正一個路面特征的性能細節來看,蔚來自主研發ICC后,一般1.5個月后就能快速FOTA,而傳統來說至少需要8個月。

            其次,底盤體驗可以持續進化。

            智能底盤的迭代方式,主要是數據驅動的,根據車輛使用的場景,車載信號和傳感器信號在交互中可以大量收集實時路面信息。

            而調試工程師則會通過實際情況,尋找不同場景下的最優底盤設定參數。

            比如激烈駕駛、城市路面和節能模式下的懸架硬度等等設定,都能在不斷學習中進行持續的優化推送。

            最后,就是底盤與自動駕駛的適配。

            要知道,傳統駕駛和智能駕駛的方式,有一個很大的區別,就是車身狀態的可預見性。

            比如在智能駕駛模式下,車輛傳感器可以對幾百米外的路面情況進行感知處理,不同的路面,需要車輛進行不同的回應。

            域集中式的底盤,就可以快速對智能駕駛系統的預判和決策作出反應,提升車輛的舒適性。

            而傳統的底盤,由于分布式的架構,需要智能駕駛系統同時調動上百個控制器,反應速度遠不及域集中式底盤。

            除此之外,智能駕駛系統還能對不同場景下的底盤反應做針對性的設置。

            比如在高速NOA狀態下,利用電機產生的負扭矩作為制動力的保護和備份,能系統性降低關鍵功能的失效概率,極大提高駕駛安全性。

            最后,蔚來自研國內首個智能底盤域控制器ICC,量產搭載了嗎?

            蔚來表示,ICC已經在蔚來第二代技術平臺NT2.0車型上量產上車,包括現在已經進入交付階段的ET7。

            除此之外,即將交付和發布的兩款新車ET5和ES7也將搭載。

            蔚來為何自研ICC?

            一個最核心的原因,智能車時代的智能化底盤,主機廠需要更大的底盤話語權。

            為什么?

            要弄明白其中的緣由,就需要搞清楚一個問題:智能車時代到底需要什么樣的底盤?

            根據中國汽車工程協會發布的《智能底盤技術路線圖》,對智能車底盤的要求如下:

            是通過線控系統的全局集成控制,從傳統底盤控制的分布式功能開發,到面向客戶感知和體驗的性能品質開發,進而實現更加安全、舒適和低碳的系統性能要求。

            從定義和要求來看,至少需要滿足2大要求:

            滿足自動駕駛安全冗余以及可快速迭代。

            而能滿足以上兩大要求的最好方式,就是分布式的控制架構,轉向集中控制,現在的集中階段,就是通過域集中式架全盤控制底盤系統。

            蔚來ICC底盤域控制器,就是基于這樣的思路進行設計開發的。

            在這樣的需求之下,主機廠的底盤話語權需求就更加迫切了。

            上文提到過,傳統的底盤設計方案,是主機廠從不同的Tier 1或者Tier 2供應商那里進行合作定制,分別調試參數,最后主機廠再進行集成。

            這樣的開發采購方式,就是主機廠的底盤升級迭代主動權,永遠掌握在博世、大陸這樣的供應商手中。一款車的底盤風格,從下了生產線到消費者手中,幾乎無法改變。

            也因此,才會出現不同車企和車系固定化的底盤感受,比如有人喜歡寶馬,有人熱愛奧迪……

            但智能車時代的要求是,車輛可以不斷學習提升,不管是智能駕駛,還是座艙交互,當然也包括乘坐感受。

            所以自研底盤域控制器,就在底盤的開發迭代上,有了主動權,根據自身車輛的特點和用戶群體,進行快速開發迭代成為可能。

            而上游玩家在這里的角色,就變成了單純的硬件供應商。

            這也是為什么,包括特斯拉、蔚來在內的主流廠商,都在自研底盤域控制器的原因。

            蔚來是不是技術導向?

            相比于小鵬理想,蔚來更鮮明的標簽,向來是服務、高端,雖然蔚來創始人兼CEO李斌經常在各種場合強調蔚來的研發能力,但依然無法改變在技術實力常常被忽視的現狀。

            一方面,人們總是把蔚來歸入造車新勢力,但另一方面,蔚來到底“新”在哪?好像從來沒人能說清楚。

            至少蔚來想通過ICC證明自己比起售后,更多新在技術。

            但智能車是一個龐雜的工程,軟件、算法、控制器、網聯…ICC在智能汽車技術棧中算底層,但不是核心。

            所以要弄清蔚來到底是車界海底撈,還是硬核技術主機廠,需要重新梳理一遍蔚來的技術實力。

            智能車賽道,技術能力體現最核心的領域,大的部分有兩個:三電系統和智能駕駛。

            三電系統,蔚來的研發領域幾乎覆蓋整個產業鏈。

            早在2015年成立不久之時,蔚來就在南京出資設立XPT蔚來驅動科技,專注于電機、電控硬件的研發生產,包括蔚來866系列車型,以及之后的ET7、ET5的電機電控,都出自蔚來南京工廠。

            核心技術成果上,蔚來自研的三合一EDS電驅動系統,在這個電驅系統上使用了國內首個銅轉子技術。

            電池領域,以換電為標簽的蔚來,布局和成果在造車新勢力玩家里,比較突出。

            2021年9月,蔚來汽車推出全球首個量產的三元鋰/磷酸鐵鋰的混合電池包。

            此外蔚來還在去年1月發布混合固態電池,官方披露的信息是,電池包容量150度,能量密度為360Wh/千克,搭載在ET7上單次充電續航可以達到1000公里。

            此前蔚來的電芯還是由外部供應商供應,不過最近,蔚來在電芯方面有了新布局:

            據李斌不久前在分析師會議上披露,蔚來已經組建了超過400人的電池研發團隊,主要研發領域,電芯是重點之一。

            而蔚來自研自造的電池,會在2024年搭載到其定價20-30萬元的中高端新品牌車型上。

            之前蔚來在上海企事業單位環境信息公開平臺提交的審批文件,也證實具體的動作早已經展開。

            所以綜合來看,在三電領域,從電機到電控再到電池,蔚來都已經實現自研自造的能力,對比之下,能達到這一標準的主機廠,也只有特斯拉、比亞迪和蔚來3個玩家。

            上半場“電動”競速,蔚來領先。

            但與三電領域的自研自造相比,蔚來在自動駕駛領域,雖然也一直強調自研,但進程和成果,不那么突出。

            蔚來最早建立的自動駕駛研發團隊,在2019年因為難以承受資源投入之重,不得不收縮規模,不少大佬相繼離職,“自研”工作也陷入困難。

            隨后就是大家熟悉的蔚來加入Mobileye陣營,采購全套方案。

            此后2020年,從泥潭中走出的蔚來擴建團隊,原Momenta算法負責人任少卿、小米澎湃芯片總經理白劍相繼加盟蔚來團隊。

            不過今年上半年,蔚來自動駕駛團隊再次陷入人事動蕩,先是小鵬自動駕駛產品總監黃鑫入局,不久后蔚來自動駕駛負責人章健勇隨即離職。

            人事頻繁變動的原因,36氪曾報道稱,是此前蔚來負責不同領域的多個自動駕駛團隊權責有重疊,資源有競爭,所以必須進行整合,提升效率。

            但不管是因為什么,蔚來在自動駕駛領域,終究是慢了一步。

            蔚來NAD智能駕駛系統,目前還停留在高速場景的NOP領航輔助駕駛上,相比國內其他玩家,小鵬、百度Apollo、華為以及毫末智行,量產的乘用車智能駕駛系統都開始在城市開放道路上密集測試,推送時間也都大致確定。

            反觀蔚來,似乎還沒有什么動靜。

            蔚來的技術標簽被大眾淡化,除了“服務業”干得太突出,很大程度上也是因為這個原因。畢竟在智能車時代,自動駕駛已經成了一個衡量技術能力的顯性門檻。

            如此來看,作為一個被冠以“新勢力”的車企,蔚來在技術領域確實有點東西,但核心的智能駕駛,至少在現在,還是慢了一個身位。

            不過,蔚來智能化技術硬不硬,似乎毫不影響蔚來車主的忠誠,也不影響蔚來賣車。

            那么你覺得對于蔚來來說,制造業和服務業哪個才是它真正的競爭力呢?


             暫無

          上一篇:沒有了 下一篇:大眾將在西班牙投資700億元 生產電動汽車和電池

          久久无码字幕中文久久无码
          <noscript id="uvdsu"><nobr id="uvdsu"></nobr></noscript>

          <tr id="uvdsu"></tr>

          <output id="uvdsu"><track id="uvdsu"></track></output>

          <menuitem id="uvdsu"><video id="uvdsu"></video></menuitem><small id="uvdsu"><acronym id="uvdsu"></acronym></small>
            1. <ins id="uvdsu"><video id="uvdsu"></video></ins>